Każą rowerzystom się teleportować. Kuriozalnych pomysłów nie brakuje

Druga co do długości ulica w Warszawie - Puławska - jest zmorą jeżdżących na dwóch kółkach. Ścieżka rowerowa przy tej niespełna 13-kilometrowej arterii kończy się przy skrzyżowaniu z ulicą Dolną i nie ma jej przez następne 1500 metrów.

Cykliści powinni wtedy korzystać z jezdni, lecz część z nich wybiera jazdę po chodniku, bo Puławska jest dość ruchliwa, a niektórzy krnąbrni kierowcy rozpędzają się na prostych odcinkach. Miejscy aktywiści są oburzeni, że sprawy nie rozwiązano przy okazji budowy linii tramwajowej do Wilanowa i rozkopania fragmentu ulicy na Mokotowie.

Inny problem nagłaśniała w kwietniu organizacja Rowerowy Wrocław. "Oto droga dla rowerów na Komandorskiej wyznaczona w 2022 roku na uszkodzonych, betonowych płytach chodnikowych. Na skrzyżowaniu z Wielką mamy rowerowy teleport. Co powinien zrobić rowerzysta?" - pytali aktywiści, załączając zdjęcia niespodziewanie kończącej się drogi dla jednośladów, w tym hulajnóg.

W Stalowej Woli natomiast, na nowo wyremontowanym skrzyżowaniu, ścieżki rowerowe nagle ustępują miejsca szerszym wyjazdom z parkingów. Zdjęcia z inwestycji zamieścił w maju prezydent tego miasta Lucjusz Nadbereżny. Podobnych przykładów można w całym kraju mnożyć. Zdarzają się także drogi rowerowe, które meandrują i raz są po jednej stronie ulicy, by za chwilę znaleźć się po drugiej i na nowo wrócić.

Z badania Nationale-Nederlanden "Polacy na dwóch kółkach" z 2021 roku wynika, że 87 proc. Polaków częściej lub rzadziej jeździ na rowerze lub hulajnodze. To potężna grupa, a jak wskazuje Jan Mencwel, aktywista i współzałożyciel organizacji "Miasto jest Nasze", jej potrzeby się ignoruje. - Rowerzyści uznawani są za użytkowników dróg drugiej kategorii - wskazuje.

W jego ocenie jeżdżących jednośladami uznaje się za "dodatkowych" do reszty ruchu, a ścieżki dla dwukołowców projektowane są "jako najmniej ważny element układu drogowego", aby zaoszczędzić. - Jednak takie zabiegi wcale nie są tańsze niż wykonanie wszystkiego w porządny sposób - podkreśla.

Jan Mencwel zauważa, że jeśli w najbliższym czasie nie ma szans na modernizację jakiejś szerokiej ulicy, to nie oznacza, że nie da się stworzyć przy niej pasa dla rowerów. - Czasami wystarczy wykorzystać jeden z pasów dla aut i zamalować go farbą, jednak politycy tego się boją, bo co powiedzą kierowcy, gdy zwęzi się trzy-, czteropasmową ulicę? - pyta w rozmowie z Interią.

Podaje też inne przykłady z Warszawy, gdzie infrastruktura rowerowa nie istnieje albo zaprojektowano ją w nieprzystępny sposób. Absurdem jest dla niego fakt, że Mokotów i Żoliborz - dwie dzielnice sąsiadujące ze Śródmieściem - nie są połączone drogami rowerowymi. - Ponadto kuriozalną sytuację mamy na ulicy Targowej, gdzie ścieżka rowerowa nagle "wlewa się" w wąski chodnik - opisuje.

Kto dopuszcza do użytku tak niepraktyczne rozwiązania? Zdaniem Karola Raniszewskiego, wiceprezesa Stowarzyszenia Rowerowy Poznań, problem leży głównie w gminnych i miejskich urzędach. Do tego duetu dołącza jeszcze wojewódzkie zarządy dróg.

- W wielu tych instytucjach nie ma osób potrafiących dobrze zaprojektować infrastrukturę. Ścieżki rowerowe planowane są po macoszemu, a powstają podczas przebudowy dróg, bo od tego zależy dofinansowanie z Unii Europejskiej. Często jednak wciska się je bez jakiegokolwiek standardu - ocenia.

Jak wskazuje Karol Raniszewski, pieszo-rowerowe ciągi niemające chociażby wymaganych trzech metrów szerokości - budują szczególnie mniejsze gminy. - Taki problem istnieje w Wielkopolsce. Wydajemy bez sensu duże pieniądze na infrastrukturę, która już w chwili oddania do użytku nadaje się do przebudowy - uznaje.

W podobnym tonie wypowiada się Jan Mencwel. Według niego wystarczyłoby, aby na poziomie miasta projektanci i urzędnicy "zrozumieli, że rower też jest środkiem transportu". - Niekiedy uważa się, że jeśli ułożymy ścieżkę dla jednośladów, rowerzyści zaczną jeździć znikąd donikąd. Tymczasem drogi rowerowe powinny łączyć ważne lokalizacje: stacje PKP i metra czy miejsca, gdzie pracuje dużo osób. Gdyby drogi dla aut projektowano tak, jak dla jednośladów, miasto byłoby sparaliżowane - zauważa.

Tymczasem Karol Raniszewski zwraca uwagę, że Ministerstwo Infrastruktury opracowało wytyczne dotyczące budowy ścieżek rowerowych. - Ale to tylko zalecenia dla zarządców, jak projektować różne elementy. Wytyczne resortu idą w dobrym kierunku, lecz nie są najlepiej opracowane. Jest w nich sporo błędów, ponadto ich stosowanie jest dobrowolne - podkreśla.

Wiceszef Rowerowego Poznania uzupełnia, iż swoje standardy techniczne mogą przyjmować samorządy. Podaje przykład własnego miasta, gdzie zarządzenie prezydenta nakłada zobowiązania na urzędników odpowiedzialnych za budowę infrastruktury.

- Jeśli zastosowanie się to tych standardów jest niemożliwe, muszą oni uzyskać odstępstwo od wytycznych. Takie dokumenty mówią, jak konstruować sieć dróg dla rowerów, w tym na skrzyżowaniach - najbardziej krytycznych miejscach z punktu widzenia cyklisty - tłumaczy na łamach Interii.

Także Jan Mencwel wymienia Poznań jako miasto wyróżniające się na plus, jeśli chodzi o komfort jazdy rowerem. Wspomina również o Krakowie. - Nadal panuje jednak wiele mitów, jak ten, że ludzie zimą rowerem nie jeżdżą - a jeżdżą, w Polsce oraz za granicą. Gdyby postawiono w naszych miastach na jednoślady, korki skróciłyby się, obywatele byliby zdrowsi, a na ulicach panowałby mniejszy hałas - mówi aktywista.

Współzałożyciel "Miasto jest Nasze" dzieli się pomysłami, jak projektować rowerową infrastrukturę. - Przy największych ulicach powinno się przeznaczać cały pas ruchu dla jednośladów, który byłby fizycznie oddzielony od chodnika i reszty jezdni, na przykład szpalerem drzew. To zwiększyłoby i bezpieczeństwo, i ilość zieleni. W Polsce żadne miasto - pod kątem infrastruktury rowerowej - nie jest zarządzane wzorcowo. Nikt nie postawił na prawdziwą rewolucję, aby być pierwszą polską Kopenhagą albo Amsterdamem - stwierdza.

Z kolei Karol Raniszewski uważa, że na wspomnianą infrastrukturę "zaczynamy inaczej spoglądać, przesiadając się na rower". - To kwestia poziomu nauczania i sposobu przekazywania wiedzy na uczelniach technicznych, które powinny szkolić, jak projektuje się współcześnie. Wielu nauczonych projektowania dróg nie uzupełnia wiedzy o aktualne metody planowania infrastruktury rowerowej. Dobre praktyki przychodzą z Zachodu, m.in. z Holandii. Na pochodzącym stamtąd modelu opierają się poznańskie standardy - objaśnia.

Nie tylko w kontekście dróg rowerowych eksperci są zdania, że transportowe problemy są pochodną tego, iż urzędnicy często nie korzystają ze środków transportu, w sprawie których podejmują decyzje. W czerwcu pisaliśmy o absurdalnych wiatach przystankowych, które nie spełniają podstawowej roli, choć kosztowały sporo. 

- W 80-90 procentach przypadków projektujący wiaty i urzędnicy nie korzystają z transportu publicznego. Nie mają doświadczeń, jak czeka się pod opracowanymi przez nich zadaszeniami - mówiła wówczas Iwona Budych, szefowa Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe.

Wiktor Kazanecki

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl