Przedwojenne megalotnisko. Polacy chcieli być lotniczą potęgą

Opowieść o lotniczych ambicjach można rozpocząć w latach 30. XX wieku i jest nierozerwalnie związana z dynamicznym rozwojem Polskich Linii Lotniczych LOT. Na trasach krajowych pojawiły opracowane w Białej Podlaskiej PWS-24 - niewielkie samoloty mogące zabrać czterech pasażerów.

Polski przewoźnik chciał jednak zrewolucjonizować nie tylko połączenia krajowe, ale też prowadzić ekspansję zagraniczną. Potrzebne były większe maszyny.

Od 1931 roku LOT latał z Warszawy do greckich Salonik przez Lwów, Bukareszt i Sofię. Pięć lat później lotniczą magistralę przedłużono do Aten. Celem polskiego przewoźnika była dominacja na trasie Północ-Południe - od Helsinek do Palestyny.

Polacy chcieli integrować na własnych zasadach lotnictwo w tym obszarze. W 1933 roku w Warszawie założono Konferencję Lotniczych Państw Bałtycko-Bałkańskich, która zajmowała się regulowaniem eksploatacji ruchu lotniczego w regionie. Do organizacji przystąpiły Estonia, Łotwa, Rumunia, Bułgaria i Grecja.

Szczególnie ważny dla LOT-u był rok 1937. Linię Północ-Południe udało się zgodnie z założeniem przedłużyć do Helsinek na północy i do Lyddy na południu (dziś w Izraelu). Dzięki temu Polska uzyskała połączenie z ośrodkami gospodarczymi Bliskiego Wschodu, a klienci LOT-u mogli mieli dostęp do szlaków lotniczych i morskich przez Palestynę i Kanał Sueski do Indii.

Dwa lata później udało się uruchomić połączenia do Rzymu przez Budapeszt i Wenecję oraz do Kopenhagi przez Gdynię. Nowymi kierunkami były też Bejrut i Londyn.

Wszystko to było możliwe dzięki zakupowi samolotów zagranicznej produkcji. LOT postawił przede wszystkim na przemysł amerykański. W 1935 roku do floty włączono Douglasy DC-2. Rok później zakupiono 10 Lockheedów L-10 Electra. Trzy lata później rozpoczęto wdrażanie kolejnych 10 Lockheedów L-14 Super Electra - wówczas jednych z najnowocześniejszych samolotów na świecie.

Zanim kupiono te ostatnie, polskie władze zapragnęły, by tak zaawansowane maszyny powstawały w Polsce.

Zamówienie na polski - i jak na tamte czasy duży - samolot pasażerski Ministerstwo Komunikacji przedstawiło w 1935 roku. Ostateczny projekt powstał na przełomie 1936 i 1937 roku. PZL-44 "Wicher" miał przewyższać osiągami Douglasa DC-2 i zabierać na pokład 14 pasażerów.

Niestety, opracowanie prototypu przedłużało się. Konstruktorzy z Państwowych Zakładów Lotniczych w Warszawie musieli dzielić pracę pomiędzy projekt zaawansowanego samolotu pasażerskiego i kluczowe wówczas konstrukcje wojskowe. Ze szkodą dla obu programów.

"Wicher" pierwszy raz wzniósł się w powietrze w 1938 roku. "Pierwszy lot trwał dość krótko, gdyż podczas lotu wyleciała przednia szyba w kabinie pilota" - wskazuje Andrzej Glass w książce "Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939".

Okazało się, że maszyna osiąga mniejszą prędkość niż przewidywano. Poprawy wymagały właściwości pilotażowe. Kolejnym problemem był niebezpiecznie wysoki poziom drgań. Ponadto "Wicher" był za ciężki. Według założeń miał ważyć nieco ponad pięć ton. Ważył prawie sześć.

Usterki częściowo poprawiono i w grudniu 1938 roku LOT dostał samolot do prób eksploatacyjnych. Właśnie dlatego, że wdrażanie polskiej maszyny znacznie się opóźniło (pierwszy lot odbył się kilka miesięcy po planowanej pierwotnie dacie), LOT mógł wymusić na władzach zgodę na zakup samolotów Super Electra.

Ten krok wywołał spór pomiędzy szefostwem linii lotniczej i Dowództwem Lotnictwa, które kierowało krajową produkcją samolotów. Dowództwo chciało polskich maszyn, LOT natomiast potrzebował sprzętu niezawodnego i z konkurencyjną ceną.

Początkowo koszt "Wichra" oszacowano na 600 tys. ówczesnych złotych. Super Electra kosztowała wtedy w przeliczeniu 460 tys., ale dodatkowo LOT dostał od Amerykanów rabat i cena spadła do 345 tys. Wtedy Dowództwo Lotnictwa zgodziło się obniżyć cenę do 372 tys., rezygnując z kosztów ogólnozakładowych.

Początkowo LOT zamówił 10 "Wichrów", później liczbę zredukowano do czterech, z terminem dostawy na rok 1940. Jednak kiedy na polskim niebie pokazały się już Super Electry, LOT chciał się za wszelką cenę wycofać z zamówienia. Argumentowano, że właściwości amerykańskiego samolotu znacząco przewyższają polską konstrukcję. Polskie Zakłady Lotnicze zgodziły się na rezygnację z umowy wiosną 1939. Wtedy wszystkie moce konstrukcyjne PZL i tak były skierowane na sprzęt wojskowy. Polska słusznie spodziewała się rychłej wojny z Niemcami.

Tutaj kończy się historia "Wichra". Kiedy do wojny już doszło, LOT ewakuował jedyny egzemplarz do Lwowa. Tam zajęli go Rosjanie. Mieli zabrać samolot do Moskwy i prowadzić badania porównawcze z innymi konstrukcjami.

"Wicher" nie jest jednak wyjątkiem, jeżeli chodzi o niezrealizowane plany polskiego, przedwojennego lotnictwa.

Po I wojnie światowym pierwsze warszawskie lotnisko zorganizowano na Mokotowie. W 1934 roku zapadła decyzja, że stolica będzie miała trzy lotniska: sportowe na Młocinach, wojskowe na Okęciu i komunikacyjne na Gocławiu.

Ostatni projekt wymagał największych nakładów, dlatego początkowo rolę portu pasażerskiego przejęło Okęcie, które tę rolę pełni do dzisiaj.

Projekt lotniska na Gocławiu był ogromną inwestycją, choć przygotowaną niewłaściwie z perspektywy dzisiejszej wiedzy o ruchu lotniczym. Port miał przyjmować największe samoloty i uwzględniał rozwój floty i siatki połączeń LOT-u. Nie przewidziano natomiast jaki hałas będą generowały nowe maszyny i jakiej będą potrzebować bezpiecznej drogi podejścia.

Gocław leży na prawym brzegu Wisły, w linii prostej zdecydowanie bliżej od centrum niż Okęcie. Z perspektywy pasażera to dobrze, ale dla ruchu lotniczego i procedur bezpieczeństwa znacznie gorzej. Nie mówiąc już o komforcie okolicznych mieszkańców.

Projekt gocławskiego lotniska opracowano w 1939 roku. Główny pas startowy miał liczyć 2600 metrów. Przygotowano też koncepcję nowoczesnego dworca lotniczego, dobrze skomunikowanego z miastem.

Mimo wątpliwości rozpoczęto prace budowlane. Inżynierowie zdołali wytyczyć pole wzlotów, udało się też zniwelować teren. Wielkie plany portu lotniczego na Gocławiu przerwał wybuch II wojny światowej.

---

Bądź na bieżąco i zostań jednym z 200 tys. obserwujących nasz fanpage - polub Interia Wydarzenia na Facebooku i komentuj tam nasze artykuły!