Czaban: Wykluczam, by prezydent kazał lądować

Anatol Czaban: - Nigdy nie można tak stwierdzić, należy przy tego typu zdarzeniach, każdych zdarzeniach lotniczych, rozpatrywać wszystkie czynniki.

Czy błędem nie była sama decyzja o lądowaniu w Smoleńsku w tych warunkach atmosferycznych?

- Jeżeli rzeczywiście warunki były faktycznie takie, jakie są ostatnie informacje, czyli że widzialność wynosiła 500 metrów, były to warunki poniżej minimum pilota, więc decyzja była błędna.

W tych warunkach nie powinni lądować?

- Dokładnie tak.

A mieli komplet informacji?

- Przypuszczam, że mieli, dlatego, że kontroler lotniska ma w swoim zakresie obowiązków przekazanie kompletnej informacji o stanie pogody, a więc o podstawie chmur, o widzialności, o zjawiskach niebezpiecznych, o wietrze.

On te informację powinien przekazać z wieży do samolotu?

- Tak, dokładnie.

Wczoraj pojawiła się taka informacja, że wojskowe centrum meteorologiczne nie poinformowało załogi Tu-154 o dramatycznie pogarszającej się pogodzie na lotnisku w Smoleńsku. Czy to jest jakiś błąd, czy to mogło odegrać w tej sprawie jakąkolwiek rolę?

- Centrum Hydrometeorologii Sił Wojskowych RP nie ma obowiązku informowania załogi w locie. To należy do dyżurnego operacyjnego Centrum Operacji Powietrznych. Ale przede wszystkim nie mogło tego zrobić.

Technicznie nie jest to możliwe?

- Prognoza pogody z lotniska Siewiernyj przyszła o godzinie 8.20, przekazana była na COP o 8.22, start samolotu był o 7.54. 28 minut ten samolot był już na trawersie białoruskiego Mińska, COP odpowiada za przekazanie mu informacji w granicach Rzeczpospolitej.

Czyli rozumiem, że było tak, że oni jedyną wiedzę, jaką mogli mieć, to mogli mieć z wieży, ale mogli też mieć od załogi jaka, która lądowała tam godzinę wcześniej. Mieli kontakt z tą załogą?

- Dzisiaj wiadomo, że załoga jaka się kontaktowała, natomiast wiedzę mogli mieć z trzech punktów: z kontroli obszaru, bo przecież byli pod kontrolą w strefie na terenie Białorusi, wiedzę mogli mieć od kontrolera lotniska Siewiernyj - i to była najwłaściwsza i najbardziej wiarygodna informacja oraz oczywiście mogli też uzyskać informacje od załogi jaka.

A załoga jaka informowała, że na lotnisku źle się dzieje?

- Prawdopodobnie tak, dzisiaj przypuszczam, że to tylko komisja może stwierdzić, jak to się działo.

A jak, który lądował godzinę wcześniej, miał jakiekolwiek kłopoty z podejściem do lądowania?

- Nie miał i dzisiaj wiemy z jednych źródeł, że jak miał widzialność ok. półtora kilometra, czyli powyżej minimum, a z drugiego źródła, że miał dwa kilometry, więc była to jeszcze lepsza widzialność.

Przy tej mgle, przy tych warunkach atmosferycznych, oni mieli w ogóle szanse wylądować?

- Ten samolot, ta załoga posiadała dopuszczenia minimalne. Jeżeli założymy, że były to tylko dwie NDB, podstawa chmur 120, widzialność 1800. Jeżeli założymy, że system RSP spełniał kryteria, żeby zaliczyć, że było to NDP z RSP, to mieli podstawę 100 m i widzialność 1200. Przy tych warunkach, myślę o widzialności 500 m, nie mieli prawa tam lądować.

Rzeczywiście trzy razy okrążali lotnisko, żeby zobaczyć jaka jest pogoda?

- Tego nie wiemy.

Ale to czasowo jest w ogóle możliwe?

- Przypuszczam, że chyba nie, dlatego, że start był o 7.54, a ostatnie informacje nt. tego zdarzenia, że to była godzina 8.41, biorąc pod uwagę czas lotu do miejsca ok. godziny, przypuszczam, że raczej nie jest prawdopodobnym, żeby mogli robić trzy zejścia.

Panie generale, czy jest możliwe, że tam wszystko działało prawidłowo, że samolot był sprawny, że piloci wiedzieli jaka jest pogoda a mimo wszystko podjęli świadomą decyzję, żeby zejść tak daleko od pasa - tak nisko nad ziemię?

- Nigdy nie szkolimy, nie uczymy podejmowania jakiegokolwiek ryzyka - szczególnie przy lotach o statusie HEAD - przy lotach z osobami ważnymi. Jeżeli jakiekolwiek z kryteriów do takiego lotu nie jest spełnione, czyli przykładowo podstawa czy widzialność jest poniżej minimum pilota, to po prostu się nie ląduje. Nie wiem, co mogło się stać, że załoga tę wysokość przekroczyła.

A co mogło się stać, że oni nie zareagowali na ten system ostrzegawczy, który krzyczał do nich, żeby się podnosili?

- System ostrzega zawsze - bez względu na to, gdzie by to było i nigdy się nie lekceważy tej drugiej fazy ostrzegania, czyli kiedy system TAWS ostrzega już konkretnie - PULL UP, czyli mówi: "nabieraj".

Ale ten system miał prawo działać na tym lotnisku, bo wiem, że to lotnisko nie jest w tych systemach komputerowych, które sterują tym systemem?

- Dzisiaj nie wiemy, czy to lotnisko było wprowadzone do systemu TAWS. Przypuszczamy, że raczej nie. Ale bez względu na to, czy to lotnisko było wprowadzone, czy nie - jeżeli komputer obliczył, że za 30 sekund istnieje prawdopodobieństwo zderzenia z ziemią, on krzyczał - "nabieraj wysokość". Jeżeli lotnik nie widzi pasa - nabiera. To jest kardynalna zasada w lotnictwie.

To dlaczego tym razem nie nabierał?

- Tego właśnie nie wiemy. To ustali komisja i na pewno nie będzie to łatwe.

Nie wierzę, panie generale, że nie miał pan swojej hipotezy o tym, co przesądziło, że doszło do tej katastrofy.

- Jak się przysłuchuję wielu hipotezom, w każdej jest coś, co może chwytać słuchacza. Natomiast zostawmy tę sprawę komisji. To są naprawdę sprawy dość skomplikowane i każda hipoteza nosi jakieś ryzyko błędu.

Jak to jest - jeśli jest zła pogoda, jeśli piloci dostają informację o tym, że jest mgła, czy jest taki obowiązek - zwyczaj, że oni powiadamiają pasażerów - głównego pasażera - prezydenta w tym przypadku, o tym, że są kłopoty z lądowaniem?

- Powinni powiadomić.

Czyli powinni powiadomić prezydenta o tym, że mogą być kłopoty?

- Powinni powiadomić o trudnych warunkach panujących na lotnisku.

Jaka może być wtedy reakcja?

- Tego nie wiemy. Reakcja, myślę, jest tylko jedna. Jeśli warunki są trudne, to wybieramy wersję optymalną, a tych wersji było kilka w tej sytuacji.

A czy w takiej sytuacji najważniejszy człowiek na pokładzie, poza pilotem - prezydent, premier - może powiedzieć: "lądujcie mimo wszystko"?

- Nigdy bym takiej wersji nie rozpatrywał.

Wyklucza pan taką wersję?

- Raczej wykluczam.

Panie generale a dopuszcza pan do siebie taką myśl, bo pojawiły się takie informacje, że w kokpicie zapanowała panika w tych ostatnich kilkudziesięciu sekundach, że piloci zaczęli się spierać między sobą - co tak naprawdę robić?

- Nie sądzę - zawsze dowodzi kapitan, czyli pilot, który jest na lewym fotelu. To jest pan i władca na samolocie. Nie jest możliwym, żeby załoga przeszkadzała mu w czymkolwiek.

Co pan zrobi, jeśli okaże się, że zawiodła załoga, że zawiedli ludzie, że zastrzeżenia wobec systemu szkolenia nie są jednak bezzasadne?

- Ci piloci byli wyszkoleni w połowie 2008 roku. My dzisiaj w ostatnich dwóch latach nie możemy mówić o systemie ich szkolenia. Oni byli już wyszkoleni. Oni podtrzymywali nawyki - utrzymując aktualności w warunkach i elementach.

A jeśli popełnili kardynalny błąd - będzie pan miał do siebie pretensje?

- Ja nie odpowiadam za szkolenie szeregowego pilota w lotnisku, natomiast zawsze mam pretensje do siebie za każdego żołnierza z 18 tysięcy. Jeżeli coś niedobrego dzieje się na poligonie, czy są wypadki drogowe, czy są jakieś zdarzenia, gdzie ludzie cierpią - zawsze do siebie mam pretensje, bo zawsze się zastanawiam, co można było zrobić, żeby było lepiej.