"Stworzyliśmy potwora". Pokazali, jak w Polsce zwijano kolej

"Uwaga, stworzyliśmy potwora, którego aż się sami przestraszyliśmy!" - obwieściło Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu, wzbudzając wśród użytkowników Twittera niemałe zamieszanie. Eksperci wzięli pod lupę kolejową mapę Polski i na czerwono zaznaczyli szlaki, na których po 1989 roku zawieszono pasażerskie przewozy.

Jak przyznali, w branży są od lat, ale tworząc schemat "sami się zdziwili, że jest aż tak źle". Dzięki licznym komentarzom z uwagami SET opublikowało później drugą, nieco poprawioną mapę ukazującą "zwijanie się" kolei w III Rzeczpospolitej.

Według Karola Trammera, znawcy problematyki kolejowej, podczas ostatnich trzech dekad mogła zniknąć nawet jedna czwarta sieci. Najwięcej czerwonych linii widać na zachodzie i północy kraju, natomiast na wschodzie dominują zielone. Znaczenie tych drugich wyjaśnimy poniżej.

"Teraz na mapie kolejowej Polski zaborów już nie widać. W komentarzu pod mapą ktoś napisał, że dostęp do kolei 'wyrównano', kolej likwidując. Jednak nadal tam, gdzie kiedyś był zabór pruski, gęstość sieci jest większa niż przykładowo na wschodzie" - przekazali Interii przedstawiciele SET.

Jak dodali, są różne powody, dlaczego po niektórych szlakach pociągi albo nie jeżdżą wcale, albo ruch ograniczony jest do towarowych. "Jeśli popatrzymy na dzisiejsze województwo warmińsko-mazurskie, mamy tam linie zbudowane w XIX i na początku XX wieku, gdy były to Prusy Wschodnie. Trasy prowadziły, chociażby do Królewca. Po II wojnie światowej granice się zmieniły i naturalne szlaki komunikacyjne zostały przecięte" - przypomnieli.

Często więc krajowe pociągi, zamiast do większych ośrodków, mogły dojechać co najwyżej do małych miejscowości na nowych krańcach Polski. "Kiedy w erze transformacji gospodarczej pojawił się kryzys finansowy, takie szlaki trudno było utrzymać. Podobnie stało się zresztą w przypadku niektórych przygranicznych tras na Śląsku" - dodało SET.

Nie oznacza to jednak, że wszystkie czerwone linie na mapie prowadzą do wiosek. "Z drugiej strony mamy taką dochodzącą, chociażby do prawie 100-tysięcznego Jastrzębia-Zdroju, leżącego w obrębie dużej aglomeracji. Inna kieruje do Łomży, dawnego miasta wojewódzkiego. Również do Bełchatowa dojeżdżają pociągi, ale tylko towarowe" - wyliczyli autorzy schematu.

Na przestrzeni ostatnich 30 lat pasażerska kolej przestała docierać do około 50 polskich miast liczących co najmniej 10 tysięcy mieszkańców. Zdaniem SET władze nie poradziły sobie z systemowym problemem: ostrym cięciem połączeń, a jednocześnie brakiem pomysłów, jak zostawić "okno na świat" ludziom mieszkającym w ośrodkach odcinanych od pociągów.

"Zawieszenie kursowania kolei nie zawsze szło w parze z rozwojem alternatywnego transportu. Postępujący inny kryzys, tym razem przewozów autobusowych, spowodował, iż nie tylko wsie zamieszkałe przez 100-200 osób straciły dostęp do komunikacji zbiorowej. Niejednokrotnie zdarza się, że dojazd jest utrudniony również do miast. Źle to wygląda, skoro od niemal 20 lat jesteśmy w Unii Europejskiej" - skomentowali eksperci.

O przyczynach zapaści kolei sprzed lat powiedział Interii Jacek Grzeszak, ekonomista i współzałożyciel ruchu Miasto Jest Nasze. - Można ich dopatrywać się już w latach 80., gdy PKP realizowały przeskalowane inwestycje, m.in. elektryfikując mało istotne trasy i zamawiając przeskalowane pociągi. Dlatego w następnej dekadzie, gdy decydenci chcieli ciąć siatkę połączeń, koleje uznawano za rozbuchanego, pokomunistycznego molocha - stwierdził.

To nie wszystko. Złe decyzje infrastrukturalne skazały PKP na bardzo wysokie koszty utrzymywania całej sieci. - Kupowane wcześniej spore składy były bardzo energożerne, a dodatkowo PKP traciły pasażerów na rzecz samochodów. Tymczasem przykładowo Czechy postawiły na inny model: inwestowały w lekkie, tanie w eksploatacji pociągi o wielkości autobusów - zauważył Grzeszak.

Jak dodał, boom motoryzacyjny w naszym kraju zaczął się za późnego Gierka, kiedy zachodnie społeczeństwa na fali kryzysu naftowego zaczynały zmieniać swoje podejście do motoryzacji.

- W latach 90. auto jawiło się jako przyszłość, a utrzymywanie połączeń kolejowych stawało się drogie. Na to wszystko Polacy, zapatrzeni w Amerykanów, pragnęli takiego samego stylu życia - czyli z samochodem i małym domkiem pod miastem. To dlatego od 30 lat tak rosną podmiejskie gminy, przybywa aut i zapełniają się nimi kolejne szerokie trasy wjazdowe do miast - wyliczył.

Zapytaliśmy SET, jaką największą inwestycję przeprowadzono na polskiej kolei po 1989 roku, jeśli chodzi o budowę linii "od zera". Specjaliści wskazali Pomorską Kolej Metropolitalną - niespełna 20-kilometrowy szlak numer 249, zapewniający dostęp m.in. do gdańskiego lotniska, kilku osiedli, a także łączący Trójmiasto z Kartuzami i Kościerzyną. Powstał w latach 2013-2015.

"Cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem, ale PKM zbudowały nie PKP Polskie Linie Kolejowe - czyli państwowa spółka - lecz wojewódzki samorząd, który w zasadzie nie jest dedykowany do tych rzeczy. Poczuł jednak potrzebę istnienia takiego połączenia i zdecydował się na jego budowę, korzystając ze środków unijnych i niemałych środków własnych" - uściśliło Stowarzyszenie.

Inne zupełnie nowe linie kolejowe zbudowane w III RP to zazwyczaj trasy do portów lotniczych, w tym małych, jak w Olsztynie czy Lublinie. "Ukończono także kilka drobnych inwestycji, jak łącznicę omijającą stację w lubuskim Czerwieńsku, skracającą drogę do Zielonej Góry. To bardzo mało, biorąc pod uwagę skalę jednoczesnych przedsięwzięć drogowych" - zauważyli nasi rozmówcy.

W ich ocenie kolej "stała się tylko drobnym beneficjentem zwiększającej się mobilności Polaków". "W XXI wieku rekordowy był 2019 rok. Wtedy pociągi przewiozły w sumie 336 milionów podróżnych, ale na przełomie lat 80. i 90. było ich niemal miliard" - porównali.

A co ze wspomnianymi zielonymi liniami? Mimo że ten kolor kojarzy się pozytywnie, tym razem również oznacza kłopoty. "Oznacza nie tylko linie, po których ruch prowadzony jest całkiem okazjonalnie, ale też takie, z których na przykład korzysta wyłącznie PKP Intercity, a pociągów regionalnych nie ma wcale lub jeżdżą okresowo - w same weekendy czy tylko w wakacje" - objaśniło SET.

Jako rażący przykład tego typu "organizacji" kolei Stowarzyszenie wskazało południe Podkarpacia, małopolskie Gorlice, a także kujawsko-pomorski Rypin. Stamtąd w głąb kraju pojechać łatwo, ale dostać się koleją do pobliskiej miejscowości już niekoniecznie.

"Zielona jest również linia Nysa-Kamieniec Ząbkowicki, łącząca województwa opolskie i dolnośląskie, jak i inna, komunikująca lubelski Hrubieszów. Chwała resortowi infrastruktury oraz PKP Intercity, że uruchamia na takich trasach całoroczne pociągi dalekobieżne, ale nie jest to jednak sposób na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym" - podkreśliło.

Na pytanie, czy planowane przez rząd "szprychy" Centralnego Portu Komunikacyjnego, czyli linie dużej prędkości mające odbudować narodową kolej, SET odpowiedziało: "O ich sukcesie przesądzi również umiejętne skonstruowanie kursów dowozowych".

"Niekoniecznie muszą to być pociągi, czasem wystarczą autobusy. Trzeba jednak pamiętać, że CPK nie odbuduje systemu transportowego przykładowo w Połczynie-Zdroju. Kiedyś był węzłem kolejowym, z którego odchodziły trzy linie, a obecnie już drugie pokolenie tam mieszkające w zasadzie zapomniało, jak wygląda kolej, bo te szlaki rozebrano. Takich Połczynów-Zdrojów w skali Polski jest dużo więcej, dlatego produkt transportowy związany z CPK musi zostać wymyślony kompleksowo" - uznało.

Dla SET istotne jest również, by pasażerowie korzystający z teraz istniejących linii kolejowych nie utracili połączeń po uruchomieniu "szprych".

"Gdy szlaki szybkiej prędkości zostaną otwarte, część tras łączących największe miasta w kraju straci obecny status. Pociągi zostaną skierowane na nowe linie, a przecież te istniejące już teraz także obsługuje wiele miejscowości i węzłowych stacji. 'Produkt CPK' musi pamiętać również o mieszkańcach ośrodków położonych wzdłuż takich linii" - podsumowało.

Chcesz porozmawiać z autorem? Napisz: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl