Szczekociny to był alarm. Najsłabszym ogniwem jest człowiek

Potężny huk rozległ się o 20:55. Nikt w Chałupkach nie wiedział, co się stało. To był 3 marca 2012 roku, na zewnątrz panował już mrok. Mieszkańcy, oświetlając drogę czym można, pobiegli po omacku szukać źródła przerażającego hałasu. Ujrzeli zniszczone lokomotywy, wagony zgniecione jak puszki i strzępy metalu rozsiane dookoła.

Spod zwałów złomu dobiegały dziesiątki krzyków i jęków. - Jechałem z Krakowa do Warszawy w ostatnim wagonie, był cały wypełniony. Obok leżą ciała, pourywane ręce i nogi, tragicznie to wygląda. Ludzie są zmiażdżeni w przedziałach - mówił pasażer Łukasz Janiec, który krótko po katastrofie rozmawiał z Polsat News.

11 lat mija w piątek od jednej z największych tragedii w polskim transporcie po II wojnie światowej. Na szlaku nr 64, nieopodal Szczekocin i blisko odgałęzienia na Centralną Magistralę Kolejową, zderzyły się rozpędzone pociągi TLK "Brzechwa" z Przemyśla do Warszawy i InterRegio "Jan Matejko" relacji Warszawa-Kraków.

Zginęło 16 osób, a 61 zostało rannych. Wraki pociągów leżały na torach, uwięzieni w nich podróżni błagali o pomoc, a mieszkańcy Chałupek, strażacy, pogotowie i inne służby zarywały noc, by ich uratować. I już wtedy pytano: "Jak to możliwe, że dwa pociągi jechały jednym torem?".

- Przyczyny katastrof to zazwyczaj wiele nakładających się elementów. W przypadku zdarzenia pod Szczekocinami główny powód leżał po stronie ludzkich zaniedbań i nienależytego wykonywania obowiązków przez odpowiedzialnych za prowadzenie ruchu - mówi Interii dr inż. Maciej Michnej, zastępca kierownika Katedry Pojazdów Szynowych i Transportu Politechniki Krakowskiej.

Śledczy znaleźli winnych, sądy ich prawomocnie skazały. Andrzej N. i Jolanta S., dyżurni ruchu ze Starzyn i Sprowy, nieumyślnie skierowali pociągi na ten sam tor. Mężczyzna usłyszał wyrok sześciu lat pozbawienia wolności, a kobieta - trzy i pół roku. W uzasadnieniach stwierdzono, że katastrofa to skutek splotu pomyłek i przeoczeń.

Jak doszło do katastrofy pod Szczekocinami? Film "Czarne dni kolei" autorstwa Pawła Makowca ps. Kuracyja:

Sądy uznały też, że drużyny trakcyjne obu pociągów nie przerwały jazdy, chociaż miały sygnały, że powinny to zrobić. Dodatkowo maszyniści nie obserwowali właściwie szlaku. Ich wszystkich spotkała kara najgorsza z możliwych - śmierć.

- Po Szczekocinach doszliśmy do wniosku, że trzeba szczególnie uważać na człowieka, bo jest najsłabszym ogniwem w prowadzeniu ruchu pociągów. Nie można szkolić pracowników "na odczep się". Każdy na stanowisku pracy ma autoryzację i powinien zostać zapoznany np. z typami lokomotyw, jak i okręgiem, w którym będzie sterował ruchem - tłumaczy dr inż. Wojciech Gamon z Katedry Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej.

Według niego zdarza się, że autoryzacji nie prowadzi się jak należy, ale po katastrofie sprzed 11 lat sytuacja i tak się poprawiła. - Trzeba było tragedii, abyśmy zdali sobie sprawę, że nie da się pokazać komuś w 10 minut, jak prowadzi się ruch na stacji. Zwłaszcza gdy ta osoba całe życie pracowała na urządzeniach starego typu, a teraz nagle dostaje komputer - dodaje.

Temat Szczekocin powraca nie tylko przy okazji rocznicy. Niecałe trzy miesiące temu nagrodę Grand Press otrzymało "Zderzenie czołowe. Historia katastrofy pod Szczekocinami" autorstwa Bartosza Jakubowskiego.

- Od Szczekocin trochę się zmieniło, zwłaszcza gdy coś było łatwe do poprawy i dosypano tam pieniędzy. Przykładowo maszynista wie, którym torem jedzie, skorygowano też część przepisów oraz procedur. Nie jest jednak tak, że poważny wypadek nigdy więcej się nie zdarzy - podkreśla Bartosz Jakubowski w rozmowie z Interią.

I kontynuuje: - Ile razy powiem, że na kolei jest lepiej, to dzieje się jakiś incydent. Skoro do niego doszło, to coś nie zadziałało na poziomie proceduralnym. Nie lubię porównywać ruchu kolejowego do drogowego, ale to trochę jak jazda na czołówkę przy zakazie wyprzedzania. Nikt nie zginął, lecz mandat się należy.

Autor "Zderzenia czołowego" tłumaczy, że w Polsce są miejsca, gdzie zawiadowcy i naczelnicy sekcji nie dbają o dobre przeszkolenie dyżurnych ruchu. - Zdarza się, że ktoś machnie ręką i posadzi na nastawni podwładnego, który tam wcześniej nie siedział, a maszynista dostanie rozkaz pisemny, by z tego powodu jechał z prędkością 20 km/h - opisuje.

O reformy po katastrofie pytamy też Mirosława Skubiszyńskiego, wiceprezesa PKP PLK ds. eksploatacji. Ta państwowa spółka zarządza przeważającą większością kolejowej infrastruktury.

- Zrealizowaliśmy zmiany techniczne, organizacyjne i pracownicze. Pierwsze dotyczą m.in. wprowadzania blokad liniowych z kontrolą niezajętości toru na modernizowanych szlakach czy wyposażenia dróżników przejazdowych w radiotelefony z możliwością nadawania sygnałów alarmowych dla pociągów - wylicza.

Podaje przy tym inne działania: korektę instrukcji dot. prowadzenia ruchu i sygnalizacji kolejowej, odmieniony sposób przygotowania pracowników odpowiedzialnych za ruch pociągów oraz nowe podejście do procesu ich szkolenia.

Maciej Michnej dostrzega pozytywne działania PLK i wspomina o nowoczesnych technologiach kierowania ruchem, używanych m.in. w skomputeryzowanych lokalnych centrach sterowania. - Trudno jednak powiedzieć, czy taka katastrofa nigdy się nie powtórzy. Są procedury i zabezpieczenia, ale wszystkim zarządza człowiek. Błędów po jego stronie nie możemy uniknąć - uściśla.

Kolejowe incydenty zdarzają się nierzadko. 20 lutego na stołecznym Dworcu Wschodnim lokomotywa uderzyła w pociąg Kolei Mazowieckich. Nikomu nic się nie stało i na razie nie wiemy, czy to zajście to rezultat ludzkiego przewinienia.

Natomiast w środę, gdy światem wstrząsnęła katastrofa kolejowa w Grecji, dwa składy znalazły się na jednym torze w wielkopolskiej Wrześni. Wyhamowały na czas. Groźniej było niemal równo miesiąc wcześniej w okolicach stacji Szczecin Podjuchy, gdzie lokomotywa najechała na skład towarowy.

A w połowie 2022 roku dwa dalekobieżne pociągi jechały wprost na siebie w Zabierzowie między Krakowem a Katowicami. "Rynek Kolejowy" podawał, że gdy się zatrzymały, dzieliło je 100 metrów.

Tymczasem wiceszef PLK wśród reform po Szczekocinach wymienia nagrywanie rozmów dyżurnych z maszynistami, system wspomagania pracy dróżnika przejazdowego oraz nowe podejście do poprawy bezpieczeństwa na kolei.

- Uruchomiliśmy też symulator urządzeń sterowania ruchem oraz łączności, na którym szkolą się dyżurni ruchu, ćwicząc chociażby zachowanie w sytuacjach kryzysowych - informuje Interię Mirosław Skubiszyński.

W 2020 roku, tuż przed pierwszym lockdownem, w pomorskim Szymankowie pociąg uderzył w drezynę, przez co zginęło dwóch kolejarzy. Czy ten i inne incydenty świadczą, że procedury nie działają? A może fakt, iż przy takiej liczbie zdarzeń tylko w jednym odnotowano ofiary śmiertelne, jest znakiem, że dla kolei zasady są jak amen w pacierzu?

- Niemcy świetnie dofinansowują kolej, a też dochodzi u nich do różnych zdarzeń, na szczęście nie bardzo dramatycznych. W Polsce pod względem bezpieczeństwa nie jest źle - im bliżej większego miasta, tym z bezpieczeństwem lepiej, gorzej jest więc na peryferiach. Od tej zasady wymyka się nieco Szczecin - odpowiada Bartosz Jakubowski.

Jego zdaniem "największa patologia" rodzi się na średnim szczeblu zarządzania bezpieczeństwem ruchu. - Tam nie zawsze dotarły wszystkie zmiany, ale na tym pułapie da się jeszcze coś zrobić, zapobiec niebezpiecznym sytuacjom. O wypadek łatwiej, gdy trwa przebudowa albo remont. Lecz z drugiej strony w Poznaniu regularnie występuje awaria lokalnego centrum sterowania, ale incydenty się nie zdarzają - zaznacza.

Bartosz Jakubowski odnosi się też do śmiertelnego wypadku w Szymankowie. - W Trójmieście i okolicach wymieniono urządzenia i nie dochodzi tam do takich zdarzeń, poza tym jednym. Akurat w Szymankowie część sprzętu pominięto - spostrzega.

Pod hasłem, że polska kolej jest bezpieczna, podpisuje się Maciej Michnej. - Także gdy porównamy ją do istniejącej w innych państwach. Przecież do katastrof dochodzi również we Francji, w Hiszpanii, a 1 marca wydarzyła się w Grecji - mówi.

Precyzuje, że zaawansowane systemy, jak ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem) wdrażane są na magistralnych liniach stopniowo. - Nie da się tego zrobić w ciągu roku, potrzeba od kilku do kilkunastu lat i sporych nakładów finansowych. W Grecji systemy bezpieczeństwa - podobnie jak w Polsce - również są w ciągłej modernizacji - stwierdza.

Wymieniony przez naszego rozmówcę ETCS pojawia się na kolejnych szlakach w Polsce i innych państwach. Na linii Ateny-Saloniki, gdzie doszło do tragedii na torach, ma zostać uruchomiony w tym roku. To pierwsza jaskółka kolei przyszłości, której zasady wymienia Wojciech Gamon.

- ETCS ma zastąpić człowieka w podejmowaniu decyzji o ruchu pociągów, a maszynistę sprowadzić do roli nadzorcy jadącego pojazdu. System można porównać do czwartej linii metra w Budapeszcie, gdzie pociągi jeżdżą bez kierującego. W ramach ETCS najwyższego poziomu lokomotywa będzie "sama" przyspieszać, zwalniać i zatrzymywać się w zależności, czy dany odcinek jest zajęty przez inny pociąg, czy nie. Miejmy jednak na uwadze, że wprowadzanie tak dużej rewolucji to trudna, bolesna rzecz - zauważa Wojciech Gamon.

Jak jednocześnie nadmienia, liczba incydentów w Polsce "to dowód, że system nie działa do końca właściwie". - Wyprawienie dwóch pociągów na ten sam tor jest karygodnym błędem, nawet jeśli nie dojdzie do zderzenia. Z przestrachem stwierdzam: niebezpiecznych sytuacji jest bardzo dużo, a o nich się nie mówi, bo nie dochodzi do tragedii - alarmuje.

Wojciech Gamon sugeruje, że u podstaw problemu leżą likwidacja szkół kolejowych, jak i niedostateczne wynagrodzenia pracowników. - Pensje nie są najlepsze. Wyjątkiem są maszyniści zarabiający relatywnie dobrze, co wynika z bardzo dużego popytu. Jednak już nastawniczowie albo dyżurni ruchu nie zarabiają kolosalnych pieniędzy, a odpowiedzialność ponoszą ogromną - ocenia.

Specjalista z Politechniki Śląskiej wskazuje równocześnie na ogrom błędów politycznych i strategicznych w kwestii kolei.

Czy głęboka przebudowa struktury bezpieczeństwa na kolei jest konieczna? Spójrzmy na mapę miejscowości, w których po 1945 roku doszło w Polsce do największych katastrof na torach.

Najwięcej osób (67) zginęło w 1980 roku. W Otłoczynie zderzyły się wtedy składy towarowy oraz pasażerski. Maszynista tego pierwszego pociągu Mieczysław Roschek - po 25 godzinach służby - ruszył bez pozwolenia, co spowodowało kolejowy kataklizm (więcej przeczytasz tutaj).

Większość zdarzeń przypada na czasy Polski ludowej, a ostatnie z nich to Szczekociny, już w III RP.

- Poważne wypadki są coraz rzadsze i oby tak zostało. Ich czarna seria przypadła na lata, gdy niedofinansowanie kolei zaczęło być najbardziej widoczne. Zwalczono demony PRL-u, jak pracę ponad siły, często nietrzeźwych kolejarzy, ale nie pokonano tego, że nie ma pieniędzy. Większość wypadków z lat 2010-2012 to skutek braku środków na szkolenia, odpowiedni sprzęt czy godne opłacenie etatów - sądzi Bartosz Jakubowski.

Wśród technologicznych sukcesów wyróżnić można systemy pozwalające zdalnie zatrzymać pociąg, gdy ktoś zauważy, że może dojść do zderzenia. Taki hamulec na odległość nazywa się "radiostop".

- Dawniej, gdy skład minął semafor wskazujący "Stój!", dyżurny ruchu mógł tylko zaalarmować innych dyżurnych. Jeśli jednak nadjeżdżający z naprzeciwka pociąg minął już posterunek tych drugich, wjechał na ten sam tor i skierował się na zderzenie czołowe, nie dało się nic zrobić - mówi Maciej Michnej.

Poruszmy jeszcze kwestię odpowiedzialności. Za Szczekociny przypłacili pozbawieniem wolności dyżurni ruchu. Po niedawnej katastrofie w Grecji zatrzymano zawiadowcę stacji Larisa, a do dymisji podał się tamtejszy minister transportu Kostas Karamanlis.

- Rezygnacja jest moim obowiązkiem i minimum, co mogę zrobić, aby uczcić pamięć ofiar. Biorę odpowiedzialność za wieloletnie niepowodzenia państwa (w zakresie bezpieczeństwa kolejowego - red.) - argumentował grecki polityk.

Co wydarzyło się w Polsce po 3 marca 2012 roku, poza skazaniem szeregowych pracowników PKP PLK? - Teoretycznie zwolniono dyrektora zakładu kolejowego w Kielcach, ale znalazł nową posadę w centrali. Była to więc degradacja, a nie całkowite wyrzucenie z pracy - odpowiada Bartosz Jakubowski.

Zgodnie z jego wiedzą od kiedy kolej przeszła pod polską administrację po I wojnie światowej, ani razu nie zdarzyło się, by najwyżej postawiony urzędnik złożył dymisję po katastrofie. - Teraz nie ma mowy, by ze stanowiska rezygnował minister infrastruktury, prezes PKP S.A. albo ktoś inny, zresztą po wypadkach drogowych jest tak samo - kwituje.

Zdaniem Mirosława Skubiszyńskiego działania podjęte przez PLK po katastrofie pod Szczekocinami przyczyniły się do wzrostu bezpieczeństwa na sieci kolejowej.

- Od 2012 roku liczba wypadków z winy zarządcy infrastruktury zmalała czterokrotnie. W 2012 roku odnotowano 87 wypadków, a w zeszłym - 22. Od zdarzenia w Szczekocinach do końca lutego tego roku nie było śmiertelnego zdarzenia wynikającego z funkcjonowania systemu kolejowego np. wykolejenia lub kolizji pociągów - podsumowuje wiceprezes PLK.

Przypomnijmy, że w Szymankowie w 2020 roku zginęło dwóch kolejarzy. Jednak faktycznie od szczekocińskiego koszmaru żaden pasażer pociągów nie poniósł śmierci wynikłej z katastrofy lub innego nieszczęśliwego wypadku.

Wiktor Kazanecki

Chcesz porozmawiać z autorem? Napisz: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl