Kraków chce zbudować premetro. Przedstawiono przebieg trasy i wizualizacje

Czym właściwie jest premetro? To mało znany w Polsce rodzaj miejskiego transportu zbiorowego, łączący cechy tramwaju oraz metra. Pojazdy szynowe kursują na trasach o małej liczbie skrzyżowań, a niekiedy całkowicie pozbawionych krzyżówek na dystansie nawet kilku kilometrów. Dzięki temu pojazdy premetra potrafią rozwinąć większą prędkość niż mogłyby na powierzchni. Są nimi zazwyczaj tramwaje, a pasażerowie, by do nich wsiąść, niekiedy muszą zejść na stacje zlokalizowane w podziemiu.

Premetra znane są zwłaszcza w krajach zachodniej Europy (Holandia, Belgia, Niemcy) oraz w Stanach Zjednoczonych. Buduje się je w taki sposób, aby w przyszłości łatwo można było przekształcić je w metro z prawdziwego zdarzenia.

W Polsce cechy premetra posiadają systemy szybkich tramwajów w Szczecinie oraz Poznaniu. Długość trasy pierwszego z nich to czery kilometry, natomiast kursy poznańskiej "pestki" pokonują dwa razy dłuższy dystans. Odznaczają się małą liczbą przystanków oraz specjalnie wybudowaną infrastrukturą.

Również Kraków posiada dwie linie swojego Szybkiego Tramwaju i element premetra w postaci tunelu tramwajowego przy głównym dworcu PKP. Pod ziemią zlokalizowane są dwa przystanki: przy stacji kolejowej oraz Politechnice. Władze miasta zapowiedziały jednak, że system znacznie się rozrośnie. 

Kraków wyliczył: Premetro będzie tańsze

W poniedziałek oficjalnie ogłoszono, że pierwsza pełna linia tamtejszego premetra będzie liczyć 22 kilometry. Przy niej mają powstać 32 stacje, zlokalizowane średnio co 670 metrów, a pojazdy będą przejeżdżać m.in. dwoma tunelami o łącznej długości niemal 7 kilometrów, jak i estakadą długą na 1,5 kilometra.

Pętle zaplanowano na Wzgórzach Krzesławickich oraz w Bronowicach, w okolicy ulicy Jasnogórskiej. Pojazdy premetra mają zatrzymywać się m.in. pod Rondem Mogilskim, Dworcem Głównym oraz koło Alei Trzech Wieszczów.

Prezydent Krakowa Jacek Majchrowski przyznał, że magistrat analizował wcześniej dwie możliwości budowy metra, którego pociągi jeździłyby wyłącznie tunelem. - Te warianty cechowały się jednak zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu premetra, będąc przy tym istotnie droższe zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji - wyjaśnił włodarz stolicy Małopolski.

Jak dodał Majchrowski, premetro będzie niemal o połowę tańsze w budowie niż tradycyjna kolej podziemna. - Zgodnie ze studium koszt realizacji zadania szacowany jest na około 5,8 mld zł, przy blisko 12 mld zł w przypadku metra - mówił prezydent Krakowa.

Decyzja środowiskowa. "Chcemy ją uzyskać w ciągu paru lat"

Premetro, nad powstaniem którego chcą skupić się urzędnicy, będzie częściowo biec pod ziemią, a częściowo po estakadach. Tunele mają powstać zwłaszcza w centrum miasta, gdzie - zdaniem magistratu - występują największe utrudnienia w utrzymaniu sieci tramwajowej, jak i na Bronowicach. Oszacowano, że w godzinach szczytu premetro przewiezie 14 tys. pasażerów. 

Krakowskie władze spodziewają się, iż pozytywne efekty inwestycji będą szybko widoczne, a pasażerowie niebawem po jej ukończeniu zmienią swoje przyzwyczajenia i skorzystają z nowego, szybkiego połączenia. Podkreślają także, że z premetra w łatwy sposób będzie można przesiąść się do zaplanowanej kolejnej linii szybkiego tramwaju do Mistrzejowic dzięki wspólnemu odcinkowi między Rondem Polsadu a Parkiem Wodnym. Premetro "spotka się" również z linią tramwajową Piastowska-Weissa w okolicach Miasteczka Studenckiego AGH.

Mieszkańcy muszą jednak uzbroić się w cierpliwość w oczekiwaniu na premetro. - Chcemy w ciągu paru lat uzyskać decyzję środowiskową dla pierwszego etapu premetra. Chodzi o odcinek estakadowo-tunelowy, od stacji "DH Wanda" do stacji "Stadion Miejski". Ten odcinek trasy ma prawie 10,5 km długości, z czego 5,6 km to tunel pod Śródmieściem. Już ten etap przyniesie mieszkańcom konkretną korzyść, bo odcinek Rondo Polsadu-AGH będzie można przejechać w dziewięć minut - powiedział Jacek Majchrowski.

Niemal 10 mln zł za dokumentację

To, jak ma wyglądać premetro, opisano w przedstawionym w poniedziałek "Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie". Dokument ten jest pośrednim efektem prac specjalnego zespołu, powołanego w 2014 roku po referendum w sprawie budowy metra. W głosowaniu ponad 55 proc. krakowian opowiedziało się za powstaniem metra. 

Analiza wstępnych wniosków ekspertów sprawiła, że miasto ogłosiło przetarg na wykonanie "Studium" o wyższym stopniu szczegółowości, np. potencjalny rozwój Krakowa i jego komunikacji miejskiej w latach 2028-2058. Postępowanie wygrała warszawska spółka ILF Consulting Engineers Polska, oferując cenę 9 471 024,60 zł brutto, a do sfinansowania projektu dołożyła się Komisja Europejska.

Firma przez trzy lata analizowała m.in. rozwiązania techniczne premetra w obrębie Starego Miasta. Magistrat chciał, by nowy system transportowy jak najmniej ingerował w "zabytkową tkankę miasta". Zdaniem miejskich urzędników możliwe rozwiązania skonsultowano z konserwatorami zabytków - zarówno miejskim, jak i wojewódzkim.

Do gry wkraczała konserwator zabytków

Właśnie na linii Kraków-małopolska konserwator zabytków dochodziło do zgrzytów. Dwa lata temu, gdy brano jeszcze pod uwagę budowę metra, spółka pracująca nad "Studium" otrzymała od konserwator Moniki Bogdanowskiej negatywną rekomendację w sprawie lokalizacji stacji podziemnej kolei na Starym Mieście, chociażby na Plantach. 

Konserwator nie spodobał się także plan przebiegu linii w pobliżu Barbakanu. W zastrzeżeniach wskazała, iż budowa infrastruktury mogłaby naruszyć pochodzące z czasów średniowiecza podziemne "struktury architektoniczne", jak i zaburzyć kształt krakowskiego dziedzictwa narodowego na powierzchni.

Jednak w 2020 roku Bogdanowska zgodziła się, by stacje metra zbudowano pod rondem Mogilskim, placem Nowaka-Jeziorańskiego oraz między ulicami Karmelicką i Dolnych Młynów.

Wiktor Kazanecki