Reklama

Reklama

"Stworzyliśmy potwora". Pokazali, jak w Polsce zwijano kolej

Stworzyli mapę i zdziwili się, jaką skalę likwidacji polskiej kolei pasażerskiej na niej widać. Na schemacie nasz kraj przecinają dziesiątki czerwonych linii - to szlaki, które po 1989 roku przestały istnieć albo zaczęły korzystać z nich wyłącznie składy towarowe. W rozmowie z Interią eksperci zauważyli ponadto, że najdłuższa trasa, jaką od zera wybudowano w III RP, liczy niecałe 20 kilometrów. Ocenili też, czy potęgę naszej kolei odbudują "szprychy" Centralnego Portu Komunikacyjnego.

"Uwaga, stworzyliśmy potwora, którego aż się sami przestraszyliśmy!" - obwieściło Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu, wzbudzając wśród użytkowników Twittera niemałe zamieszanie. Eksperci wzięli pod lupę kolejową mapę Polski i na czerwono zaznaczyli szlaki, na których po 1989 roku zawieszono pasażerskie przewozy.

Jak przyznali, w branży są od lat, ale tworząc schemat "sami się zdziwili, że jest aż tak źle". Dzięki licznym komentarzom z uwagami SET opublikowało później drugą, nieco poprawioną mapę ukazującą "zwijanie się" kolei w III Rzeczpospolitej

Reklama

Według Karola Trammera, znawcy problematyki kolejowej, podczas ostatnich trzech dekad mogła zniknąć nawet jedna czwarta sieciNajwięcej czerwonych linii widać na zachodzie i północy kraju, natomiast na wschodzie dominują zielone. Znaczenie tych drugich wyjaśnimy poniżej. 

Upadł PRL, nastał kryzys. Władze Polski nie wszędzie utrzymały kolej

"Teraz na mapie kolejowej Polski zaborów już nie widać. W komentarzu pod mapą ktoś napisał, że dostęp do kolei 'wyrównano', kolej likwidując. Jednak nadal tam, gdzie kiedyś był zabór pruski, gęstość sieci jest większa niż przykładowo na wschodzie" - przekazali Interii przedstawiciele SET. 

Jak dodali, są różne powody, dlaczego po niektórych szlakach pociągi albo nie jeżdżą wcale, albo ruch ograniczony jest do towarowych. "Jeśli popatrzymy na dzisiejsze województwo warmińsko-mazurskie, mamy tam linie zbudowane w XIX i na początku XX wieku, gdy były to Prusy Wschodnie. Trasy prowadziły, chociażby do Królewca. Po II wojnie światowej granice się zmieniły i naturalne szlaki komunikacyjne zostały przecięte" - przypomnieli.

Często więc krajowe pociągi, zamiast do większych ośrodków, mogły dojechać co najwyżej do małych miejscowości na nowych krańcach Polski. "Kiedy w erze transformacji gospodarczej pojawił się kryzys finansowy, takie szlaki trudno było utrzymać. Podobnie stało się zresztą w przypadku niektórych przygranicznych tras na Śląsku" - dodało SET.

Miasta pozbawione kolei. "Źle to wygląda, skoro od 20 lat jesteśmy w UE"

Nie oznacza to jednak, że wszystkie czerwone linie na mapie prowadzą do wiosek. "Z drugiej strony mamy taką dochodzącą, chociażby do prawie 100-tysięcznego Jastrzębia-Zdroju, leżącego w obrębie dużej aglomeracji. Inna kieruje do Łomży, dawnego miasta wojewódzkiego. Również do Bełchatowa dojeżdżają pociągi, ale tylko towarowe" - wyliczyli autorzy schematu.

Na przestrzeni ostatnich 30 lat pasażerska kolej przestała docierać do około 50 polskich miast liczących co najmniej 10 tysięcy mieszkańców. Zdaniem SET władze nie poradziły sobie z systemowym problemem: ostrym cięciem połączeń, a jednocześnie brakiem pomysłów, jak zostawić "okno na świat" ludziom mieszkającym w ośrodkach odcinanych od pociągów.

"Zawieszenie kursowania kolei nie zawsze szło w parze z rozwojem alternatywnego transportu. Postępujący inny kryzys, tym razem przewozów autobusowych, spowodował, iż nie tylko wsie zamieszkałe przez 100-200 osób straciły dostęp do komunikacji zbiorowej. Niejednokrotnie zdarza się, że dojazd jest utrudniony również do miast. Źle to wygląda, skoro od niemal 20 lat jesteśmy w Unii Europejskiej" - skomentowali eksperci.

Lista błędów dawnych PKP. Za duże pociągi, niepotrzebne wydatki

O przyczynach zapaści kolei sprzed lat powiedział Interii Jacek Grzeszak, ekonomista i współzałożyciel ruchu Miasto Jest Nasze. - Można ich dopatrywać się już w latach 80., gdy PKP realizowały przeskalowane inwestycje, m.in. elektryfikując mało istotne trasy i zamawiając przeskalowane pociągi. Dlatego w następnej dekadzie, gdy decydenci chcieli ciąć siatkę połączeń, koleje uznawano za rozbuchanego, pokomunistycznego molocha - stwierdził.

To nie wszystko. Złe decyzje infrastrukturalne skazały PKP na bardzo wysokie koszty utrzymywania całej sieci. - Kupowane wcześniej spore składy były bardzo energożerne, a dodatkowo PKP traciły pasażerów na rzecz samochodów. Tymczasem przykładowo Czechy postawiły na inny model: inwestowały w lekkie, tanie w eksploatacji pociągi o wielkości autobusów - zauważył Grzeszak.

Jak dodał, boom motoryzacyjny w naszym kraju zaczął się za późnego Gierka, kiedy zachodnie społeczeństwa na fali kryzysu naftowego zaczynały zmieniać swoje podejście do motoryzacji.

- W latach 90. auto jawiło się jako przyszłość, a utrzymywanie połączeń kolejowych stawało się drogie. Na to wszystko Polacy, zapatrzeni w Amerykanów, pragnęli takiego samego stylu życia - czyli z samochodem i małym domkiem pod miastem. To dlatego od 30 lat tak rosną podmiejskie gminy, przybywa aut i zapełniają się nimi kolejne szerokie trasy wjazdowe do miast - wyliczył.

20-kilometrowy szlak kolejowy najdłuższym zbudowanym w III RP

Zapytaliśmy SET, jaką największą inwestycję przeprowadzono na polskiej kolei po 1989 roku, jeśli chodzi o budowę linii "od zera". Specjaliści wskazali Pomorską Kolej Metropolitalną - niespełna 20-kilometrowy szlak numer 249, zapewniający dostęp m.in. do gdańskiego lotniska, kilku osiedli, a także łączący Trójmiasto z Kartuzami i Kościerzyną. Powstał w latach 2013-2015.

"Cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem, ale PKM zbudowały nie PKP Polskie Linie Kolejowe - czyli państwowa spółka - lecz wojewódzki samorząd, który w zasadzie nie jest dedykowany do tych rzeczy. Poczuł jednak potrzebę istnienia takiego połączenia i zdecydował się na jego budowę, korzystając ze środków unijnych i niemałych środków własnych" - uściśliło Stowarzyszenie.

Inne zupełnie nowe linie kolejowe zbudowane w III RP to zazwyczaj trasy do portów lotniczych, w tym małych, jak w Olsztynie czy Lublinie. "Ukończono także kilka drobnych inwestycji, jak łącznicę omijającą stację w lubuskim Czerwieńsku, skracającą drogę do Zielonej Góry. To bardzo mało, biorąc pod uwagę skalę jednoczesnych przedsięwzięć drogowych" - zauważyli nasi rozmówcy.

W ich ocenie kolej "stała się tylko drobnym beneficjentem zwiększającej się mobilności Polaków". "W XXI wieku rekordowy był 2019 rok. Wtedy pociągi przewiozły w sumie 336 milionów podróżnych, ale na przełomie lat 80. i 90. było ich niemal miliard" - porównali.

Te miejscowości nie znają regionalnej kolei. Sytuację stara się ratować PKP Intercity

A co ze wspomnianymi zielonymi liniami? Mimo że ten kolor kojarzy się pozytywnie, tym razem również oznacza kłopoty. "Oznacza nie tylko linie, po których ruch prowadzony jest całkiem okazjonalnie, ale też takie, z których na przykład korzysta wyłącznie PKP Intercity, a pociągów regionalnych nie ma wcale lub jeżdżą okresowo - w same weekendy czy tylko w wakacje" - objaśniło SET.

Jako rażący przykład tego typu "organizacji" kolei Stowarzyszenie wskazało południe Podkarpacia, małopolskie Gorlice, a także kujawsko-pomorski Rypin. Stamtąd w głąb kraju pojechać łatwo, ale dostać się koleją do pobliskiej miejscowości już niekoniecznie.

"Zielona jest również linia Nysa-Kamieniec Ząbkowicki, łącząca województwa opolskie i dolnośląskie, jak i inna, komunikująca lubelski Hrubieszów. Chwała resortowi infrastruktury oraz PKP Intercity, że uruchamia na takich trasach całoroczne pociągi dalekobieżne, ale nie jest to jednak sposób na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym" - podkreśliło.

"Szprychy" CPK uratują kolej w Polsce? "Nie wszędzie odbudują system transportowy"

Na pytanie, czy planowane przez rząd "szprychy" Centralnego Portu Komunikacyjnego, czyli linie dużej prędkości mające odbudować narodową kolej, SET odpowiedziało: "O ich sukcesie przesądzi również umiejętne skonstruowanie kursów dowozowych".

"Niekoniecznie muszą to być pociągi, czasem wystarczą autobusy. Trzeba jednak pamiętać, że CPK nie odbuduje systemu transportowego przykładowo w Połczynie-Zdroju. Kiedyś był węzłem kolejowym, z którego odchodziły trzy linie, a obecnie już drugie pokolenie tam mieszkające w zasadzie zapomniało, jak wygląda kolej, bo te szlaki rozebrano. Takich Połczynów-Zdrojów w skali Polski jest dużo więcej, dlatego produkt transportowy związany z CPK musi zostać wymyślony kompleksowo" - uznało.

Dla SET istotne jest również, by pasażerowie korzystający z teraz istniejących linii kolejowych nie utracili połączeń po uruchomieniu "szprych". 

"Gdy szlaki szybkiej prędkości zostaną otwarte, część tras łączących największe miasta w kraju straci obecny status. Pociągi zostaną skierowane na nowe linie, a przecież te istniejące już teraz także obsługuje wiele miejscowości i węzłowych stacji. 'Produkt CPK' musi pamiętać również o mieszkańcach ośrodków położonych wzdłuż takich linii" - podsumowało.

Chcesz porozmawiać z autorem? Napisz: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy