Opóźnienia pociągów "niepokoją" urzędników. Rząd przedstawił receptę

Tegoroczny boom na kolej, wywołany wysoką inflacją oraz cenami paliwa drenującymi portfele kierowców, sprawił, że temat opóźnień pociągów nie znika z mediów. W niedawnym raporcie Urząd Transportu Kolejowego zwrócił uwagę na "niepokojący trend" spadającej punktualności. 

Punktualność pociągów spadła. UTK sugeruje, jak to zmienić

UTK obliczył, że w drugim kwartale tego roku do końcowej stacji zgodnie z rozkładem jazdy dojechało 89,7 proc. składów pasażerskich i 44 proc. towarowych. Przeciętne opóźnienie tych pierwszych wyniosło ponad 24 minuty - z zastrzeżeniem, że Urząd bierze pod uwagę tylko przypadki, gdy pociąg jedzie później niż powinien o co najmniej sześć minut.

"Punktualność w przewozach pasażerskich była niższa o 1,3 punktu procentowego w porównaniu do pierwszego kwartału tego roku (...). Przewoźnicy kolejowi uruchomili w drugim kwartale 2022 r. ponad 445 tys. pociągów pasażerskich oraz ponad 114 tys. pociągów towarowych" - podano.

- Punktualny przyjazd do celu podróży jest jednym z ważnych elementów ocenianych przez klientów kolei (...). Z uwagą analizujemy działania jakie obecnie podejmują i planują podjąć podmioty kolejowe w celu zmniejszenia ryzyka opóźnień. Utrzymanie taboru, działanie urządzeń zasilania, planowanie robót inwestycyjnych, czy planowanie obiegów pociągów - to czynniki, których wpływ na punktualność można zmniejszyć poprzez odpowiednie działania - komentował prezes UTK dr inż. Ignacy Góra.

Najlepszy wskaźnik punktualności - 99,5 proc. - osiągnęła Warszawska Kolej Dojazdowa, jednak ta mazowiecka spółka korzysta z własnej infrastruktury i na kursowanie jej pociągów nie wpływają problemy innych firm. Natomiast państwowe PKP Intercity, mające niemalże monopol na przewozy dalekobieżne, osiągnęło 68-procentowy wskaźnik punktualności. 

PKP Intercity: Rekordowa liczba pasażerów wpływa na opóźnienia

Co wpłynęło na taki wynik kolejowego giganta? Kolejarze z PKP IC nie od dziś tłumaczą, że pokonują największe odległości, a więc są najbardziej narażeni na awarie infrastruktury, taboru czy blokady torów, spowodowane chociażby wypadkami. Ostatnio firma usprawiedliwiała się również, że z powodu rekordowej frekwencji musiała dołączać dodatkowe wagony, czasami niemal w ostatniej chwili.

Ponadto ułożone o wiele wcześniej rozkłady jazdy - w tym czasy postojów na dworcach - nie odpowiadają faktycznym potrzebom. Nierzadko wymiana pasażerska na stacji planowo powinna trwać minutę, dwie lub trzy, lecz w rzeczywistości tak sprawne opuszczenie wagonów przez część pasażerów i wejście na pokład innych nie jest możliwe - zwłaszcza, gdy na peronie czekają podróżni z rowerami.

W lipcu PKP Intercity przewiozło 6,5 miliona pasażerów; pod tym względem był to najlepszy miesiąc w historii tej spółki. Wynik jest lepszy od ostatniego lipca przed pandemią koronawirusa, gdy przewoźnik doliczył się 4,8 miliona klientów.

Jak ustaliły PKP Polskie Linie Kolejowe, najczęściej w II kwartale br. opóźnienia na całej kolei powodowały: "Naprawa lub wymiana na skutek awarii", "opóźnienia wtórne na sieci" (czyli przykładowo przypadki, gdy pociąg nie rusza punktualnie z pierwszej stacji, bo wagony przechodzą z innego, spóźnionego połączenia), a także "wydłużony czas przejazdu". 

W Polsce brakuje maszynistów. Rząd planuje zwiększyć ich dostępność

Co może się wydarzyć, że skład ma "wydłużony czas" potrzebny na przejazd z miasta A do miasta B? W Polsce brakuje maszynistów - w 2019 roku było ich o dwa tysiące za mało, a ponad połowa z wykonujących ten zawód świętowała już 50. urodziny. Ponadto ich czas pracy nie może zostać przekroczony, nawet jeśli pociąg jedzie z opóźnieniem. W takich przypadkach zdarza się, że podróżni muszą czekać na zastępców.

Rządzący mają pomysł, jak zwiększyć liczbę "dostępnych" maszynistów. Jak czytamy w opublikowanych przez Rządowe Centrum Legislacji projektach rozporządzeń, w niepamięć miałaby odejść zasada, że gdy pociąg jedzie z prędkością 140 km/h lub 160 km/h, w środku musi być dwóch maszynistów.

"Rynek Kolejowy" zauważył, że resort infrastruktury potwierdza, iż "nie ma dowodu na to, że dwuosobowa obsada jest bezpieczniejsza". Jak dodaje, branża postulowała taką zmianę od lat, ale nie zgadzały się na nią związki zawodowe, a w 2018 roku negatywną opinię w tej sprawie wydał UTK. 

Zmienić miałyby się również zasady przeprowadzania czasochłonnej "próby hamulca" (jej ważność byłaby dłuższa), a łagodniejsze stałyby się wymagania zdrowotne w zakresie ostrości wzroku maszynistów. Dzięki nowym zasadom więcej osób mogłoby kierować pociągami, bo zawód byłby otwarty dla osób mających nieznaczną wadę widzenia i z tego powodu noszących okulary lub soczewki kontaktowe.