Nowojorski gigant Nowojorskie metro - 468 stacji, 34 linie o łącznej długości 369 kilometrów - miejsce, które nigdy nie zasypia, zresztą jak całe miasto. W zeszłym roku przewiozło rekordową liczbę pasażerów - średnio 6,5 miliona na tydzień. W tym roku ma być jeszcze lepiej. Metro w Nowym Jorku rządzi się swoimi prawami. Szczelnie odizolowane od miejskiego zgiełku i uciążliwych korków. Pod ziemią toczy się inne życie, niż na powierzchni. Z dala od gwarnego Times Square i handlowej Fifth Avenue. Ale jak to w życiu bywa, także tutaj rozgrywają się ludzkie dramaty, jak choćby ten sprzed 90 laty. W styczniu 1918 roku nowojorskie metro było świadkiem tragicznego wypadku, w którym życie straciło 97 osób, a kolejnych 200 odniosło poważne obrażenia. Nowojorski "subway" miał też dużo szczęścia w 2003 roku, kiedy Al-Kaida planowała tutaj zamach terrorystyczny z użyciem trujących gazów. Ostatecznie skończyło się tylko na strachu. Mimo stałego, realnego zagrożenia terrorystycznego nowojorczykom nawet przez myśl nie przejdzie, by przesiąść się na inny środek transportu. Cenią sobie wygodę i niezawodność metra. Zdają sobie sprawę, że póki co nie ma lepszej opcji. Dlatego już teraz planują kolejne inwestycje. W najbliższej przyszłości ruszy rozbudowa siódmej linii, która połączy Times Square i West Side na Manhattanie. W ramach realizowanej umowy powstanie 3,6 kilometra tuneli o średnicy sześciu metrów. Koszt budowy opiewa na sumę 1,14 miliardów dolarów. W związku z wysokimi nakładami na dalszy rozwój sieci, właściciele metra musieli część kosztów przerzucić na klientów. W marcu 2008 roku nowojorczyków spotkała przykra niespodzianka. Po kilkuletniej przerwie Metropolitan Transportation Authority (MTA) wprowadził długo zapowiadaną podwyżkę biletów miesięcznych. Obecnie miesięczna karta metrocard kosztuje 81 dolarów (wzrost o 5 dolarów), zaś karta dzienna to wydatek rzędu 7,50 dolara (wzost o 50 centów). Żeby złagodzić skutki wzrostu cen poszerzono gamę oferowanych usług, wprowadzając bilet dwutygodniowy (cena 47 dolarów). Pekińskie cudeńko W ostatnich latach prawdziwy boom inwstycyjny przeżyło metro w Pekinie. Od 2004 roku zakupiło 445 nowych, klimatyzowanych pociągów i wprowadziło automatyczny system sprzedaży biletów. Gruntowna modernizacja pekińskiego metra wynikała po części z wcześniejszych zaniedbań władz i olbrzymiej presji, jaka ciążyła na gospodarzach XXIX Igrzysk Olimpijskich. Chińczycy postawili przed sobą ambitne zadanie. Za wszelką cenę chcieli zachwycić świat doskonałą organizacją imprezy. Właśnie dlatego 30 czerwca 2008, z wielką pompą, otwarto kolejną linię metra, która prowadzi na nowootwarty terminal lotniczy. Specjalnie na potrzeby igrzysk przedłużono też linie 8 i 10. Pierwsza z nich, na czas igrzysk, była dostępna tylko dla posiadaczy biletów na zawody sportowe. Obecnie w budowie jest linia czwarta, o długości 28,6 kilometra, która zostanie oddana do użytku w przyszłym roku. W sumie w ostatnich latach oddano cztery nowe linie metra liczące łącznie 50 stacji. Jego sieć wydłużyła się tym samym do 200 kilometrów. Koszt budowy nowych linii wyniósł 7,69 miliardów dolarów amerykańskich. Chińczycy planują jego dalszą rozbudowę - przewiduje się, że do 2015 r. powstanie 420 nowych stacji rozmieszczonych na 19 liniach. Długość wszystkich tras wyniesie w sumie 561 kilometrów. W pekińskim metrze może podobać się niezwykła prostota (pomijając dość agresywny charakter chińskich znaków) i cena. Aby ograniczyć korki i ilość spalin władze postanowiły wspomóc komunikację miejską. Skuteczną zachętą okazała się obniżka cen biletów - cena jednorazowego przejazdu spadła poniżej 2 yuanów (około 60 gr.). Warszawskie maleństwo Na tle innych metropolii warszawskie metro prezentuje się raczej skromnie. Oficjalnie budowę obecnie istniejącej linii metra rozpoczęto w 1983 roku, choć pierwsze plany powstały już w 1976 roku. Władze ludowe z Edwardem Gierkiem na czele wycofały się jednak z budowy kolei podziemnej, z braku wystarczających funduszy - trudno się zresztą dziwić, skoro nasza gospodarka znajdowała się wówczas na skraju bankructwa. Na ukończenie budowy pierwszej linii warszawskiego metra trzeba było czekać bez mała 25 lat, do września 2008 roku. To epokowe wydarzenie w jego krótkiej historii. Choć liczby nie są zbyt imponujące. Jego długość to niespełna 20 kilometrów, a liczba stacji - 23, w tym jedna stacja techniczno-postojowa. Radości stołecznych władz z ukończenia budowy pierwszej nitki nie podzielają mieszkańcy Śródmieścia. 19 lat temu stołeczne władze pozbawiły ich dwóch planowanych stacji: Placu Konstytucji i stacji Muranów i do dziś nie zająknęły się na ten temat ani słowem. Warszawiacy jednym tchem potrafią wymienić grzechy stołecznego metra: małą prędkość, częste opóźnienia, brak wyświetlaczy odmierzających czas do przyjazdu następnej kolejki (pierwsze takie tablice testuje się na Bielanach) i ciągłe problemy z klimatyzacją. Na szczęście dostrzegają też jego jasne punkty: znakomicie sprawdza się system informacji wizualnej. "To był mój konik. Zaprosiłam bardzo dobrych projektantów z Akademii Sztuk Pięknych. Od początku wiedziałam, że to musi być systemowe rozwiązanie. Dlatego nad krawędziami peronów jest zawieszona rampa informacyjna. Na ścianach zatorowych na niebieskim pasie powtarza się wielokrotnie nazwa stacji na poziomie wzroku siedzącego pasażera. Liternictwo i system znaków zostały opracowane specjalnie dla metra. Cel był taki, by podróżującego prowadzić krok po kroku jak po sznurku" - mówi Jasna Strzałkowska-Ryszka, główny projektant architektury metra. Trzeba pamiętać, że stołeczne metro stawiało swoje pierwsze kroki jeszcze w poprzednim ustroju. Wstępna jego wersja uwzględniała nawet warunki obronne. Taka była rzeczywistość okresu zimnej wojny. "My uważaliśmy, że to nonsens. Kiedy do władzy doszedł Michaił Gorbaczow i zaczęła się pierestrojka, inwestor natychmiast zrezygnował z elementów schronowych" - tłumaczy Strzałkowska-Ryszka. Niewielu Polaków pamięta też o iście kosmicznych pomysłach władzy ludowej, z lat 50-tych, kiedy zaczęto budowę tzw. "atomowego metra" na Targówku Przemysłowym. Miało być głębokie (30-50metrów), toporne i w prawdziwie moskiewskim stylu. Przy jego budowie zatrudniony był nawet Marek Hłasko. W swojej książce "Piękni dwudzistoletni" wspomina o masie przekrętów, do jakich dochodziło w czasie budowy. Władze stolicy zakładają ukończenie drugiej linii metra do 2013 roku. Kilka dni temu ogłosiły drugi przetarg na budowę kolejki między rondem Daszyńskiego a Dworcem Wileńskim (długość 6 kilometrów) Po cichu liczą, że światowy kryzys i uczestnictwo w przetargu chińskich firm obniżą koszty inwestycji. Pierwszy przetarg unieważniono w lipcu właśnie dlatego, że firmy wyceniły koszt budowy na 5,8 - 6,2 miliardów złotych. To dwa razy więcej, niż planował ratusz. Włodarze miasta dłużej już jednak nie mogą zwlekać. Czas płynie nieubłaganie, a przyszli wykonawcy muszą zdążyć przed Euro 2012. W tym kontekście za dobrą monetę trzeba wziąć żartobliwą wypowiedź wiceprezydenta Warszawy Jacka Wojciechowicza, który ostatnio złożył publiczne zobowiązanie: "Cała druga linia metra będzie budowana krócej niż 25 lat". Tomek Kurkowski