Autobusy z przyczepą święcą triumfy. W Niemczech, bo z Polski zniknęły
Ratowały transport w Polsce, ale po transformacji z nich zrezygnowaliśmy. Idea pasażerskich przyczep, kiedyś dopinanych do autobusów PKS, przetrwała w Monachium. Najlepiej siadać w nich z przodu, gdzie normalnie jest miejsce zarezerwowane dla kierowcy. Skoro Niemcy mogą używać przyczep, dlaczego nie my? Wyjaśnienie jest od lat takie samo.
Na przystanku w Monachium czekałem, aż przyjedzie miejski autobus linii "53". Byłem niemało zaskoczony, gdy pojazd się pojawił z niespodzianką, czyli doczepioną do niego osobową przyczepą. W Polsce to rozwiązanie obecnie niespotykane - zdarza się jedynie, że autobus ciągnie za sobą przyczepę np. z rowerami, lecz miejsca dla ludzi tam nie ma.
Z ciekawością wsiadłem do przyczepy, bo taka okazja mogła się długo nie powtórzyć. Jej wnętrze na pierwszy rzut oka wyglądało jak zwykły miejski autobus: z siedzeniami, poręczami czy miejscem na wózki. Odróżniało się jednak czoło, bo tam - zamiast kabiny dla kierowcy - zainstalowano krzesła odwrócone tyłem do kierunku jazdy. Nad nimi była szyba, a jeszcze wyżej elektroniczna tablica z informacją pasażerską.
Autobusy z przyczepą. Są w Monachium, dlaczego nie w Polsce?
Przyczepę i jej "lokomotywę", czyli autobus MAN Lion's City 6, łączyło solidne mocowanie u podwozia. Przypominało nieco rozwiązanie stosowane na kolei, lecz w tym przypadku obie "części" znajdowały się w zdecydowanie większej odległości od siebie. I oczywiście nie dało się między nimi przechodzić bez wyjścia na zewnątrz.
Na szczęście przyczepą nie szarpało na prawo i lewo, lecz "śledziła" autobus. Z tyłu na karoserii umieszczono ostrzeżenie dla kierowców, że w sumie zespół pojazdów ma 23 metry długości i przy jego ewentualnym wyprzedzaniu trzeba uważać.
Niemcy, gdy na ulicy pojawia się autobus z przyczepą, o bezpieczeństwo dbają więc nalepką. Takie rozwiązanie u nas najwyraźniej byłoby niewystarczające, a przynajmniej tak sprawę postrzegały poprzednie ekipy rządzące. Właśnie kwestie bezpieczeństwa spowodowały, że osobowe przyczepy - najpopularniejsze w latach 60. i 70., gdy doczepiano je np. do kultowych "ogórków" - ostatecznie zniknęły z Polski pod koniec XX wieku.
Poseł pytał o osobowe przyczepy. Resort odpowiedział: Są mniej bezpieczne
Dwa lata temu Krzysztof Gawkowski z Lewicy - dziś wicepremier i minister cyfryzacji - pytał resort infrastruktury o możliwość przywrócenia autobusów z przyczepami na nasze drogi. W poselskiej interpelacji przekonywał, że pomogłyby one w walce z wykluczeniem komunikacyjnym, a także w przypadkach, gdy na jakiejś trasie autobus jeździ przepełniony.
Ministerstwo podeszło sceptycznie do takich argumentów. Jego wiceszef Rafał Weber powołał się na wnioski z konsultacji z przewoźnikami oraz podmiotami odpowiedzialnymi za dopuszczanie pojazdów do ruchu. "Wprowadzenie tego rodzaju rozwiązania w transporcie drogowym mogłoby znacząco wpłynąć na pogorszenie bezpieczeństwa uczestników ruchu" - ocenił.
Jak dodawał, wiązałoby się to również z "potrzebą dostosowania w zakresie infrastruktury drogowej i poniesienia znacznych kosztów z tego tytułu". Autobus z "doczepką" miałby nawet wspomniane 23 metry, dlatego nie zmieściłby się np. na łukach bez ich przebudowy.
Weber podkreślał też, iż pomysł nie wywołał dużego zainteresowania wśród firm transportowych, a ponadto mogłyby pojawić się trudności z unijną homologacją dla przyczep. Przyznał, że takie pojazdy jeżdżą w Niemczech, lecz wskazał, że w tym państwie dopuszczono do ruchu zaledwie około 150 takich zestawów, a więc niewiele. Dodatkowo jeżdżą one na wybranych trasach.
Metro w Monachium bez bramek. W Warszawie pasażerowie się korkują
Autobus z przyczepą to niejedyna rzecz w Monachium, która w tamtejszym transporcie zbiorowym może funkcjonować, a u nas - nie. Na stacjach metra nie ma bramek przed wejściem na peron, dlatego wchodzi się na niego prędko. Stoją jedynie kasowniki, lecz przykładowo bilet dzienny wystarczy skasować raz.
Tymczasem w Warszawie każdy pasażer podziemnej kolei musi odbić na czytniku kartę miejską albo przepuścić przez bramkę kartonikowy bilet. Rozwiązanie z naszej stolicy sprawia, że wejście na peron bywa utrudnione, bo pasażerowie korkują się przed szlabanem. Nie każdy bowiem ma bilet od razu w ręku - o jego wyjęciu z kieszeni przypominają sobie nierzadko w ostatniej chwili.
Największe zatory powstają, gdy z metra chce skorzystać spora grupa osób, chociażby wychodzących z koncertu czy wracających z demonstracji. Bramki w takich sytuacjach są czasem wyłączane, ale nie na stałe, bo warszawski ratusz widzi ich zalety. Twierdzi m.in., że dzięki nim można sprawdzać bilety (chociaż kontrolerzy wyłapują podróżnych na gapę i w pociągach), a także prędko zablokować dostęp do stacji podczas ewakuacji.
Bramki generują jednak koszty. Chodzi m.in. o druk jednorazowych wejściówek do metra, uprawniających do wejścia na peron, ale nie do samego szynowego pojazdu. Obciążeniem dla stołecznego budżetu jest również samo instalowanie szlabanów na nowych stacjach. Krytycy bramek wskazują również, że utrudniają one korzystanie z metra osobom starszym i o ograniczonej sprawności.
Z Monachium dla Interii Wiktor Kazanecki
Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl
----
Bądź na bieżąco i zostań jednym z 200 tys. obserwujących nasz fanpage - polub Interia Wydarzenia na Facebooku i komentuj tam nasze artykuły!
