Kryzys komunikacji miejskiej. Ekspert: Czas ograniczyć ruch aut

Kielce, Warszawa, Kraków, Bydgoszcz, Szczecin... Wydłuża się lista miejscowości, w których komunikacja miejska wpadła w tarapaty i ratuje się cięciami kursów, podwyżkami cen biletów albo jednym i drugim. Przewoźnikom sen z powiek spędzają nie tylko szalejące ceny paliw, prądu czy serwisowania pojazdów, ale też problemy kadrowe.

W Polsce brakuje - według różnych szacunków - około 50 tysięcy kierowców autobusów. To niekoniecznie dobrze płatny zawód, więc jeśli ktoś ma w kieszeni prawo jazdy kategorii D, nierzadko ucieka zza kierownicy pojazdów komunikacji miejskiej do autokarów turystycznych lub wyjeżdżających na dalekobieżne linie.

Dodatkowo po wybuchu wojny zniknęło wielu kierowców z Ukrainy, ponieważ pojechali bronić swojego państwa i pozostawionego w nim dobytku.

Szoferzy, którzy nie złożyli wypowiedzeń, ale chcą zarabiać więcej, niekiedy decydują się na strajk. Stało się tak pod koniec czerwca w Bydgoszczy, gdzie przez kilkanaście dni funkcjonował jedynie zastępczy, prowizoryczny transport zorganizowany przez urząd miasta. Zbuntowani pracownicy MZK przychodzili do pracy, ale nie wyjeżdżali na ulice - do czasu, aż zawarto ugodę.

- Dotychczas transport zbiorowy nie mierzył się z wyzwaniami, jakie stoją przed nim obecnie, pomimo że ma już za sobą nierówną walkę z epidemią. Nawet najlepsi prognostycy nie przewidzieli takich wzrostów cen energii elektrycznej i paliw, w szczególności gazu ziemnego, z którymi mamy teraz do czynienia - zauważył Tomasz Szelukowski z firmy Trako, specjalista ds. rozwoju sieci transportowych i kształtowania oferty przewozowej.

Dodał, że podczas kryzysu "ciężko cokolwiek zaplanować na przyszły rok". - Ale mimo wszystko należy dążyć do zachowania obsługi komunikacyjnej miast oraz regionów, umiejętnie wykorzystując dostępne zasoby - zastrzegł ekspert.

Interia sprawdziła więc, jak w obecnej sytuacji radzą sobie niektóre przedsiębiorstwa transportowe. Najpierw zajrzeliśmy do świętokrzyskich Końskich, kojarzonych z polityką, a także transportem.

Na peronie tamtejszej stacji prezydent Andrzej Duda podpisał ustawę "Kolej Plus". Ponadto dwa lata temu Końskie wróciły na mapę miejscowości, w których istnieje komunikacja miejska.

- Nie planujemy wprowadzania ograniczeń w częstotliwości połączeń oraz dni i godzin kursowania autobusów - zapewnił Karol Urban, naczelnik Wydziału Dróg Gminnych z koneckiego Urzędu Miasta i Gminy.

Jak wyliczył, w ostatnim czasie koszty utrzymania komunikacji wzrosły o około 20 procent, ale nadal są pokrywane w całości z lokalnego budżetu. - Występują jednak problemy kadrowe wśród kierowców, o czym wiemy od operatora komunikacji miejskiej - przekazał Karol Urban.

Również rzecznik MPK Łódź Piotr Wasiak potwierdził, że na rynku pracy brakuje przede wszystkim wykwalifikowanych kierowców. - Staramy się zwiększać zatrudnienie, aby bez utrudnień realizować zlecany nam rozkład. Liczba chętnych do podjęcia pracy jest jednak ograniczona. Szacujemy, że w najbliższym czasie zatrudnimy 100 kierowców i 15 motorniczych - opisał.

Uściślił przy tym, że spółka systematycznie prowadzi bezpłatne kursy na prowadzących pojazdy. - Funkcjonują u nas ośrodki szkolenia. Chętni do podjęcia pracy mogą uzyskać niezbędne kwalifikacje - zachęcał.

Niedawno na pasażerów z Łodzi padł blady strach, bo podobnie jak w Bydgoszczy załoga MPK groziła bezterminowym strajkiem. W jego ramach od 5 września z zajezdni miały nie wyjeżdżać ani tramwaje, ani autobusy. Ostatecznie uniknięto paraliżu miasta, lecz aby znaleźć pieniądze na wyższe pensje, postanowiono podwyższyć ceny biletów.

W sieci okrzyknięto, że przejazdy łódzkim MPK będą najdroższe w Polsce. Nie wynika to jedynie z przyznania podwyżek. - Szacujemy, że koszty przewozów, wynikające przede wszystkim z cen paliw, wzrosną w tym roku o 32 miliony złotych - podał Piotr Wasiak.

Jego zdaniem w obecnej sytuacji miejskim przewoźnikom powinien pomóc rząd. Podobny apel popłynął z Lublina - jednego z trzech miast w Polsce, w których jeżdżą trolejbusy. Rzeczniczka lubelskiego ZTM Monika Białach zaapelowała do Rady Ministrów, by zainteresowała się wsparciem transportu miejskiego, uruchamiając mechanizmy osłonowe.

- Dotyczyłyby cen paliw oraz energii. W świetle nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych komunikację miejską i branżę komunalną zobowiązano do wprowadzania coraz większej liczby pojazdów nisko- i zeroemisyjnych: elektrycznych, gazowych oraz wodorowych - przypomniała.

Jak dodała, "ogromne wzrosty cen prądu oraz gazu podważają ekonomiczny sens eksploatacji takich pojazdów". - Stawiają nawet pod znakiem zapytania ich codzienne użytkowanie, a operatorzy komunikacji miejskiej wskazują, że korzystanie z nich staje się dużo kosztowniejsze niż tradycyjnych autobusów zasilanych olejem napędowym - zaalarmowała.

Białach podała, że rachunki za energię zwiększyły się o niemal 250 procent, a za olej napędowy o około 60 procent. Ponadto w ocenie ZTM w Lublinie "obecna sytuacja gospodarcza i polityczna, a przy tym galopująca inflacja, bardzo niekorzystnie wpływają na wartość ofert składanych w przetargach".

- Bywa, że operatorzy muszą płacić dostawcy energii nawet sześciokrotnie więcej. Znamy też przypadki, gdy dostawcy paliw wypowiadają umowy, wskazując, że wcześniej zaproponowana cena oleju stała się nieaktualna - wyjaśniła Monika Białach.

Spółka zapewniła, iż chce utrzymać obecny rozkład jazdy. - Ale nie ukrywamy, że to coraz trudniejsze. Zmniejszenie częstotliwości kursowania traktujemy jako czarny scenariusz do realizacji tylko w ostateczności. Ponad dwa miesiące temu wprowadziliśmy nowy cennik biletów, skorygowany jedynie o ogólny wskaźnik inflacji, czyli 10,9 procent. To działanie pozwoliło nam w pewnym stopniu pokryć rosnące koszty, lecz to niewystarczające - uściśliła przedstawicielka ZTM Lublin.

Według Tomasza Szelukowskiego bardzo trudno utrzymać obecną ofertę przewozową transportu publicznego, który z zasady jest usługą deficytową. - A faktem jest, że nie da się przeprowadzić takich cięć w rozkładach jazdy czy siatce połączeń, by zrekompensować skokowe wzrosty kosztów eksploatacyjnych - sprecyzował.

Jak wyjaśnił, jeśli zmiany będą konieczne "powinny być racjonalne, poparte rzetelnymi danymi i częściej oparte na restrukturyzowaniu przewoźników, a nie pozornie najprostszym likwidowaniu linii czy drastycznym ograniczaniu częstotliwości kursowania".

- Jesteśmy w momencie, gdy trzeba zweryfikować szerokie uprawnienia do darmowych przejazdów, nadane głównie w miastach kilka lat temu. Spowodowały obniżenie przychodów ze sprzedaży biletów - ocenił.

Zasugerował również inne rozwiązania. - Jeżeli poza godzinami szczytowymi nie są potrzebne wielkopojemne autobusy przegubowe, wysyłajmy krótsze wozy zużywające mniej oleju napędowego. Układajmy porządne rozkłady jazdy z synchronizacją godzin odjazdów, żeby autobusy i tramwaje jadące w to samo miejsce nie przyjeżdżały naraz po bardzo długiej przerwie. Ograniczajmy liczbę kilometrów pokonywanych bez podróżnych, jako tak zwane przejazdy techniczne - wyliczył.

Szelukowski stwierdził, że jeśli chcemy usprawniać system, nawet przy konieczności zmniejszania liczby kilometrów pokonywanych przez pojazdy, "przy dobrze zdiagnozowanych potrzebach i zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców jesteśmy w stanie lepiej zaspokoić ich oczekiwania".

Polecił również organizatorom transportu, by przy zmianach na każdym kroku zaznaczali, co nowego i lepszego przyniosą zmodyfikowane trasy oraz rozkłady jazdy, a przy tym wskazywali na możliwe trasy alternatywne, istniejące dzięki sieciowości komunikacji zbiorowej.

Zwrócił jednak uwagę, że chociaż w ostatniej dekadzie inwestycje - głównie z wykorzystaniem środków unijnych - pozwoliły wyhamować spadek liczby pasażerów w transporcie miejskim, tak nowy tabor i kolejne trasy tramwajowe przestały już generować istotny wzrost frekwencji.

- Liczby podróżnych nie udało się odbudować względem okresu sprzed wybuchu epidemii. Spotkaliśmy się ze ścianą, ponieważ wyczerpał się wachlarz zachęt do korzystania z komunikacji miejskiej - mówił Interii.

W opinii specjalisty "musimy więc pójść o krok dalej i równoważyć mobilność wzorem Niemców, Czechów czy Szwajcarów". - Kluczowe są rozwiązania infrastrukturalne istotnie podnoszące atrakcyjność i konkurencyjność komunikacji zbiorowej dzięki usprawnianiu przejazdów. To przykładowo buspasy albo ulice dostępne tylko dla transportu publicznego - wymienił.

Tomasz Szelukowski argumentował, że w ten sposób przewoźnicy będą w stanie wygenerować dodatkowych pasażerów. - Tak, utrudnienia w poruszaniu się autem będą, ale miasta nie są z gumy i nie są w stanie przyjmować nieograniczonej liczby samochodów osobowych. Jeżeli chcemy sprawnie się po nich poruszać, musimy zdecydować się na śmiałe rozwiązania premiujące najbardziej efektywne środki transportu, a są nimi pojazdy komunikacji zbiorowej - podsumował.

Chcesz porozmawiać z autorem? Napisz: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl