Katastrofa Airbusa na Okęciu. O ludzkim życiu zdecydowały sekundy

Lotnisko na warszawskim Okęciu, 14 września 1993 roku. O godzinie 15:28 zaczął padać ulewny deszcz. Nad stolicą przechodzi chłodny front. Wiatr wieje z prędkością 10 m/s, w porywach do 15 m/s.

Do lądowania podchodzi Airbus A320 niemieckiej Lufthansy. Na pokładzie maszyny lecącej z Frankfurtu nad Menem są 72 osoby, w tym sześciu członków załogi. Wśród pasażerów Niemcy, Włosi i Polacy.

O 15:32 kontrolerzy lotów przekazują pilotom: "Lufthansa 2-9-0-4, masz zgodę na lądowanie, pas 1-1 (...)". Airbus rozpoczyna procedurę.

Jak wynika z raportu ówczesnej Komisji Wypadków Lotniczych w Warszawie, przed lądowaniem załoga wyłączyła radar pogodowy. Mimo, iż wcześniej piloci trzykrotnie usłyszeli od kontrolerów ostrzeżenie o potencjalnie niebezpiecznym uskoku wiatru.

Piloci nie biorą pod uwagę danych z czujników systemów pokładowych, które pokazują, że tylny wiatr przekracza akceptowalną wartość wskazaną w instrukcji lądownia dla Airbusa 320. Jednocześnie stosują się do tylko jednego zalecenia podczas niekorzystnej pogody - zwiększają prędkość o 20 węzłów.

Zatem samolot ląduje w deszczu, przy silnym wietrze, z prędkością większą niż w normlanych warunkach. Natomiast pomimo niekorzystnej pogody, gdyby wszystko przebiegło według planu, powinien zdążyć wyhamować na pasie.

O 15:33 piloci lądują lekko przechylając maszynę. To technika, która pozwala na walkę z wiatrem bocznym. W tym przypadku okazała się jednym z elementów prowadzących do tragedii.

Przechylony samolot najpierw dotyka pasa prawym kołem. Piloci myślą, że lądują bezpiecznie. Teraz powinien uruchomić się system hamowania, powinny wysunąć się hamulce aerodynamiczne i uruchomić ciąg wsteczny, który spowalnia samolot.

Tak się jednak nie dzieje.

Lewe koło styka się z ziemią dziewięć sekund później. Wydaje się, że to niewiele. Do końca pasa pozostało 1275 metrów. Ale ponieważ koła dotknęły pasa w różnym czasie, nie miały takiej samej prędkości. Komputer pokładowy uznał więc, że w ogóle nie dotknęły podłoża.

System "zaskoczył" i uruchomił urządzenia hamujące po kolejnych czterech sekundach. Pas jest mokry, rozpędzony Airbus pędzi w stronę końca lotniska. W raporcie Komisji Wypadków Lotniczych wskazano, że piloci powinni zwiększyć ciąg, poderwać maszynę i spróbować wylądować raz jeszcze. Nie zrobili tego.

Prędkość spada, ale za wolno. W tej chwili samolot porusza się z prędkością ponad 200 km/h. Zanim Airbus dotrze do końca pasa, kapitan już wie, że nie zdąży wyhamować. Próbuje skręcić w prawo. Kiedy maszyna mija koniec pasa, prędkość wynosi około 130 km/h.

Airbus wpada na trawę. 90 metrów dalej uderza w ziemny nasyp. Od momentu, w którym lewo koło dotknęło lotniska, minęło 25 sekund. Na wieży kontrolerzy lotu natychmiast wzywają straż pożarną.

- Siedziałem spokojnie i nagle przywaliłem twarzą w fotel. To wszystko - mówił dziennikarzom już po katastrofie jeden z pasażerów.

Najgorsze było dopiero przed pasażerami. W wyniku uderzenia pękły zbiorniki z paliwem, które rozlało się na lewą stronę kadłuba. Uszkodzeniu uległo też podwozie i lewy silnik. Gorące części zetknęły się z paliwem. Na skrzydle wybuchł pożar, który wkrótce dotarł do kabiny.

Przypomnijmy, załoga liczyła sześć osób, w tym dwóch pilotów. Jeden z nich zginął w wyniku uderzenia w elementy kokpitu. Z czterech członków personelu pokładowego, tylko dwoje było w stanie podjąć działania.

W tylnej części maszyny zemdlała stewardesa, ale dopiero po otwarciu drzwi i uruchomieniu dmuchanej zjeżdżalni ewakuacyjnej. Z przodu steward, który doznał urazu głowy, przez większość czasu po katastrofie pozostawał nieprzytomny, jednak ocknął się i wydostał z kabiny rannego pilota.

Członkowie personelu pokładowego "odegrali znaczącą i niekwestionowaną rolę, zapobiegając panice i organizując ruch pasażerów do wyjść" - podkreśliła w raporcie komisja badająca katastrofę.

Jeden z pasażerów zginął w wyniku zatrucia tlenkiem węgla. Wiele osób zostało ciężko rannych. 21 miało urazy kręgosłupa, osiem urazy głowy, osiem urazy klatki piersiowej, pięć połamane kończyny, jedna osoba została poparzona. Dodając poszkodowanych w mniejszym stopniu, obrażenia odniosło 56 ludzi.

Lotniskowa straż pożarna dotarła na miejsce w niecałe trzy minuty od katastrofy. Później kolejne jednostki. Ogień udało się opanować po 20 minutach.

Ostatecznie Komisja Wypadków Lotniczych stwierdziła, że "Przyczyną wypadku były błędne decyzje i działania załogi lotniczej podjęte w sytuacji otrzymania informacji o uskoku wiatru na podejściu do pasa startowego. (...) Na działania załogi lotniczej wpływ miały także cechy konstrukcyjne statku powietrznego ograniczające możliwość stosowania dostępnych układów hamulcowych oraz niewystarczająca informacja w instrukcji operacyjnej statku powietrznego dotycząca zwiększania długości lądowania".

Po katastrofie na Okęciu Airbus poprawił czujniki w swoich samolotach i zmienił zalecenia procedur w instrukcji dla pilotów.

Po publikacji artykułu skontaktował się z nami naoczny świadek katastrofy - kontroler ruchu lotniczego. Anonimowo przekazał, że informacja o uskoku wiatru nie mogła być przekazana załodze samolotu Lufthansy, ponieważ tylko nieliczne porty lotnicze na świecie dysponują systemami wykrywającymi takie zjawisko. Według przyjętej praktyki o trudnych warunkach wieżę informuje lądujący samolot, a następnie kontrolerzy przekazują wiadomość kolejnej maszynie, prosząc o jej potwierdzenie. Samolot dyspozycyjny lądujący przed Airbusem A320 podchodził jeszcze w dobrych warunkach.

Świadek wskazał również, że podczas lądowania Lufthansy warunki "były ekstremalne i nie występujące na naszych szerokościach geograficznych". Kierunek i siła wiatru były "nie do określenia", a systemy podawały ich uśrednione parametry. Ponadto "pas nie był mokry, tylko całkowicie zalany wodą, której system rowkowania nie był w stanie odprowadzić".

Kolejna informacja dotyczy obserwacji z wieży podczas lądowania. Airbus przyziemił w jednej trzeciej długości pasa i z perspektywy kontrolerów manewr wykonywał prawidłowo. Jednak jak się dowiadujemy "w ostatnim momencie wiatr poderwał go do góry, co następnie skutkowało osadzeniem samolotu częścią podwozia na wodzie, pod którą była nawierzchnia pasa".

Świadek wątpi też w możliwość wykonania manewru odejścia i ponownego lądowania, ze względu na nietypowy skład załogi podczas tamtego lotu. Ta informacja znajduje potwierdzenie w sprawozdaniu komisji z wypadku.

Kiedy doszło do katastrofy, z wieży było widać słupy ognia strzelające na wysokość około siedmiu metrów. Kontroler odpowiadający za lot Lufthansy musiał zmierzyć się z ogromnym stresem. Zgodnie z procedurami policja przebadała go na obecność alkoholu w organizmie. Badanie przeprowadzono na lotniskowym komisariacie i wskazało na spożycie. Kontroler stanowczo zaprzeczył i oświadczył, że ostatni raz alkohol spożywał około pół roku wcześniej. Funkcjonariusze dostarczyli nowy alkomat. W drugim badaniu urządzenie wykazało całkowitą trzeźwość mężczyzny.

***

Bądź na bieżąco i zostań jednym z 200 tys. obserwujących nasz fanpage - polub Interia Wydarzenia na Facebooku i komentuj tam nasze artykuły!