Towarowa kolej w obliczu bankructwa. "Trzeba radykalnych kroków"

Jak uratować kolejowe spółki przewożące towary, przerażone wysokością rachunków za prąd? Sposoby wymienił polski Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych. W liście do Komisji Europejskiej zaproponował m.in. ustanowienie limitów cen energii trakcyjnej.

Związek podkreślił, że ceny prądu rosną drastycznie, co ma "ogromny wpływ" na transport kolejowy nie tylko w naszym kraju, ale i całej Europie. Obawia się więc poważnych szkód uderzających w branżę, bankructw wielu przedsiębiorstw lub opuszczania przez firmy kolejnych rynków.

"W niektórych państwach członkowskich Unii Europejskiej w ciągu ostatnich miesięcy ceny energii wzrosły nawet dziesięciokrotnie. Przewoźnicy towarów kolejowych, którzy nie posiadają wystarczająco prądu zakupionego na lata 2022 i 2023, będą musieli zabezpieczyć dostawy, aby kontynuować działalność. Zwłaszcza dla mniejszych operatorów zawieranie takich umów nie jest realną opcją" - argumentował.

ZNPK ocenił, że jeśli Komisja Europejska nie wprowadzi limitów cen energii, klienci kolejowych firm zetkną się z gwałtownymi podwyżkami i niekoniecznie przedłużą współpracę. To - zgodnie z jego obawami - również może doprowadzić do upadku przedsiębiorstw.

- W sytuacji ewentualnych niedoborów apelujemy, by KE uznała kolej za strategiczną gałąź gospodarki i zapewniła jej priorytet w dostępie do energii elektrycznej. Wzrosty cen diesla dla samochodów ciężarowych są o wiele niższe niż podwyżki za energię elektryczną. Może to doprowadzić do dalszych odpływów ładunków z kolei na drogi - zaalarmował Michał Litwin, dyrektor generalny ZNPK oraz Europejskiego Zrzeszenia Przewoźników Towarowych (ERFA).

W rozmowie z Interią Litwin dodał, że każdy kolejowy przewoźnik towarowy ma inną sytuację. - Im jest mniejszy, tym jest mu trudniej. Ceny energii w ich przypadku są kalkulowane w ten sposób, że większe firmy płacą jednostkowo mniej. Ponadto jest duża szansa, że rosnące koszty będą dla małych spółek dotkliwszym problemem, gdyż mają mniejszy margines działania. Większemu przedsiębiorstwu łatwiej o kredyt albo użycie rezerw gotówkowych - zauważył.

Szef ZNPK uspokoił, że jeśli część przewoźników zniknie z polskiego rynku, transport towarów takich jak węgiel z tego względu nie będzie zagrożony. - Liczba maszynistów oraz wagonów zostanie taka sama, te zasoby ktoś zagospodaruje. Natomiast zmniejszy się konkurencyjność, a im ona jest większa, tym większa jest także presja na efektywność oraz obniżanie cen - uściślił.

W jego ocenie Komisja Europejska "jest relatywnie chętna, aby wydawać regulacje - nawet jeśli to chwyt PR-owy".

- Przykładowo podczas pandemii zezwoliła na obniżenie stawek za dostęp do torów, chociaż państwo członkowskie mogło zrobić to samodzielnie. Poza tym było to "umożliwienie" a nie "nakazanie" i nie poszły za tym środki. W efekcie Polska z tego nie skorzystała: władze najwyraźniej uznały, że skoro masa przewiezionych koleją towarów nie spada, mieszcząc się między 220 a 250 milionami ton, oznacza to, że opłaty mogą być wysokie - uznał.

Michał Litwin podkreślił, iż udział kolei w transporcie w naszym kraju spada z roku na rok o 1 procent. - Teraz zakołysał się na poziomie około 10 procent. Z hasła "TIR-y na tory" nic nie wyszło, bo kolej wozi to, co musi i woziła dotychczas. Trudno wyobrazić sobie, by 90 milionów ton węgla przejechało ciężarówkami - powiedział.

Jak kontynuował, "niemal cała nowa logistyka jest przejmowana przez transport drogowy". - Bywa że jest to nawet 400 milionów ton rocznie. Wzrost na drogach potrafi być więc większy niż całkowite wolumeny przewożone przez kolej. To właśnie - w zestawieniu ze względnie stałym poziomem przewozów pociągami - powoduje, że udział kolei systematycznie spada - wyjaśnił.

Zdaniem Litwina czas na "radykalne kroki w kierunku m.in. obniżki stawek dostępu do torów czy wyrównania zasięgu płatnej infrastruktury, która pokrywa 100 procent sieci kolejowej, ale tylko 1 procent dróg".

- Jednocześnie wpływy do państwowego budżetu z tytułu opłat za drogi są niższe niż te pochodzące z torów. To pokazuje, jaką mamy nierównowagę w podejściu. W tym świetle spadki udziału kolei są zupełnie naturalną konsekwencją dekad takiej polityki transportowej. Odwrócenie tego trendu jest możliwe, ale wymaga jasnego zdefiniowania celu - ocenił.

Jak wskazał Michał Litwin, aby transport towarów należał w większym stopniu do pociągów trzeba "radykalnie obniżyć stawki dostępu do torów oraz wyrównać proporcje zasięgu pokrycia opłatami pomiędzy drogami i liniami kolejowymi". - A także rozpocząć budowę nowych linii kolejowych, jak i zliberalizować oraz uprościć dostęp do zawodu maszynisty - podsumował.

Urząd Transportu Kolejowego, opisując w sierpniu, jak funkcjonował polski rynek kolejowy w zeszłym roku, przekazał, że jego towarowa część "zanotowała duży wzrost".

"Przewieziona masa i wykonana praca przewozowa były wyższe niż przed pandemią. Koleją przewieziono 243,6 miliona ton towarów, czyli o ponad 20 milionów więcej niż w 2020 roku i o ponad siedem milionów więcej niż w 2019 roku" - wyliczył.

UTK nazwał ubiegły rok "kolejnym stabilnego wzrostu w transporcie intermodalnym, gdzie przewieziono o 11,6 proc. masy towarów więcej i wykonano pracę przewozową o 4,4 proc. większą niż w 2020 roku".

Chcesz porozmawiać z autorem? Napisz: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl