Ważą się losy Pendolino. "PKP przesadziły z opowiadaniem o prestiżu"

Pociągi Pendolino, które zrewolucjonizowały PKP, jeżdżą na naszych torach od niemal 10 lat. Gdy się pojawiły w Polsce, pasażerowie odczuli, że da się teraz przemieścić między sporymi miastami w krótszym niż dotychczas czasie. 20 składów serii ED250 wyprodukowała firma Alstom, a PKP Intercity stworzyło dla nich specjalną kategorię połączeń w rozkładzie jazdy - Express Intercity Premium (EIP).

Za popularne "pendo" PKP zapłaciły 665 mln euro (około 2,7 mld zł), z czego 400 mln euro kosztowały same pociągi, a resztę pieniędzy pochłonęły stworzenie zaplecza technicznego w Warszawie i gwarancja 17-letniego serwisu. Kolejowy budżet odciążyła nieco Unia Europejska, dopłacając 74 mln euro. Finansowy zastrzyk nałożył jednak na kolej zobowiązanie.

- Współfinansowanie ze środków UE wymagało dokładnego określenia tras, po których będą kursować pociągi przez 10 lat. By zmienić trasę lub ją wydłużyć, trzeba zgody Centrum Unijnych Projektów Transportowych - mówi Interii rzecznik PKP Intercity Cezary Nowak.

Pendolino pojedzie tak, jak chcą PKP. Nie trzeba będzie zgody UE

Pendolino zadebiutowały 14 grudnia 2014 roku, a więc 10. rocznica ich funkcjonowania w Polsce zbliża się wielkimi krokami. Na początku jeździły do Trójmiasta, Warszawy, Krakowa, Katowic i Wrocławia, rok później wydłużono część połączeń do Bielska-Białej, Gliwic oraz Rzeszowa, a w 2016 roku do siatki EIP dołączyły kierunki Jelenia Góra i Kołobrzeg.

Każda z tych zmian wymagała zgody wspomnianej unijnej instytucji. Jak dowiadujemy się w PKP Intercity, ten wymóg kończy się, ale nie w połowie grudnia tego roku, lecz 7 lipca 2025 roku. Od tej daty państwowa firma będzie mogła sama decydować, dokąd słać Pendolino, a do których miast nie. 

Kolejowe rozkłady jazdy konstruuje się jednak ze sporym wyprzedzeniem, dlatego już teraz pytamy, czy PKP IC ma nowy plan wobec składów ED250 - zwłaszcza, że 19 kwietnia zmieniło się szefostwo spółki i na czele zarządu stanął Janusz Malinowski. Przyszedł tam z Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, lecz w latach 2011-2014 też był prezesem PKP Intercity i odpowiadał m.in. za ściągnięcie Pendolino do Polski.

- W rozkładzie jazdy 2024/2025 nie przewidujemy jeszcze zmian w siatce połączeń pociągów EIP. Prowadzone są natomiast analizy w zakresie rozszerzenia obsługi o nowe trasy krajowe i międzynarodowe w kolejnych latach - odpowiada Cezary Nowak. "Rynek Kolejowy" w 2022 roku podawał, że wśród kierunków zagranicznych w grę wchodzą Niemcy, Czechy oraz Austria; jak dotąd Pendolino wozi pasażerów tylko w granicach Polski.

Samorządy naciskają, by w ich mieście było Pendolino. Ale składów brakuje

Jak dodaje rzecznik, "należy zwrócić uwagę, że tabor wykorzystywany jest na trasach pozwalających na osiągnięcie prędkości 200 km/h". - Obecnie składy Pendolino kursują z prędkością 200 km/h na trasie Warszawa - Trójmiasto oraz Warszawa - Centralna Magistrala Kolejowa i dalej do Krakowa, Katowic i Wrocławia - wylicza.

Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej i szefa rady nadzorczej PKP PLK, składów Pendolino w Polsce jest za mało w stosunku do zapotrzebowania. - Ich efekt zadziałał po 2014 roku nie tylko na pasażerów, ale i samorządowców oraz polityków. Pojawiają się głosy: "Kiedy Pendolino do Poznania", "Za mało kursów do Rzeszowa", "Brakuje ekspresów do Wrocławia". Jeśli chcielibyśmy zwiększyć siatkę połączeń EIP, nie zdejmując składów z tras podstawowych, bo tam są największe możliwe prędkości, wyszłoby, że trzeba dokupić taboru - uznaje w rozmowie z Interią.

Natomiast Michał Beim z Instytutu Sobieskiego i Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu jest zdania, iż trasa podstawowa Kraków / Śląsk - Warszawa - Trójmiasto dla pociągów Pendolino wydaje się "najbardziej optymalna". - Jest najwięcej odcinków tras DP, gdzie mamy dopuszczalną prędkość powyżej 160-200 km/h. Oczywiście mogą być polityczne naciski, że inne miasta też chcą mieć EIP, ale one były przygotowywane pod tą, a nie inną trasę - zaznacza.

Jakub Majewski zwraca uwagę, że PKP Intercity przywiązało ofertę EIP do konkretnego producenta i modelu składu. - Przy okazji nieco przesadziło z opowiadaniem o prestiżu, który w powszechnej opinii oznacza przede wszystkim drogie bilety. Warto pamiętać, że przejazd składem wagonowym jest często wygodniejszy, wewnątrz mamy też więcej miejsca, a w razie dużej frekwencji pociąg można go wydłużyć, zabierając więcej chętnych. PKP IC ma klasyczny tabor, który pozwala osiągnąć taki sam czas podróży, co w przypadku Pendolino, a to się liczy najbardziej dla pasażera - podkreśla.

Pendolino czy "zwykły" pociąg? Wagony też potrafią jeździć 200 km/h

Zmodernizowane, "tradycyjne" wagony zachwala także Michał Beim. - Jest ciut bardziej głośno, mocniej czuć drgania, ale z drugiej strony fotele są szersze, a nad głową mamy więcej przestrzeni. Niektóre takie pociągi mogą jechać 200 km/h, lecz pod warunkiem, że prace utrzymaniowe na linii kolejowej są wykonywane na bieżąco - uzupełnia.

Szczegółami dzieli się z Interią rzecznik PKP IC. Jak się okazuje, pędzić 200 km/h może około 10 proc. wagonów tego przewoźnika, a także co czwarty elektryczny zespół trakcyjny (EZT). - Spółka planuje zwiększenie liczby posiadanych pojazdów poruszających się prędkością 200 km/h poprzez zakup nowych wagonów, EZT-ów oraz lokomotyw elektrycznych. Do 2030 roku chcemy mieć 60 proc. lokomotyw i 50 proc. wagonów mogących przemieszczać się z prędkością minimum 200 km/h - uściśla.

Cezary Nowak podkreśla, że w ostatnich miesiącach podpisano lub szykowano odpowiednie umowy. - Po ich realizacji przewoźnik zwiększy liczbę lokomotyw, kursujących z prędkością 200 km/h do 120, a wagonów do ponad 700. PKP Intercity planuje także ogłoszenie przetargów na elektryczne zespoły trakcyjne, które będą mogły się poruszać z prędkością większą niż 200 km/h - deklaruje.

Wiktor Kazanecki

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl

----

Bądź na bieżąco i zostań jednym z 200 tys. obserwujących nasz fanpage - polub Interia Wydarzenia na Facebooku i komentuj tam nasze artykuły!