To przestał być problem wsi. 11-tysięczne miasto straciło autobusy

Dreszcze u pasażerów wywołała likwidacja autobusowych połączeń między 11-tysięcznym Czarnkowem a liczącą 70 tysięcy mieszkańców Piłą. Leżące na północy Wielkopolski miasta komunikuje jeden przewoźnik, który ogłosił, że od 1 maja zwija interes na tej trasie. Tak prędko trudno zorganizować alternatywny transport.

Decyzja firmy rozpętała burzę, bo uderza także w inne miejscowości. Dyskusję o wykluczeniu komunikacyjnym prowadzą zwłaszcza sympatyzujący z lewicą. "Uczniowie z Czarnkowa, którzy uczą się w Pile, pozostają bez publicznego transportu" - alarmuje na Twitterze użytkownik Wiktor Bielecki. "Dokładniej Czarnkowa, Brzeźna, Sarbki, Sarbii, Kruszewa i Jabłonowa" - uzupełnia Karolina.

Głos zabiera też Paulina Matysiak, posłanka Lewicy. "Mam nadzieję, że starostowie nie dopuszczą do sytuacji, w której mieszkańcy nie mają dostępu do transportu" - pisze. Również związany z Lewicą Dariusz Standerski ocenia, że "takie są skutki prywatyzacji usług publicznych". Obawia się, iż "tysiące ludzi stracą ostatnie połączenie transportem zbiorowym do większego miasta".

Starosta pilski Eligiusz Komarowski tonuje nastroje i informuje, że dzięki zaplanowanej na piątek naradzie komunikacja Czarnków-Piła być może zostanie utrzymana. Opisuje też, jak włodarze w jego regionie pochodzą do transportu zbiorowego. Jak przekazał, we wrześniu prawdopodobnie jako jedyny z dawnego województwa pilskiego zgłosił się do Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA), czyli istniejącego od 2019 r. programu mającego naprawiać komunikację publiczną w regionach.

Według Komarowskiego w samorządach wszystko, co nowe, "podobnie jak w każdej organizacji biznesowej", wzbudza najpierw "pewne obawy". Wylicza, że aby sięgnąć po pieniądze z Funduszu zwanego "PKS plus" jego powiat wydał 150 tys. zł. Otrzymał jednak więcej, bo milion złotych. - 150 tys. zł z jednej strony pozwala wyremontować kilkaset metrów chodnika czy zorganizować dwa koncerty. Z drugiej stanowi wkład własny do FRPA i koszt sporządzenia dokumentacji - mówi.

Bezpartyjny włodarz zauważa jednak, że ostatnio wokół Funduszu zrobił się ruch. Gdy niedawno chciał "dobrać" 500 km linii, okazało się, że już wcześniej z wnioskami wystąpiły inne gminy. Uznał, iż to skutek m.in. jego "akcji medialnej", ale zaznaczył przy tym, że nadal są gminy, które z FRPA nie czerpią.

Czytaj też: Pociągi spóźniają się coraz bardziej. Ekspert: Jeździmy po jednym wielkim placu budowy

Starosta dodaje, że jeśli przewoźnik jeżdżący z Piły do Czarnkowa skontaktowałby się z nim przed ogłoszeniem decyzji o zawieszeniu linii, do najgorszego mogłoby nie dojść. Jak deklaruje, wtedy powiat znalazłby sposób, aby kursy utrzymać przy wsparciu Funduszu.

Kursy nagle znikające z rozkładów to zmora pasażerów nie od dziś. W latach 90. ubiegłego wieku i pierwszym dziesięcioleciu obecnego niektóre pociągi kursowały "do odwołania", a decyzja o "odwołaniu" na wieki wieków amen mogła zapaść z dnia na dzień. Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, nie ma wątpliwości, że pasażera raz zniechęconego do komunikacji publicznej bardzo trudno jest przekonać do niej na nowo.

- Dotyczy to zwłaszcza osób z mniejszych miejscowości. Tam wiele rodzin ma więcej niż jedno auto, a młody człowiek, jeśli nie może liczyć na transport publiczny, jak najszybciej robi prawo jazdy - wnioskuje.

W jego ocenie jeśli na linii Piła - Czarnków pozostanie ciągłość przewozów - a więc znajdzie się firma, która od maja uruchomi kursy - to pasażerowie początkowo się zdenerwują, lecz przy autobusach zostaną. - Każdy dzień przerwy w ruchu prowadzi prosto do upadku komunikacji zbiorowej na danej trasie - stwierdza.

Podróżnych łaskawszych wobec transportowych turbulencji znajdziemy w aglomeracjach. "Test wytrzymałości" zorganizowano im w marcu w Warszawie. Państwowe PKP PLK nagle odwołały część kursów Kolei Mazowieckich i stołecznej SKM, bo zorientowały się, że wdrożyły rozkład jazdy niemożliwy do realizacji. Nie wszystkie pociągi były w stanie przejechać przez przebudowywany Dworzec Zachodni.

Tamte wydarzenia Paweł Rydzyński nazywa skandalem. - Tak nie powinno się zdarzać, ale podróżny z aglomeracji w takiej sytuacji raczej zaciśnie zęby. Wie, że kolej i tak jest konkurencyjna, tania, nie staje w korkach, a przy tym liczy, że sytuacja w końcu się uspokoi - podkreśla.

Lokalna kolej ma swoje kłopoty, jak regularne podwyżki cen, ale - jak mówi nasz rozmówca - pozostaje relatywnie tania. Prezes SET podaje przykład: przewoźnik Arriva w województwie kujawsko-pomorskim oferuje bilet miesięczny "tam i powrót" za 315 zł, jeśli pokonujemy co najwyżej 40 km.

Właśnie taki dystans dzieli Piłę i Czarnków. Jednak firma, która z tej trasy się wycofuje, sprzedawała bilety miesięczne nawet za 455 zł. - Przejazd autem to około 90 km w obie strony. Wychodzi 720 zł miesięcznie za paliwo. Miesięczny koszt przejazdu autobusem mógłby być o te 20-25 proc. mniej wygórowany - przyznaje pilski starosta.

Sięgnijmy do innych cenników, chociażby PKS Słupsk. U tego pomorskiego przewoźnika bilet miesięczny kosztuje 389 zł, a za jego pomocą pojedziemy do 41 km. Z kolei w nie tak odległych Chojnicach PKS za przejazdy od 36 do 41 km na większości tras każe płacić 509 zł. Przenieśmy się jeszcze do podkarpackiego Jarosławia, gdzie analogiczny bilet za dystans do 40 km kosztuje 275 zł.

Nie wszystkie PKS-y to państwowi czy samorządowi przewoźnicy. W Polsce pod takim szyldem działają też prywatne przedsiębiorstwa, jak również spółki pracownicze. Jedną z tych drugich jest PKS Gorzów Wielkopolski. Przejazd autobusami tej firmy do 30 km może kosztować nawet 761 zł miesięcznie.

Pod uwagę wzięliśmy ceny w taryfie podstawowej, więc bez zniżek np. dla uczniów. Niekoniecznie oznacza to jednak, że sprzedając bilet 14-latkowi firma zarabia na tym kliencie mniej. Nierzadko transportowe przedsiębiorstwa otrzymują rekompensatę od marszałka województwa.

Dlaczego cenniki tak bardzo różnią się od siebie? Wyjaśnia to Paweł Rydzyński, najpierw klarując, jak funkcjonuje regionalna kolej. - Jest ona dotowana przez jej organizatorów i słusznie, że tak jest. Pieniądze na ten cel idą w miliardy złotych w skali kraju, dzięki czemu ceny biletów kolejowych są atrakcyjne cenowo. Z transportem autobusowym jest natomiast bardzo różnie - dodaje.

Jeśli samorząd szuka firmy, która podróżnych przewiezie drogami z asfaltu, a nie żelaza, czasami rozpisuje otwarty przetarg. Zwycięzcy wypłaca się rekompensatę. Urzędnicy częściej stawiają na drugą opcję, a w niej główną rolę odgrywa "niewidzialna ręka rynku". - Przewoźnik otrzymuje koncesję na trasę, a linia autobusowa jest pod niewielką kontrolą samorządu, jeśli chodzi przykładowo o rozkład jazdy. Firma ma wyłączność i właściwie po jej stronie zostawia się wszystko - komentuje szef SET.

Podobnie jak pilski starosta spostrzega, że jedne gminy czy powiaty schyliły się po pieniądze z FRPA, drugie przeszły obok nich obojętnie i to także wpływa na ceny biletów. - Części włodarzy zależy, inni wychodzą z założenia, że mieszkańcom wystarczą trzy samochody na każdym podwórku. To błędne koło. W dorosłe życie w sporej części Polski wchodzą kolejne pokolenia praktycznie nieznające transportu publicznego - alarmuje.

Czytaj też: Bilety w klasie biznes 20 razy tańsze. Linia lotnicza ma problem

Paweł Rydzyński zwraca uwagę na jeszcze jeden problem: samorządowcy niekiedy nawet nie wiedzą, że mogą skorzystać z Funduszu, bo nie orientują się w przepisach. Przywołuje swoją rozmowę z jednym z wójtów. - Powiedział: "Przecież gminy nie mogą organizować transportu publicznego, są tylko od przewozów szkolnych". To nieprawda. Powinien go organizować każdy samorząd, tak jest zapisane w prawie. Nie ma jednak żadnej sankcji, jeśli jakiś samorząd tego nie robi - wyjaśnia.

Więc korzystanie z FRPA być może powinno być obowiązkiem dla lokalnych włodarzy? Eligiusz Komarowski patrzy sceptycznie na taką koncepcję. - Zmusić się nie da, ale powinno się myśleć nad rządowymi strukturami realizującymi transport w regionach - uznaje.

Starosta na łamach Interii apeluje do innych samorządowców, by zaczęli korzystać z Funduszu. Jak wylicza, dla jego powiatu to "dobry interes", bo wojewoda dopłaca 3 zł do każdego kilometra, a samorząd dorzuca 30 groszy. - Więc za pokonanie 100 km przewoźnik otrzymuje 330 zł. To wystarcza na paliwo - sumuje Eligiusz Komarowski.

Z Czarnkowa nadal będą odjeżdżać autobusy do Poznania czy Wałcza. Dla mieszkańców kluczowe jest jednak znikające połączenie do Piły. Przeżyli już jedno takie pożegnanie i nie chcą następnego. Równo 30 lat temu definitywnie zawieszono regularny, pasażerski ruch kolejowy na stacji PKP Czarnków.

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl