Autostradowy kompleks trapi Polaków. "A jeszcze go karmimy"

Po niemal 8 tys. km dróg szybkiego ruchu mamy docelowo jeździć w Polsce, a przynajmniej tak przewiduje rządowe rozporządzenie sprzed sześciu lat. Uściślono w nim, że około 2,1 tys. km z tej "puli" przypaść ma na autostrady, a reszta - mniej więcej 5,9 tys. km - to już drogi ekspresowe. Aby plan zrealizować, musimy jeszcze trochę pobudować, gdyż obecnie tras popularnie zwanych "eskami", bo właśnie literą "S" oznaczamy ekspresówki, posiadamy dokładnie 3372,4 km.

Światełko istotnie mocniej świeci w autostradowym tunelu, bo wszystkie takie istniejące już szlaki mierzą w sumie 1884,6 km; brakuje więc nieco ponad 200 km. Ich wytyczenie przyspieszyło nie tylko podróże samochodami czy przewóz towarów, ale i transport zbiorowy - często korzystają z nich przewoźnicy obsługujące ogólnopolskie czy nawet międzynarodowe trasy. - Z siecią autostrad jesteśmy prawie na finiszu - zapewnia Szymon Piechowiak, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Na łamach Interii dodaje, iż we wspomnianym rozporządzeniu przewidziano siedem tras klasy autostradowej. - A1, A4, A6, A8 i A18 już funkcjonują na całej swojej długości, a A2 wydłużamy na wschód od Siedlec do Białej Podlaskiej i w przyszłości do Dobrynia - nakreśla, uściślając jednocześnie, że autostrada ta może dotrzeć i nieco dalej, do samej granicy z Białorusią, lecz zależy to od unormowania geopolitycznej sytuacji.

GDDKiA zaplanowała również m.in. rozbudowę A1 między Toruniem i Włocławkiem oraz A4 od Krzyżowej do Tarnowa. W przypadku drugiej z nich "prowadzone są prace przygotowawcze w województwie dolnośląskim i na zachodniej części obwodnicy Krakowa". - Szykujemy się też do zaplanowanej rozbudowy A4 pomiędzy Katowicami i Krakowem po wygaśnięciu koncesji (posiada ją prywatna firma, a wygaśnie ona w 2027 roku - red.) - wymienia Szymon Piechowiak.

Jednak co z siódmą, ostatnią autostradą? Chodzi o 75-kilometrową A50, nadal "jedynie" planowaną, która wejdzie w skład Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej. Obiegnie ona największe miasto Polski od południa, łącząc się z A2 u swojego początku oraz końca - na zachód i wschód względem stolicy. Dzięki A50 więcej tranzytu opuści Warszawę, a ponadto ta nowa trasa zapewni dojazd do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Północna część OAW będzie z kolei drogą ekspresową S50.

Jeśli wszystko pójdzie sprawnie, łącznie z uzyskaniem decyzji środowiskowej, pierwsze auta pojadą A50 w przyszłej dekadzie. Kiedy jednak przyjdzie ten dzień, czy jasne się stanie, że w Polsce zaspokoiliśmy całkiem potrzebę budowy dróg z literą "A"? Sprawie przygląda się dr hab. Michał Wolański, według którego wiele dróg nazwaliśmy ekspresowymi, a nie autostradami, choć istnieją przesłanki, abyśmy czynili inaczej.

- W Czechach wszystkie ekspresówki, nieraz o gorszym standardzie niż nasze, przechrzczono na autostrady. Polskie "eski" są w standardzie lepszym niż autostrady na Zachodzie. Mamy kompleks, iż posiadamy mało autostrad, a jeszcze go karmimy, nazywając wiele tras drogami ekspresowymi - dodaje ekspert ds. transportu ze Szkoły Głównej Handlowej.

Rozmówca Interii nadmienia, że skoro między drogami "A" i "S" nie ma dużej różnicy, "warto się zastanowić, czy nie nazwać ich wszystkich autostradami". - Być może również dopuszczalna prędkość na nich powinna zostać ujednolicona, chociaż możliwe jest zróżnicowanie. We Włoszech są dwie różne prędkości na autostradach. Pytanie również, czy dopuszczalna prędkość powinna być na stałe przypisana do rodzaju drogi - podkreśla.

W tym miejscu nawiązuje znów do Czechów, którzy skusili się na nietypowe dla nas rozwiązanie. - Na nowej drodze wprowadzili maksymalnie 150 km/h, ale ta prędkość zmienia się w zależności od natężenia ruchu czy pogody. Gdy będzie ładnie to zostaje 150 km/h, lecz gdy aura się pogorszy lub ruch zwiększy, wyświetlacze pokażą mniej, na przykład 120 km/h - opisuje dr hab. Michał Wolański.

Tłumaczy przy tym, iż w Polsce budowano tyle dróg o mianie "ekspresowej" ze względu na polityczną decyzję. Zgodnie z nią kierowcom samochodów osobowych zapewniono bezpłatne przejazdy "eskami", a zapłatę przewidziano wyłącznie w przypadku autostrad. - Nie miało to żadnego uzasadnienia prawnego, ponieważ przepisy pozwalają pobierać opłaty za jazdę i takimi, i takimi trasami. Nieco paradoksem jest jednak, iż budowa dróg ekspresowych bywa tak samo droga, a niekiedy i droższa niż autostrad - zaznacza.

Jak objaśnia ekspert, dzieje się tak, ponieważ ekspresówki "częściej służą lokalnym społecznościom, a mniej tranzytowi". - Dlatego budowanych jest na nich więcej węzłów czy zjazdów, co podwyższa budżety inwestycji. Trzeba też budować drogi boczne dla ruchu lokalnego, liczne ekrany dźwiękochłonne i więcej kładek, gdyż często wykorzystuje się stare ciągi dzielące miejscowości na pół - wylicza.

Na tym dr hab. Michał Wolański nie kończy swojej analizy. Dostrzega problem w tym, że "umiemy budować potężną drogę ekspresową albo nic innego", przez co "brakuje nam na niektórych normalnych ciągach odpowiedniego standardu drogi krajowej, z dala od terenów zabudowanych". Nie wyklucza, że opracowanie takowego "być może byłoby receptą dla wielu tras". Jak też wspomina, ostatnie 20 lat minęło nad Wisłą pod znakiem gigantycznych inwestycji w sieć drogową, traktowanych przez kolejne rządy jako priorytety.

Podkreśla, iż "żadne inne państwo Unii Europejskiej nie wydało wówczas tak dużego procenta funduszy unijnych na infrastrukturę, a spośród tego - na tę drogową". - Dodatkowo Polska jest dużym krajem, więc i funduszy z UE uzyskała dużo. Dzięki temu mamy już całkiem niezłą sieć drogową, lecz z pewnością nie jest ona kompletna, jeżeli weźmiemy to, co powstało i co jest zakontraktowane - ocenia.

Za jedną z dysfunkcji aktualnej siatki rozmówca Interii uważa brak "porządnych obwodnic wielu miast, w tym Warszawy" - dlatego właśnie popiera ideę wytyczenia dróg A50 i S50. - Klasycznego ringu (pierścienia - red.) nie da się wykonać, gdyż przeszkodą jest Kampinos, więc ring Warszawy będzie bardzo odległy, a przez to długi, ale i tak jest konieczny. Również dla płuc warszawiaków, bo tranzyt przestałby iść koło bloków w takiej skali, jak teraz - przypomina.

Pod lupę bierze też "wbrew pozorom dość problematyczny" ciąg A4, "której wiele odcinków przebiega blisko miejskich aglomeracji". - Ta autostrada przykładowo wżyna się bardzo w Katowice, także w przypadku Krakowa wydawało się wcześniej, iż przebiegać będzie z dala od niego, ale zabudowa się przybliżyła. Musimy znaleźć pomysł, jak udrożnić A4. Mówi się o trzecim pasie, lecz nie jestem zwolennikiem takiego rozwiązania, bo ruch do aglomeracji i tak wypełni całą drogę - zaznacza.

Według dr. hab. Michała Wolańskiego "na wielu odcinkach przydałaby się nowa droga", zlokalizowana od Katowic czy Krakowa znacznie dalej. - Podobnie nie popieram obecnie poszerzenia A2 (między Łodzią a Warszawą; trwa w tej sprawie przetarg - red.), gdyż sam proces inwestycyjny spowoduje potężne utrudnienia. Pierwszym krokiem powinno być odciążenie tej autostrady, priorytetowo powinno się poprawić alternatywne ciągi, w tym połączyć dwa fragmenty S8 małym odcinkiem w Łódzkiem. Jeżeli ruch na A2 po tych inwestycjach zmniejszyłby się, wtedy można zobaczyć, co dalej - uściśla.

Jak sumuje, nadal warto, abyśmy uzupełniali siatkę dróg, ale proces ten nie powinien tak bardzo, jak dotąd, dominować pod kątem wydawania pieniędzy. Zwraca uwagę, iż Komisja Europejska od lat apeluje do Polski, by podobne środki do tych przeznaczanych na drogi wydawała na kolej.

- Lecz tu same plany budowy "igreka" (trasa kolei dużych prędkości, więcej pisaliśmy tutaj) wymagają dwu-, a nawet trzykrotnego zwiększenia nakładów na inwestycje kolejowe. Przy obecnej sytuacji finansów publicznych trudno sobie wyobrazić, aby dotowanie infrastruktury transportowej powiększyć jeszcze bardziej, gdyż mamy również inne potrzeby: obronność, edukacja, ochrona zdrowia - uznaje ekspert.

GDDKiA zapewnia, że realizacja zadań zapisanych w aktualnym, rządowym rozporządzeniu, którego perspektywa sięga roku 2033, "sprawi, że docelowa sieć autostrad i dróg ekspresowych będzie bliska ukończenia". - W realizacji mogą pozostać ostatnie odcinki dróg będące teraz na etapie prac projektowych. Od pomysłu na nową drogę do oddania jej do ruchu, przy braku odwołań na poszczególnych etapach przygotowań i przetargów, mija około 10 lat - uzupełnia Szymon Piechowiak.

Interia dowiaduje się, iż GDDKiA - na podstawie rozporządzenia z 2019 roku - ma 108 zadań inwestycyjnych, a dotyczą one tras o łącznej długości ponad 1,4 tys. km. Ponadto 16 następnych zadań (235 km) jest obecnie w fazie przetargu, a w przygotowaniu pozostają przedsięwzięcia, dzięki którym powstać ma kolejne 2,2 tys. km dróg.

- W realizacji, na etapie prac budowalnych, mamy między innymi: autostradę A2 od Siedlec do Białej Podlaskiej, S1 w woj. śląskim, długi ciąg S6 pomiędzy Koszalinem i Bożepolem Wielkim, S7 pomiędzy Płońskiem i Czosnowem, odcinki S8 na południe od Wrocławia, S11 Bobolice - Szczecinek, S16 pomiędzy Olsztynem i Biskupcem, S19 w województwach podlaskim, lubelskim i podkarpackim, czy też odcinki S74 w województwie świętokrzyskim - podaje rzecznik Dyrekcji.

Wiktor Kazanecki, Interia

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl