Lata zaniechań w PKP właśnie się mszczą. Fałszywe sygnały to norma

Media zaczęły skwapliwie wyliczać, ile razy i gdzie ktoś niepowołany użył radio-stopu, czyli awaryjnego hamulca "na odległość" dla pociągów. Sprawa w piątkowy wieczór niepokoiła, bo nieopodal Szczecina nagle stanęło ponad 20 składów, a w sieci pojawiły się filmiki, na których słychać płynące na kolejowych częstotliwościach hymn Rosji i przemówienie Putina. 

W środku nocy PKP Polskie Linie Kolejowe rozsyłały komunikaty, a w sobotę do akcji wkroczyła ABW. Za granicą wojna, przez nasz kraj - także koleją - transportowana jest pomoc dla Ukrainy. Od razu nasunęły się skojarzenia z możliwym sabotażem. Miejsc, gdzie pociągi zahamowały za sprawą fałszywego radio-stopu, zaczęło przybywać.

Ponad 500 fałszywych radio-stopów. Każdego roku i od wielu lat

W niedzielę w ręce mundurowych wpadli 24-latek i jego o pięć lat starszy kolega - policjant. Zdaniem śledczych emitowali awaryjne sygnały w Białymstoku, lecz nie tylko oni uprzykrzali życie kolejarzom i pasażerom. Niepożądane radio-stopy wciąż notujemy, jednak takie zdarzenia absolutnie nie są nowością. Sięgamy do danych Urzędu Transportu Kolejowego z 2018 roku. Wówczas 541 razy wysłano radio-stop w nieautoryzowany sposób, czyli przeciętnie półtora fałszywego sygnału na dobę.

Podobne liczby, sięgające 500-600 przypadków, pochodzą zresztą z roku 2017, jak i lat 2020-2021. Natomiast mniej więcej dekadę temu ktoś wysyłał radio-stopy w obrębie Warszawskiego Węzła Kolejowego. To skutek tego, że system radiowej łączności używanej przez polską kolej jest przestarzały i opiera się na analogowej, a nie cyfrowej technologii.

Wystarczy więc kupić sprzęt za 100-200 zł (a jak pisaliśmy w Interii, to dość proste), znać odpowiednie częstotliwości i posiadać podstawą wiedzę. To "miękkie podbrzusze" polskiej kolei, o którym wiedziano w środowisku, ale nie powszechnie. Możliwe, że dlatego niektórzy są zaskoczeni, że pociągi da się złośliwie zatrzymywać zdalnie, a w ogóle dzieje się to masowo od dawna.

Kolejowy rozjazd wśród rządzących

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapewniał w sobotę, że po szczecińskim incydencie nie było żadnego niebezpieczeństwa dla pasażerów. Fakt, procedury zadziałały - pociągi zahamowały, a nie rozpędziły się wprost na siebie, więc jeśli coś podróżnym się "stało", to ewentualnie później dotarli do celu. Obóz władzy nie jest jednak jednolity w przekazie.

- Były już wcześniej sygnały o nieautoryzowanym użyciu tego systemu łączności. To w przeszłości nie budziło większego zainteresowania społecznego. W tej chwili są zupełnie inne emocje, inna skala zagrożeń - wyjaśniał w poniedziałkowym "Gościu Wydarzeń" Stanisław Żaryn, zastępca koordynatora służb specjalnych, nawiązując do zaangażowania agentów w sprawę.

A to już opinia Zbigniewa Hoffmanna, sekretarza rządu ds. Bezpieczeństwa Narodowego i Spraw Obronnych. We wtorek PAP pytała go, czy wydarzenia na kolei są inspirowane z zewnątrz. - Nie mam co do tego najmniejszych wątpliwości (...). To jeden z elementów pewnej strategii, którą (Rosjanie - red.) realizują nie od wczoraj - odparł.

Moskwa wkroczyła do akcji, ale pewność mamy tylko do odcinka propagandowego. Kreml wykorzystuje nasz strach, twierdząc, że to "wybitni" rosyjscy hakerzy rzekomo ominęli polskie zabezpieczenia i zatrzymują pociągi. Pomija przy tym, że system jest analogowy (więc gdzie tu rola hakerów?), a do tego w różnych regionach Polski obowiązują inne częstotliwości. Będąc we Wrocławiu, nie zatrzymamy radio-stopem pociągów w Lublinie.

Mamy stary system i co dalej? PLK kłócą się z NIK

Na początku sierpnia Najwyższa Izba Kontroli skrytykowała PKP PLK za opóźnienia we wprowadzaniu systemu GSM-R, mającego zastąpić dzisiejszą łączność. Wytknęła, że państwowy zarządca odpowiada za nierzetelne plany prac budowlanych, co spowodowało istotne opóźnienia inwestycji. W odpowiedzi PLK zagroziły sądem i wskazały, iż GSM-R zainstalowano już na niektórych liniach kolejowych.

Skoro cały kraj dowiedział się, że gdy wyślemy radio-stop blisko istotnego węzła, to sparaliżujemy na nim ruch, może czas na rezygnację z archaicznego sposobu łączności? Jak objaśnia Bartosz Jakubowski, autor książki "Zderzenie czołowe. Historia katastrofy pod Szczekocinami", przejście na GSM-R to zamiana radia na komórki. 

- Dostanie się kogoś niepożądanego do tego systemu jest dużo trudniejsze, bo trzeba mieć radiotelefon GSM-R i odpowiednią kartę SIM, ukradzioną z pojazdu trakcyjnego i następnie skopiowaną. Podszywanie się pod dyżurnego ruchu jest w ogóle sporej skali szpiegostwem. Jednak zabezpieczenie ruchu nie jest podstawową funkcją GSM-R - podkreśla w rozmowie z Interią.

Radio-stop też uchodzi za "system zabezpieczający ruch", ale - jak wskazuje Bartosz Jakubowski - na świecie zazwyczaj używa się w tym celu łączności przytorowej, nie radiowej, bo ta służy do komunikacji, a nie kierowania ruchem. - Radio-stop jest dobry pod takim kątem, że nie wymaga ingerencji użytkownika. Natomiast GSM-R ma "emergency call", za pomocą którego można zaalarmować o czymś groźnym, lecz on sam nie zahamuje pociągu, musi to zrobić maszynista - objaśnia.

"Od lat nikt tego nie naprawił, wszyscy machają ręką"

Według autora "Zderzenia czołowego" mamy w Polsce "sporo zaszłości". - Nie posiadamy zabezpieczeń reagujących samodzielnie, jeśli coś dzieje się źle. Radio-stop wdrożono po katastrofie pod Otłoczynem z 1980 roku, ale ten sygnał też musi ktoś wysłać. Trzeba zatrzymywać pociąg jadący bez uprawnienia, nie uniemożliwiamy mu jazdy od początku. Od tylu lat nikt tego nie naprawił, wszyscy machają ręką i czekają na wdrożenie Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem (ETCS) - zauważa. 

Czym jest wspomniany system? Ma zastąpić człowieka w podejmowaniu decyzji o ruchu pociągów, a maszynistę sprowadzić do roli nadzorcy jadącego pojazdu. - Można go porównać do czwartej linii metra w Budapeszcie, gdzie pociągi jeżdżą bez kierującego. W ramach ETCS najwyższego poziomu lokomotywa będzie "sama" przyspieszać, zwalniać i zatrzymywać się w zależności, czy dany odcinek jest zajęty przez inny pociąg, czy nie. Miejmy jednak na uwadze, że wprowadzanie tak dużej rewolucji to trudna, bolesna rzecz - analizował w marcu na łamach Interii dr inż. Wojciech Gamon z Katedry Transportu Kolejowego Politechniki Śląskiej.

Natomiast Bartosz Jakubowski podaje przykład metra z Nowego Jorku, gdzie pociągi metra mają prosty system zabezpieczenia przed nieuprawnionym odjazdem. To specjalny pręt, który - jeśli semafor świeci na zielono - jest odsunięty na bok, a jeśli światło jest czerwone to pozostaje w skrajni toru.

- Jeśli skład ruszy "na czerwonym", pręt uderza w zawór hamulca i pociąg staje. U nas nie ma nawet tak prymitywnego systemu. Tymczasem systemy sygnalizacji kabinowej, automatycznie wstrzymujące nieuprawniony ruch pociągu, funkcjonują w Czechach, Słowacji czy Chorwacji. To też były kraje RWPG, "demoludy", jak my - sumuje Bartosz Jakubowski.

PKP PLK: Przyspieszymy proces wymiany analogowej łączności na cyfrową

Polski system łączności na razie pozostaje wadliwy, ale prezes PKP PLK Ireneusz Merchel zapowiedział w środę, że państwowa spółka "znacząco przyspieszy" wymianę analogowej łączności na cyfrową "w obecnej sytuacji wzmożonej liczby przypadków nieuzasadnionego użycia systemu radio-stop".

"Taka zmiana dotyczyć będzie musiała nie tylko PKP PLK, ale wszystkich podmiotów zajmujących się ruchem kolejowym. W ten sposób możliwość nadawania sygnału radio-stop przez osoby nieuprawnione zostanie poważnie zredukowana" - stwierdził Merchel, cytowany w komunikacie zarządcy infrastruktury.

Wiktor Kazanecki

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl

***

Bądź na bieżąco i zostań jednym z 200 tysięcy obserwujących nasz fanpage - polub Interia Wydarzenia na Facebooku i komentuj tam nasze artykuły!