​Po co ograniczenia prędkości? Naprawdę potrafisz "szybko ale bezpiecznie"?

Kierowcy lekceważą wiele przepisów, ale ograniczenia prędkości za nic mają prawie wszyscy na polskich drogach. 92 proc. polskich kierowców przyznało w badaniu Europejski Barometr Odpowiedzialnej Jazdy 2019, że jeździ za szybko (i był to najgorszy wynik spośród kierowców badanych w 11 krajach Europy).

To ogólny obraz. W szczegółach wygląda to jeszcze bardziej dramatycznie. Bo kierowcy nie szanują ograniczeń prędkości nawet w tak szczególnych miejscach, jak drogi przy szkołach czy przejścia dla pieszych. Z badania Instytutu Transportu Samochodowego wynika, że 80-90 proc. kierowców w Polsce łamie ograniczenia prędkości w okolicach przejść dla pieszych.

Tak samo szokujący wynik ujawniło amatorskie badanie fotoradarem zorganizowane przez rodziców w Chotomowie. Urządzenie postawione koło przejścia dla pieszych przy miejscowym przedszkolu zarejestrowało 20 tys. kierowców, z których żaden nie jechał z przepisową prędkością wynoszącą w tym miejscu 40 km/h. Najszybszy jechał 128 km/h.

Co gorsza, dzieci jeżdżące z polskimi rodzicami mimowolnie uczą się od nich takiego braku poszanowania do ograniczeń prędkości. Jak wynika z badania PZU "Bezpieczne dziecko 2018" aż 38 proc. rodziców przyznaje się do przekraczania prędkości na oczach dziecka.

Tymczasem niedostosowanie prędkości do warunków na drodze jest drugą najczęstszą przyczyną wypadków w Polsce (na pierwszym miejscu jest nieustępowanie pierwszeństwa przejazdu).

Jest kilka powodów, dlaczego kierowcy przekraczają dozwolona prędkość. Jednym z nich są relatywnie niskie grzywny za takie wykroczenie - najwyższy mandat za przekraczanie prędkości to dziś 500 zł. Wbrew pozorom nie tak często też można zostać na drodze przyłapanym przez policję.

Jednak jednym z ważniejszych powodów jest brak świadomości - ludzie w ogóle nie rozumieją, po co ogranicza się prędkość na drodze. Pokazała to dobrze kampania przeprowadzana na zlecenie Krajowej Rady BRD w 2014 r. Pytano wówczas młodych Polaków o to, dlaczego jeżdżą ponad limit. Wnioski? Nikt z nich nie rozumiał, jaka jest droga hamowania. Uznawali, że jak mają "lepsze" samochody, to mogą zatrzymać się "w miejscu". Wskazywali, że przecież wszyscy wokół nich jeżdżą szybciej - więc ich zdaniem "droga na to pozwala", a ograniczenie nie ma sensu.

A przecież limity prędkości mają głębokie uzasadnienie. Zacznijmy od samego początku - projektowania drogi. Już na tym etapie, czyli dużo wcześniej zanim przecięte zostaną wstęgi i pierwsze koła potoczą się po nowym asfalcie, inżynierowie kreślą szerokości pasów, łuki i przygotowują infrastrukturę wokół drogi, biorąc pod uwagę maksymalne prędkości, z jakimi będą mogły tam poruszać się pojazdy.

To w Polsce jest dziś trudne do zrozumienia m.in. przez decyzje polityczne. Bo na przykład autostrady projektowano w kraju do prędkości maksymalnych 130 km/h, a posłowie w 2011 r. spontanicznie - i bez żadnego merytorycznego uzasadnienia - podnieśli w prawie dopuszczalną prędkość do 140 km/h. Jak tłumaczyć kierowcom, że drogę i jej otoczenie (w tym urządzenia BRD) zbudowano do pewnego limitu prędkości, skoro ten limit można sobie dowolnie potem podnosić?

A jednak tak właśnie jest. To, że ktoś jest w stanie w dobrych warunkach drogowych pokonać zakręt na drodze z prędkością wyższą niż nakazuje znak ograniczenia prędkości, nie oznacza, że wyjdzie to każdemu kierowcy i w każdych warunkach. Choć tu znów mamy pewien polski kłopot. Często po wypadkach, zarządca drogi zamiast przeprojektować niebezpieczne miejsce, po prostu ogranicza jeszcze bardziej limit prędkości na takim odcinku. Kierowcom trudno uznać, że gdy wcześniej mogli jeździć tam z pewną ustaloną przecież przez drogowców prędkością, to teraz muszą tam poruszać się wolniej.

Na ograniczenia prędkości wpływ ma nie tylko konstrukcja drogi, istotna jest także... konstrukcja ludzkiego ciała. Jesteśmy tak a nie inaczej zbudowani i fizjologicznie wytrzymujemy uderzenia tylko do pewnych prędkości. Powyżej nich czeka nas pewna śmierć. W ciekawy sposób obrazowała to kampania Australijczyków, którzy pokazali, jak musiałby być zbudowany człowiek, by przeżywać wypadki przy wyższych prędkościach.

Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że najskuteczniejszy do dziś system biernego bezpieczeństwa w samochodach - czyli pasy bezpieczeństwa - mający ogromny wpływ na minimalizowanie ryzyka śmierci w wypadku (nawet o 50 proc.), działa też tylko do określonej prędkości. W Unii Europejskiej pasy bezpieczeństwa uzyskują homologację, przechodząc testy zderzeniowe z prędkościami ok. 50 km/h. To oznacza, że powyżej tej prędkości nie ma żadnej gwarancji tego, iż zadziałają. Mogą więc ocalić życie, ale nie muszą.

Analizy skutków wypadków doprowadziły też do konkretnych wniosków dotyczących miejsc, gdzie na zderzenia z samochodami narażeni są ludzie idący piechotą czy jadący rowerami. Jasnym jest, że szanse na ich ocalenie drastycznie maleją wraz ze wzrostem prędkości, przy której dochodzi do zderzenia.

O ile przy zderzeniu z prędkością wynoszącą 32 km/h umiera 5 proc. pieszych, to już przy prędkości 48 km/h ginie średnio 45 proc. pieszych, a przy prędkości 64 km/h umiera aż 85 proc. potrącanych ludzi.

To dlatego w UE w pewnym momencie postawiono na kompromis i wdrożono w obszarach zabudowanych limit prędkości wynoszący 50 km/h (i tylko Polska wprowadziła dziwactwo związane z dopuszczalną prędkością w nocy 60 km/h, co właśnie zgodnie z zapowiedziami premiera Mateusza Morawieckiego ma się niebawem zmienić). Efekty tej regulacji były naprawdę ogromne. Np. na Węgrzech średnia prędkość pojazdów w obszarze zabudowanym spadła wówczas o 8 proc., a liczba ofiar wypadków zmniejszyła się aż o 18 proc.

Przeżywalność ludzi przy zderzeniach z niskimi prędkościami doprowadziła też przed laty do wdrażania w ścisłych centrach miast - a więc tam, gdzie ruch pieszy jest największy - stref Tempo 30, ograniczających maksymalną prędkość pojazdów do 30 km/h.

Jako pierwsze w Europie strefę Tempo 30 uruchomiło eksperymentalnie niemieckie Buxtehude w listopadzie 1983 r Dziś za Zachodzie są już miasta, w których 70 proc. ulic stanowią strefy Tempo 30, a kolejne co rusz zapowiadają powiększenie tych stref. Czy to ma sens? Owszem. Bezpieczeństwo zdecydowanie wzrasta. Ale nie tylko! Co nie jest oczywiste - po takich zmianach wzrasta płynność ruchu. Z kolei np. Bawarski Urząd Ochrony Środowiska (Bayerisches Landesamt für Umwelt), wykonał badania na tych ulicach, na których zredukowano prędkość poruszania się z 50 km/h do 30 km/h (przy pozostawieniu dotychczasowych zasad pierwszeństwa), które wykazały spadek emisji tlenku węgla o 76 proc., tlenków azotu o 9 proc. a pyłu zawieszonego o 55 proc.

Pozytywne efekty związane ze strefami Tempo 30 w centrach mają też już polskie miasta m.in. Gdańsk, który jako pierwszy w kraju je wprowadzał. Pod koniec ubiegłego roku Katowice podsumowały cztery lata funkcjonowania tamtejszej strefy. Wynik? Spadek liczby wypadków o 41 proc. Spadek rannych w wypadkach o ok. 55 proc.

Oprócz odporności ludzkiego organizmu pod uwagę brać należy też ograniczoność naszych zmysłów.

Średni czas reakcji człowieka to jedna sekunda, a nawet nieco więcej. Tyle upłynie, zanim kierowca, który już zauważył potrzebę, w ogóle ruszy nogą, by nacisnąć hamulec, lub poruszy ręką kierownicę. Im większa prędkość, z jaką jedzie, tym więcej metrów przejedzie zanim w ogóle podejmie działanie. Jego czas reakcji pozostaje bowiem stały, a z wiekiem się pogarsza. Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że jadąc zaledwie 30 km/h, zanim wykona jakiekolwiek działanie, przejedzie 8 m! A jadąc o 10 km/h za szybko w obszarze zabudowanym - czyli 60 km/h - zacznie naciskać hamulec po przejechaniu 17 m. To kilka długości samochodu osobowego. Nie ma szans np. na zatrzymanie się przed przejściem dla pieszych... A jeśli dodamy do czasu reakcji drogę hamowania (która zależy jeszcze np. od rodzaju i stanu ogumienia, stanu technicznego samochodu, warunków atmosferycznych itd.) to możemy oszacować, że kierowca jadący 100 km/h zatrzyma się dopiero po 84 m.

A czas reakcji człowieka to nie wszystko. To, co widzimy, też zależy od prędkości. Im prędkość jazdy wyższa, tym pole widzenia kierowcy zostaje zawężone. Przy 30 km/h kierowca jest w stanie jeszcze dobrze widzieć drogę i jej otoczenie. Ale już przy 70 km/h pole widzenia wynosi 75 proc. Przy jeździe 130 km/h pole widzenia zawęża się już do zaledwie 30 proc. Przy takiej prędkości nie tylko więc kierowca nie jest w stanie zauważyć np. pieszego wchodzącego na przejście, ale też nie będzie w stanie zareagować na czas i zatrzymać się odpowiednio wcześnie.

To dlatego nikt na świecie nie ma dziś złudzeń, że prędkość ma wpływ na ryzyko zaistnienia wypadku na drodze.

OECD zbadało, co działo się na drogach na Węgrzech, w Australii, Danii, Norwegii, Szwecji i Izraelu (te kraje na przestrzeni ostatnich dwóch dekad zmieniały przepisy dotyczące dozwolonej prędkości) oraz we Francji, stanie Karolina Północna w USA, Austrii i we Włoszech (te kraje wzmocniły automatyczne kontrole prędkości). Z raportu "Speed and Crash Risk" wynika jednoznacznie: wraz ze wzrostem średniej prędkości na drogach rośnie liczba wypadków, rannych i zabitych. Wzrost średniej prędkości już o 1 proc. odpowiada wzrostowi częstotliwości występowania wypadków o około 2 proc., poważnych obrażeń o 3 proc., oraz wzrost liczby śmiertelnych wypadków o 4 proc.

We wszystkich krajach, które zdecydowały się na zmniejszenie limitów prędkości, odnotowano spadki wypadków i ofiar. W żadnym z krajów, które podnosiły limity, tego nie zaobserwowano.

Czy po zrozumieniu tych wszystkich rzeczy, ktoś może jeszcze wygłosić teorię, że możliwym jest jeżdżenie "szybko, ale bezpiecznie" i że "ograniczenia prędkości nie mają sensu"?

Łukasz Zboralski, BRD24.pl* Partnerem Raportu "Jak być dobrym kierowcą" jest PKN Orlen.

Koncern, który wykorzystując autorytet Roberta Kubicy w kampanii #DobryKierowca przekonuje, by stosować się do obowiązku jazdy na suwak, tworzenia korytarza życia, ale też ustępowania pierwszeństwa pieszym i stosowania się do ograniczeń prędkości.