Wątpliwości wokół rządowego programu. Nowe perony, stare rozkłady

- Odpowiedzią na trudną sytuację gospodarczą muszą być inwestycje publiczne. Dlatego poszerzyliśmy listę podstawową Programu Przystankowego o 43 kolejne zadania - przekonywał minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, który w poniedziałek dał się sfotografować koło tablicy z napisem Kraków Piastów.

Na razie przy torach była tylko tablica. Stacja jeszcze nie istnieje, lecz jej budowę przewidziano we wspomnianej przez Adamczyka rządowej inicjatywie. Łącznie w latach 2021-2025 ma powstać lub zostać zmodernizowanych co najmniej 185 przystanków kolejowych. Z budżetu państwa przeznaczono na ten cel ponad 810 mln zł. Ponadto Program Przystankowy obejmuje też listę rezerwową, liczącą 129 lokalizacji. Dodatkowe inwestycje - jeśli rząd zapali dla nich zielone światło - to następne 481 mln zł.

Jak informuje resort infrastruktury, nowe stacje powstać mają m.in. w Krakowie, Żarach, Bydgoszczy, Gorzowie Wielkopolskim, Hrebennem, Nowym Sączu, Gdańsku, Katowicach czy Przemyślu. W wykazie są też dziesiątki innych miejscowości - podobnie, gdy spojrzymy na spis przystanków zakwalifikowanych do modernizacji. Leżą niekiedy w małych, liczących kilkuset mieszkańców wsiach.

Ministerstwo utrzymuje, że Program Przystankowy to kolejny etap likwidacji wykluczenia komunikacyjnego. Więc czy w ślad za infrastrukturalną rewolucją idą też przełomowe zmiany rozkładów jazdy, na których pasażerowie dostrzegą większą liczbę odjazdów niż dotychczas? Niekoniecznie, a tymczasem na wielu przystankach ujętych w państwowym programie zatrzymuje się niewiele pociągów.

- Wśród lokalizacji ujętych z listy podstawowej znalazła się przykładowo Balinka (woj. podlaskie). To mała miejscowość, położona co prawda niedaleko Augustowa, gdzie zresztą również będą prowadzone prace w ramach Programu Przystankowego, ale sama w sobie nie jest celem podróży turystycznych. Wykorzystanie tego przystanku jest minimalne - mówi w rozmowie z Interią Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

Jak dodaje, wspomniany przez niego przystanek leży przy lesie, a odjeżdżają z niego cztery pociągi dziennie w stronę Białegostoku i tyle samo w kierunku Suwałk. - Tymczasem szacunkowy koszt jego modernizacji to 1,7 mln zł - zauważa Rydzyński.

Szef SET podkreśla, że budować nowe stacje i modernizować istniejące trzeba również poza miastami, zwłaszcza, gdy są w złym stanie technicznym. - Ale jeśli wydaje się duże pieniądze na remont przystanków, z których odjeżdża bardzo mało pociągów, a tym samym korzysta z nich mało pasażerów, to pojawiają się jednak znaki zapytania - stwierdza.

Paweł Rydzyński podaje też kontrprzykład 10-tysięcznej Murowanej Gośliny nieopodal Poznania, przez którą przebiega linia łącząca stolicę Wielkopolski z Wągrowcem. Jego zdaniem egzamin zdało tam połączenie inwestycji w infrastrukturę z zapewnieniem odpowiedniej oferty komunikacyjnej.

- W Murowanej Goślinie wybudowano kilka lat temu dwa nowe przystanki kolejowe: jeden w samej miejscowości, a drugi w sąsiedniej. Nowe przystanki to jeden z czynników, dlaczego na tej linii notowany jest duży przyrost liczby podróżnych. Badania preferencji komunikacyjnych wskazują bowiem, że akceptowalna odległość do pokonania pieszo, by znaleźć się na stacji kolejowej, to około kilometr - wyjaśnia.

Zapytaliśmy prezesa SET, czy chociaż część środków przeznaczonych na infrastrukturę lub inne "kolejowe" cele dałoby się przekazać na tworzenie bardziej obfitej, regularnej siatki połączeń, zwłaszcza w małych miejscowościach.

- Samorządy wojewódzkie, czyli organizatorzy transportu, płacą ogromne pieniądze na kolej. W sumie dofinansowują przewoźników kwotą około 2 mld złotych rocznie. Dlatego powinny otrzymywać większe wsparcie, np. zwiększony udział w PIT i CIT, albo w postaci dotacji celowych na transport z budżetu centralnego, tak samo jak pieniędzmi "znaczonymi" na konkretny cel jest subwencja oświatowa - odpowiada.

Paweł Rydzyński podkreśla przy tym, że to w gestii samorządów leży, gdzie pojadą pociągi regionalne i ile ich będzie. - Dlatego nie jest prosto wprowadzić odgórną zasadę, by "nie robić peronów", a w zamian uruchamiać kolejne połączenia. Podejście władz regionów jest różne - po zmodernizowanej za ponad 200 mln zł linii do podkarpackiego Mielca jeżdżą cztery pary szynobusów dziennie i tylko w dni robocze, a inne województwo na takim szlaku uruchomiłoby 15 połączeń na dobę - podsumowuje.

Wśród miłośników kolei za wzór organizacji tego sposobu przemieszczania się w Europie Środkowo-Wschodniej często uznawane są Czechy. Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu w maju podawało na Twitterze przykład tamtejszej miejscowości Malá Skála. Na zdjęciu widać, że peron, budynek stacyjny i otoczenie są minimalistyczne.

"Malá Skála - wieś, 1 tys. mieszkańców, w skromnym kraju bez dostępu do morza. Ziemny peron, pociągi co 20-30 min przez cały dzień w godz. 4:20-23:30" - przekazało SET, porównując to do rozkładów jazdy wiszących na dworcu w Mielcu.

Jak czytamy w oficjalnym opisie Programu Przystankowego,  - Za miliard złotych zbudujemy i odbudujemy przystanki kolejowe oraz wydłużymy perony tam, gdzie obecnie nie mogą zatrzymywać się pociągi dalekobieżne. Budujemy kolej bezpieczną, komfortową i dostępną również dla mieszkańców mniejszych miejscowości - tłumaczył Andrzej Adamczyk, gdy program startował.

W minionym roku podpisano umowy na realizację 20 zadań przewidzianych w programie o łącznej wartości nieco ponad 52 mln złotych. Dziewięć z nich dotyczy budowy nowego przystanku lub peronu, zaś 11 umów - modernizacji. Dodatkowo dla kolejnych 24 lokalizacji ogłoszono postępowania przetargowe na prace za niemal 130 mln złotych.

Rządzący w ostatnich latach chwalili się również wznawianiem niektórych połączeń kolejowych, m.in. przez Końskie w Świętokrzyskiem. Ponadto w czerwcu, po 22 latach, wróciły pociągi do dolnośląskiej Sobótki, a po ponad dekadzie Polregio zaczęło obsługiwać dworzec w Ustrzykach Dolnych (woj. podkarpackie).