Niemiecka kolej w kryzysie. Jest gorzej niż w Polsce

Pociąg InterCity z Frankfurtu nad Odrą do Kolonii zostaje odwołany w ostatniej chwili, gdy pasażerowie już stoją na peronie. Kolejny odjeżdża z półgodzinnym opóźnieniem.

Ten z holenderskiego Maastricht, który miał jechać do Akwizgranu, dojedzie tylko do niemieckiej granicy. - Nie ma pracownika, który pojedzie do końca trasy - maszynistka z Deutsche Bahn Arriva rozkłada ręce. Mówi, że być może uda się dojechać następnym pociągiem za godzinę.

Skład z Kolonii wyjeżdża o czasie, ale po drodze konduktor trzy razy przeprasza za nieplanowany postój. Do Amsterdamu dojeżdżamy godzinę po czasie.

W ciągu dwóch tygodni kilkanaście razy podróżuję pociągami po Nadrenii Północnej-Westfalii i większość z nich jest opóźniona, a w kilku przypadkach zostaje anulowana na krótko przed odjazdem. Wydaje się, że nie mam wyjątkowego pecha.

Latem Niemcy podzielili się swoimi przemyśleniami z Instytutem Demoskopii Allensbach. Ankieterzy pytali ich, z czym kojarzy im się niemiecka kolej. Aż 88 proc. badanych wybrało słowo "niepunktualność", 73 proc. - "wysokie ceny", a 71 proc. - "niesolidność". Pierwsze pozytywne skojarzenie znalazło się dopiero na czwartym miejscu - 66 proc. ankietowanych niemiecki pociąg kojarzył się z określeniem "przyjazny środowisku".

Łącznie z podróży niemieckimi pociągami było zadowolonych zaledwie 28 proc. badanych. W 2007 roku, gdy przeprowadzono pierwsze takie pomiary, było to 55 proc.

"To znacznie mniej niż zadowolonych z pracy linii lotniczych, firm taksówkarskich, firm hydraulicznych czy warsztatów samochodowych, ale przynajmniej nadal była to większość, choć niewielka" - podsumował Thomas Petersen z Instytutu Allensbach w dzienniku "Frankfurter Allgemeine Zeitung", który pod koniec października opublikował wyniki badania.

"Wyniki badań ankietowych dotyczące poziomu zadowolenia z pociągów wahały się na przestrzeni lat, ale ogólnie rzecz biorąc, od 20 lat można zaobserwować wyraźną tendencję spadkową" - dodał Petersen.

W Polsce latem tego roku Urząd Transportu Kolejowego (UTK) sprawdzał "satysfakcję pasażerów kolei", ale jeszcze nie opublikował wyników. Z poprzedniego badania, które UTK przeprowadził pod koniec 2021 roku wynika, że podróżowanie polskimi pociągami "bardzo dobrze i dobrze" ocenia 57,6 proc. ankietowanych. To niemal dwa razy więcej niż w badaniu niemieckiego Instytutu Allenbach.

Porównać można także opóźnienia pociągów. Zarówno polski UTK, jak i niemieckie koleje Deutsche Bahn (DB) za spóźnione uznają te, które dojeżdżają minimum sześć minut po czasie. W ubiegłym roku w Polsce spóźniło się 11,4 proc. składów, a w Niemczech - 9 procent.

"Regionalne pociągi i S-Bahny jeżdżą zazwyczaj z ponad 95-procentową punktualnością" - wyjaśnia "Deutsche Welle" Philipp Kosok, ekspert od niemieckiej kolei z Agora Verkehrswende, berlińskiego think thanku zajmującego się mobilnością neutralną dla klimatu. - Słaba punktualność dotyczy głównie transportu dalekobieżnego.

I pod tym względem lepiej wypada polska kolej. W ubiegłym roku punktualnych było w Polsce 66,6 proc. pociągów InterCity, natomiast w Niemczech - 65 proc. dalekobieżnych składów. To wynik najgorszy od dekady.

W tym roku różnica w punktualności jest większa i także na korzyść PKP. Od początku roku do końca sierpnia (bo tylko te dane, jeśli chodzi o Polskę, są dostępne) pociągi IC były w 71,5 proc. na czas. W Niemczech 67,4 proc. dalekobieżnych składów, czyli IC i ICE, dojechało o czasie.

Deutsche Bahn zakłada, że punktualność tych pociągów sięgnie w tym roku 70 proc., jednak już wiadomo, że to niemożliwe. We wrześniu i październiku było bowiem jeszcze gorzej. Ponad 41 proc. dalekobieżnych pociągów było opóźnionych. - Pociąg dalekobieżny w Niemczech zazwyczaj porusza się z prędkością 250 km/h, czasami 300 km/h - wyjaśnia Philipp Kosok. - W Polsce nie ma torów o dużej prędkości. Pociągi są zazwyczaj bardziej punktualne, choć poruszają się maksymalnie z prędkością 200 km/h - dodaje.

W Polsce opóźnienia pociągów IC są często spowodowane m.in. awariami. Natomiast w Niemczech - jak wyjaśnia DB w odniesieniu do słabego wyniku z października - to bardzo często pokłosie prac remontowych. Trzy na cztery pociągi przejeżdżały przez conajmniej jeden plac budowy. To po części z tego względu w niektórych regionach problem z punktualnością kolei jest niemal stanem permanentnym. Sporo inwestycji kolejowych jest na zachodzie kraju. Jak podaje magazyn "Spiegel", na dworcach kolejowych w Bonn czy Moguncji opóźniona w ubiegłym roku była ponad połowa pociągów dalekobieżnych.

Philipp Kosok wyjaśnia, że przyczyny opóźnień trzeba podzielić na te bezpośrednie i wtórne, czyli takie, gdy opóźnienie jest spowodowane wcześniejszym. - Przykładowo, gdy pociąg musi zatrzymać się na torach, bo przed nim stoi inny pociąg lub gdy oczekuje na połączenie z pociągiem opóźnionym - tłumaczy Kosok. - Opóźnienia wtórne stanowią około połowy wszystkich opóźnień. To sporo. Na głównych trasach pociągi jeżdżą tak blisko siebie, jak to tylko możliwe, przez co możliwości nadrobienia opóźnień jest mało.

Kosok jednak podkreśla, że opóźnienia wtórne byłyby mniejsze, gdyby zniknęły te bezpośrednie. Zdarzają się usterki pociągów i brak personelu, rzadziej ulewne deszcze i strajki. Jednak przede wszystkim chodzi o przestarzałą i przeciążoną infrakturę kolejową. - Zakłócenia, na przykład sygnalizacji czy zwrotnic, występują tu regularnie. To skutek dziesięcioleci niedofinansowania infrastruktury - wyjaśnia ekspert.

W połowie lat 90. Niemcy zaczęły oszczędzać na kolei, co dziś jest uważane za błąd, który obecny rząd próbuje naprawić. W renowację sieci kolejowej chce zainwestować aż 45 miliardów euro i do 2030 roku doprowadzić do porządku wszystkie ważne, główne trasy.

Philipp Kosok uważa, że to duży krok we właściwym kierunku, choć podejście polityków zmieniło się zbyt późno. Dziś zaległości w remontach są tak duże, że nawet 45 miliardów euro może nie wystarczyć. - I pozostają dwa problemy. Modernizacje nie obejdą się bez kilkumiesięcznych zamknięć głównych tras. To oznacza początkowo więcej objazdów i opóźnień. Poprawę sytuacji pasażerowie zaczną odczuwać stopniowo i za kilka lat - uważa. - Po drugie, popyt stale rośnie. Pomimo niepunktualnych pociągów, coraz więcej osób w Niemczech podróżuje koleją, więc do sieci jest wprowadzanych coraz więcej pociągów. To dobre dla klimatu, jednak sprawia, że sieć jest bardziej przeciążona.

Do większej popularności kolei przyczyniło się wprowadzenie w maju w Niemczech biletu Deutschlandticket. Za 49 euro miesięcznie uprawnia on do korzystania ze wszystkich lokalnych i regionalnych środków komunikacji publicznej: pociągów, autobusów, tramwajów. Z badania Związku Niemieckich Film Transportowych (VDV) wynika, że pomysł już przyczynił się do transformacji transportu. Bez biletu około pięć proc. podróży odbyłoby się samochodem.

Finansowanie tego biletu stanęło jednak w ostatnich tygodniach pod znakiem zapytania, bo rząd w Berlinie i rządy krajów związkowych nie mogły się porozumieć co do dopłat. Tańsze bilety odbijają się bowiem na budżetach przewoźników. Na początku listopada kanclerz Olaf Scholz i premierzy krajów związkowych doszli do wstępnego kompromisu, ale niewykluczone, że w przyszłym roku bilet będzie droższy.

Źródło: Redakcja Polska "Deutsche Welle"Autor: Karolina Kijek