Marzenie sanacji i Jaruzelskiego. Urodziny Metra Warszawskiego

Wielki zespół osiedli mieszkaniowych na Ursynowie, południowej dzielnicy Warszawy, rozrastał się od połowy lat 70. Był jednym ze sztandarowych inwestycji ówczesnych władz stolicy i Polski, które na - niegdyś słabo zaludnionych rubieżach miasta - stworzyły jego "sypialnię".

Wielokondygnacyjnych bloków i kolejnych ulic przybywało, a mieszkańcy Ursynowa mierzyli się z coraz większymi problemami komunikacyjnymi. W ich rejony nigdy nie dotarł tramwaj, więc coraz ciaśniej tłoczyli się w autobusach wożących ich do centrum Warszawy.

Mimo że w sporym procencie były to linie ekspresowe, obsługujące tylko wybrane przystanki, codzienne dojazdy z roku na rok stawały się coraz mniej komfortowe. Właśnie dlatego budowę stołecznego metra rozpoczęto od Ursynowa, co spotkało się z zazdrością ze strony zamieszkujących "stare" dzielnice Warszawy.

Wojciech Jaruzelski obiecał metro w Warszawie

Decyzja o starcie inwestycji była jak najbardziej polityczna. Ogłosił ją w 1982 r. w Sejmie ówczesny premier oraz I sekretarz KC PZPR Wojciech Jaruzelski. Wcześniej, bo na początku roku, przywódca ZSRR Leonid Breżniew obiecał Polsce, że jego kraj wspomoże budowę podziemnej kolei.

Pierwszy stalowy pal wbito w ziemię w połowie kwietnia 1983 r. Ustalono również przebieg metra, lokalizacje stacji i ich nazwy. Docelowo pociągi miały wozić pasażerów z północy na południe miasta oraz z powrotem - czyli z Ursynowa na Bielany.

Warszawiacy dowiedzieli się, że stacje powstaną m.in. przy Lesie Kabackim, na dawnym Dworcu Południowym (dziś pętla Metro Wilanowska), w pobliżu Pola Mokotowskiego, nieopodal Politechniki Warszawskiej oraz Pałacu Kultury i Nauki, obok Placu Bankowego, w sąsiedztwie Dworca Gdańskiego, jak i przed wejściem do Huty Warszawa. Zatrudnieni w tym zakładzie mieli dojeżdżać do pracy metrem od 1996 roku.

Taką trasę opracowano w połowie lat 70. XX wieku, ale doniesienia na jej temat blokowała cenzura. Powstały wtedy pomysł opierał się na zamierzeniach jeszcze sprzed 1945 r.

Sanacja marzyła o "metropolitenie"

Po I wojnie światowej myślano bowiem o utworzeniu "Metropolitenu" lub Szybkiej Kolei Miejskiej. Dziś istnieje przewoźnik o tej drugiej nazwie; stanowi element Warszawskiego Transportu Publicznego, lecz jeździ po torach na powierzchni, które dzieli m.in. z Kolejami Mazowieckimi.

Chociaż stolica czasów międzywojnia wyglądała inaczej - m.in. pod względem ludności, jej rozmieszczenia, czy przebiegu ulic - spodziewano się wówczas, że w przyszłości może stać się niewydolna komunikacyjnie, jeśli części ruchu nie przeniesie się pod ziemię.

Tworzono więc pierwsze mapy nowego środka transportu zbiorowego, a prasa informowała o "postępach" w planowaniu. Jednak ze względu na niemiecko-radziecką agresję na nasz kraj, niewiele z tego wyszło.

W latach 30. sytuację na stołecznych drogach poniekąd "ratował" tunel średnicowy, otwarty w 1933 roku. Przebito go od granicy Woli i Ochoty, pod częścią Śródmieścia do Powiśla. Dzięki tunelowi część lokalnych i dalekobieżnych pociągów odwiedzających Warszawę nie blokowała co chwilę ruchu, lecz przejeżdżała pod brukiem i zabudowaniami.

Pociągi metra w "darze" od ZSRR

"Średnica" nie była jednak w stanie zastąpić metra. Mieszkańcy stolicy schyłku PRL-u, których wciąż karmiono informacjami o postępach w budowie podziemnej kolei, przez lata mierzyli się z zamkniętymi ulicami, hałasem i przekładanymi terminami zakończenia inwestycji.

Ponadto podczas transformacji i kryzysu gospodarczego stopniowo zmniejszano finansowanie budowy. Zawirowaniom towarzyszyło także jej chwilowe przerwanie w 1989 roku. Trudna sytuacja poskutkowała również rezygnacją z utworzenia stacji Muranów i Plac Konstytucji.

To nie przeszkodziło jednak, by do stolicy zaczęły przyjeżdżać pociągi dla metra. Stało się to w 1990 roku, gdy rosyjski Mietrowagonmasz dostarczył dwa składy w ramach "daru" od Związku Radzieckiego. W kolejnych latach do stolicy przyjeżdżały nowe pociągi ze wschodu, jednak ze względu na zmianę sytuacji politycznej Polska za nie płaciła.

Ostatecznie podziemna kolej powstała, ponieważ pieniądze na dokończenie południowego fragmentu I linii dorzuciła Rada Ministrów.

Aby wśród warszawiaków podtrzymać nadzieję, że naprawdę pojawi się alternatywa dla zatłoczonych autobusów linii "U", wpuszczano ich na niedokończone wciąż stacje, a nawet organizowano okazjonalne, darmowe przejażdżki. W 1992 roku jedną z nich pasażerowie-pionierzy uwiecznili kamerą wideo.

Metro zmieniło Warszawę. Powstały nowe osiedla

Metro otwarto 27 lat temu - 7 kwietnia 1995 roku, po ponad dekadzie od rozpoczęcia jego budowy. Na uroczystym przecięciu wstęgi na reprezentacyjnej stacji Wilanowska zjawili się m.in. ówcześni prezydent Warszawy Marcin Święcicki, premier Józef Oleksy, a także prymas Polski kard. Józef Glemp.

Trójwagonowe pociągi zaczęły jeździć między Politechniką w Śródmieściu a Kabatami na Ursynowie. Pasażerowie, wysiadając na tej drugiej stacji, dziwili się, iż wybudowano ją... na pustkowiu. Stojąc przy końcowej stacji, widzieli jedynie kilka budynków, pola, zabudowania Stacji Techniczno-Postojowej i nieodległy las.

Mylili się jednak ci, którzy krytykowali pomysł drążenia tunelu pod nieużytkami. Mieszkańcy stolicy przekonali się, jak miastotwórcze właściwości posiada metro. W kolejnych latach Kabaty zmieniły się nie do poznania. Powstały bloki, sklepy, nowe drogi.

Do stacji Centrum I linia podziemnej kolei dotarła w 1998 roku.

Następnie wydłużano ją o kolejne odcinki, by inwestycję ukończyć w dzielnicy Bielany w 2008 roku - czyli 12 lat później niż obiecali komunistyczni dygnitarze.

Rafał Trzaskowski marzy o linii M3

Wraz z rozwojem trasy, przybywało także pociągów różnego rodzaju. Od 2015 r. najnowsze składy Siemens obsługują również II linię metra, łączącą Targówek, Pragę-Północ, Śródmieście i Wolę. W tym roku ratusz zamierza otworzyć kolejne stacje M2 na Bródnie i Bemowie.

Ponadto w marcu zeszłego roku prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski ogłosił, że ratusz chce rozpocząć budowę III linii metra. Urzędnicy zakładają, że rozpocznie się przy Stadionie Narodowym, gdzie dociera dziś M2 i na początek usprawni komunikację miejską w okolicach Dworca Wschodniego, ronda Wiatraczna, ulicy Ostrobramskiej i Gocławia, czyli po prawej stronie Wisły.

Nie wszystkim podoba się taka idea. O kontrowersjach wokół trzeciej linii metra pisaliśmy tutaj.

Właśnie z dzielnicami na prawym brzegu Wisły związany jest nieco zapomniany wątek historii metra. Na początku lat 50. rozpoczęto tam budowę tzw. metra głębokiego.

Trasa licząca prawie 8 km miała mieć kształt litery "Y" i komunikować Pragę z Placem Wilsona (wtedy Komuny Paryskiej), Muranowem i mokotowskim Placem Unii Lubelskiej. Z pomysłu zrezygnowano ze względu na problemy finansowe, a wybudowane komory i tunele zalano wodą.

Łódź i Kraków także z pociągami pod ziemią. W przyszłości

Jeszcze wcześniej, bo tuż po II wojnie światowej, pojawiły się pomysły, by zbudować metro, "korzystając" z ogromnych zniszczeń w Warszawie. Specjaliści uznawali, iż wtedy łatwiej byłoby wykonać tunele metodą naziemną.

Do dziś Warszawa pozostaje jedynym polskim miastem, gdzie można korzystać z metra. Aspiracje, by również posiadać podziemną komunikację miejską, ma Kraków. W lutym 2020 roku małopolska konserwator zabytków zgodziła się na budowę trzech stacji pod rondem Mogilskim, placem Nowaka-Jeziorańskiego oraz między ulicami Karmelicką i Dolnych Młynów.

W zeszłym roku okazało się jednak, że Kraków zdecyduje się raczej na "miks" metra i systemu tramwajowego, czyli premetro.

"Minimetro" będzie mieć również Łódź. W tym mieście trwa budowa tunelu średnicowego - najdłuższego w Polsce - łączącego stacje PKP Łódź Kaliska oraz Łódź Fabryczna. Zdaniem PKP PLK zarządcy sieci kolejowej, usprawni on zarówno ruch dalekobieżny, jak i stanie się nową możliwością transportu na terenie samego miasta i aglomeracji.