Marzenie sanacji i Jaruzelskiego. Urodziny Metra Warszawskiego
Obietnice, że w Warszawie powstanie metro, składała sanacja, a po II wojnie światowej rządzący zapatrzeni w Stalina i Bieruta. Późniejsze komunistyczne władze rozpoczynały i zawieszały budowę szybkiej kolei, którą - nie bez turbulencji - udało się ukończyć po upadku PRL. Warszawiacy przez dziesiątki lat czekali, by do komunikacji miejskiej wsiadać z podziemnych stacji, a nie tylko naziemnych przystanków. Szczęśliwcami zostali mieszkańcy Ursynowa i Mokotowa, którzy uzyskali dostęp do linii M1 jako pierwsi. W czwartek mija 27 lat od otwarcia Metra Warszawskiego.
Wielki zespół osiedli mieszkaniowych na Ursynowie, południowej dzielnicy Warszawy, rozrastał się od połowy lat 70. Był jednym ze sztandarowych inwestycji ówczesnych władz stolicy i Polski, które na - niegdyś słabo zaludnionych rubieżach miasta - stworzyły jego "sypialnię".
Wielokondygnacyjnych bloków i kolejnych ulic przybywało, a mieszkańcy Ursynowa mierzyli się z coraz większymi problemami komunikacyjnymi. W ich rejony nigdy nie dotarł tramwaj, więc coraz ciaśniej tłoczyli się w autobusach wożących ich do centrum Warszawy.
Mimo że w sporym procencie były to linie ekspresowe, obsługujące tylko wybrane przystanki, codzienne dojazdy z roku na rok stawały się coraz mniej komfortowe. Właśnie dlatego budowę stołecznego metra rozpoczęto od Ursynowa, co spotkało się z zazdrością ze strony zamieszkujących "stare" dzielnice Warszawy.
Wojciech Jaruzelski obiecał metro w Warszawie
Decyzja o starcie inwestycji była jak najbardziej polityczna. Ogłosił ją w 1982 r. w Sejmie ówczesny premier oraz I sekretarz KC PZPR Wojciech Jaruzelski. Wcześniej, bo na początku roku, przywódca ZSRR Leonid Breżniew obiecał Polsce, że jego kraj wspomoże budowę podziemnej kolei.
Pierwszy stalowy pal wbito w ziemię w połowie kwietnia 1983 r. Ustalono również przebieg metra, lokalizacje stacji i ich nazwy. Docelowo pociągi miały wozić pasażerów z północy na południe miasta oraz z powrotem - czyli z Ursynowa na Bielany.
Warszawiacy dowiedzieli się, że stacje powstaną m.in. przy Lesie Kabackim, na dawnym Dworcu Południowym (dziś pętla Metro Wilanowska), w pobliżu Pola Mokotowskiego, nieopodal Politechniki Warszawskiej oraz Pałacu Kultury i Nauki, obok Placu Bankowego, w sąsiedztwie Dworca Gdańskiego, jak i przed wejściem do Huty Warszawa. Zatrudnieni w tym zakładzie mieli dojeżdżać do pracy metrem od 1996 roku.
Taką trasę opracowano w połowie lat 70. XX wieku, ale doniesienia na jej temat blokowała cenzura. Powstały wtedy pomysł opierał się na zamierzeniach jeszcze sprzed 1945 r.
Sanacja marzyła o "metropolitenie"
Po I wojnie światowej myślano bowiem o utworzeniu "Metropolitenu" lub Szybkiej Kolei Miejskiej. Dziś istnieje przewoźnik o tej drugiej nazwie; stanowi element Warszawskiego Transportu Publicznego, lecz jeździ po torach na powierzchni, które dzieli m.in. z Kolejami Mazowieckimi.
Chociaż stolica czasów międzywojnia wyglądała inaczej - m.in. pod względem ludności, jej rozmieszczenia, czy przebiegu ulic - spodziewano się wówczas, że w przyszłości może stać się niewydolna komunikacyjnie, jeśli części ruchu nie przeniesie się pod ziemię.
Tworzono więc pierwsze mapy nowego środka transportu zbiorowego, a prasa informowała o "postępach" w planowaniu. Jednak ze względu na niemiecko-radziecką agresję na nasz kraj, niewiele z tego wyszło.
W latach 30. sytuację na stołecznych drogach poniekąd "ratował" tunel średnicowy, otwarty w 1933 roku. Przebito go od granicy Woli i Ochoty, pod częścią Śródmieścia do Powiśla. Dzięki tunelowi część lokalnych i dalekobieżnych pociągów odwiedzających Warszawę nie blokowała co chwilę ruchu, lecz przejeżdżała pod brukiem i zabudowaniami.
Pociągi metra w "darze" od ZSRR
"Średnica" nie była jednak w stanie zastąpić metra. Mieszkańcy stolicy schyłku PRL-u, których wciąż karmiono informacjami o postępach w budowie podziemnej kolei, przez lata mierzyli się z zamkniętymi ulicami, hałasem i przekładanymi terminami zakończenia inwestycji.
Ponadto podczas transformacji i kryzysu gospodarczego stopniowo zmniejszano finansowanie budowy. Zawirowaniom towarzyszyło także jej chwilowe przerwanie w 1989 roku. Trudna sytuacja poskutkowała również rezygnacją z utworzenia stacji Muranów i Plac Konstytucji.
To nie przeszkodziło jednak, by do stolicy zaczęły przyjeżdżać pociągi dla metra. Stało się to w 1990 roku, gdy rosyjski Mietrowagonmasz dostarczył dwa składy w ramach "daru" od Związku Radzieckiego. W kolejnych latach do stolicy przyjeżdżały nowe pociągi ze wschodu, jednak ze względu na zmianę sytuacji politycznej Polska za nie płaciła.
Ostatecznie podziemna kolej powstała, ponieważ pieniądze na dokończenie południowego fragmentu I linii dorzuciła Rada Ministrów.
Aby wśród warszawiaków podtrzymać nadzieję, że naprawdę pojawi się alternatywa dla zatłoczonych autobusów linii "U", wpuszczano ich na niedokończone wciąż stacje, a nawet organizowano okazjonalne, darmowe przejażdżki. W 1992 roku jedną z nich pasażerowie-pionierzy uwiecznili kamerą wideo.
Metro zmieniło Warszawę. Powstały nowe osiedla
Metro otwarto 27 lat temu - 7 kwietnia 1995 roku, po ponad dekadzie od rozpoczęcia jego budowy. Na uroczystym przecięciu wstęgi na reprezentacyjnej stacji Wilanowska zjawili się m.in. ówcześni prezydent Warszawy Marcin Święcicki, premier Józef Oleksy, a także prymas Polski kard. Józef Glemp.
Trójwagonowe pociągi zaczęły jeździć między Politechniką w Śródmieściu a Kabatami na Ursynowie. Pasażerowie, wysiadając na tej drugiej stacji, dziwili się, iż wybudowano ją... na pustkowiu. Stojąc przy końcowej stacji, widzieli jedynie kilka budynków, pola, zabudowania Stacji Techniczno-Postojowej i nieodległy las.
Mylili się jednak ci, którzy krytykowali pomysł drążenia tunelu pod nieużytkami. Mieszkańcy stolicy przekonali się, jak miastotwórcze właściwości posiada metro. W kolejnych latach Kabaty zmieniły się nie do poznania. Powstały bloki, sklepy, nowe drogi.
Do stacji Centrum I linia podziemnej kolei dotarła w 1998 roku.
Następnie wydłużano ją o kolejne odcinki, by inwestycję ukończyć w dzielnicy Bielany w 2008 roku - czyli 12 lat później niż obiecali komunistyczni dygnitarze.
Rafał Trzaskowski marzy o linii M3
Wraz z rozwojem trasy, przybywało także pociągów różnego rodzaju. Od 2015 r. najnowsze składy Siemens obsługują również II linię metra, łączącą Targówek, Pragę-Północ, Śródmieście i Wolę. W tym roku ratusz zamierza otworzyć kolejne stacje M2 na Bródnie i Bemowie.
Ponadto w marcu zeszłego roku prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski ogłosił, że ratusz chce rozpocząć budowę III linii metra. Urzędnicy zakładają, że rozpocznie się przy Stadionie Narodowym, gdzie dociera dziś M2 i na początek usprawni komunikację miejską w okolicach Dworca Wschodniego, ronda Wiatraczna, ulicy Ostrobramskiej i Gocławia, czyli po prawej stronie Wisły.
Nie wszystkim podoba się taka idea. O kontrowersjach wokół trzeciej linii metra pisaliśmy tutaj.
Właśnie z dzielnicami na prawym brzegu Wisły związany jest nieco zapomniany wątek historii metra. Na początku lat 50. rozpoczęto tam budowę tzw. metra głębokiego.
Trasa licząca prawie 8 km miała mieć kształt litery "Y" i komunikować Pragę z Placem Wilsona (wtedy Komuny Paryskiej), Muranowem i mokotowskim Placem Unii Lubelskiej. Z pomysłu zrezygnowano ze względu na problemy finansowe, a wybudowane komory i tunele zalano wodą.
Łódź i Kraków także z pociągami pod ziemią. W przyszłości
Jeszcze wcześniej, bo tuż po II wojnie światowej, pojawiły się pomysły, by zbudować metro, "korzystając" z ogromnych zniszczeń w Warszawie. Specjaliści uznawali, iż wtedy łatwiej byłoby wykonać tunele metodą naziemną.
Do dziś Warszawa pozostaje jedynym polskim miastem, gdzie można korzystać z metra. Aspiracje, by również posiadać podziemną komunikację miejską, ma Kraków. W lutym 2020 roku małopolska konserwator zabytków zgodziła się na budowę trzech stacji pod rondem Mogilskim, placem Nowaka-Jeziorańskiego oraz między ulicami Karmelicką i Dolnych Młynów.
W zeszłym roku okazało się jednak, że Kraków zdecyduje się raczej na "miks" metra i systemu tramwajowego, czyli premetro.
"Minimetro" będzie mieć również Łódź. W tym mieście trwa budowa tunelu średnicowego - najdłuższego w Polsce - łączącego stacje PKP Łódź Kaliska oraz Łódź Fabryczna. Zdaniem PKP PLK zarządcy sieci kolejowej, usprawni on zarówno ruch dalekobieżny, jak i stanie się nową możliwością transportu na terenie samego miasta i aglomeracji.
