PKS-y upadają miasto po mieście. Naukowiec pokazał to na mapach

Inflacja i turbulencje po pandemii zmusiły zarząd zachodniopomorskiego PKS Wałcz do zamknięcia interesu. Autobusy ostatni raz wyjadą na ulice 31 grudnia - i tak skończy się niemal 70-letnia historia tej firmy.

Ogłoszona we wrześniu likwidacja spółki, od kilku lat przynoszącej straty, to nie lada kłopot dla tamtejszych mieszkańców. Nie wiedzą, czy od nowego roku zdołają dojechać do pracy albo szkoły.

Wałcz pojawi się więc na liście miast, gdzie zamiast rozkładu jazdy PKS powiesić można co najwyżej klepsydrę po takim przewoźniku. To, jak radzą sobie dawni giganci transportowego rynku i czy w ogóle jeszcze żyją, od 17 lat bada Ariel Ciechański z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk.

Stworzył on bazę danych o PKS-ach, którą ciągle aktualizuje, korzystając m.in. z danych Krajowego Rejestru Sądowego. Zgromadzoną w niej wiedzę używa do tworzenia map ukazujących, gdzie PKS jeszcze istnieje, a gdzie dokonał żywota.

Na najnowszych mapach Ciechańskiego widzimy różnicę między 2006 a obecnym rokiem. Używając kształtów - kropek, gwiazdek itd. - oraz kolorów autor podzielił działające do dziś spółki ze względu na ich formę własności.

I tak wyróżnić możemy PKS-y państwowe, z większościowym udziałem Skarbu Państwa, samorządowe, należące do pracowników albo posiadające kapitał zewnętrzny. Ciechański zaznaczył też firmy dodatkowo zarządzające dworcami i takie PKS-y, które istnieją, chociaż nie uruchamiają ani jednego kursu. Jak to możliwe?

- U schyłku lat 90. funkcjonowało mniej więcej 180 przedsiębiorstw pasażerskich "typu PKS". Obecnie pozostała połowa tej liczby, w tym część jako niesamodzielne oddziały większych podmiotów, należących do samorządów wojewódzkich. Reszta formalnie nadal jest w upadłości lub likwidacji albo przewozi wyłącznie towary. Zdarza się też, że PKS-y istnieją, czerpiąc korzyści przede wszystkim z infrastruktury: stacji benzynowych albo punktów obsługi aut - wyjaśnia Interii Ariel Ciechański.

Z map wynika ponadto, że rynek najmniej łaskawie obszedł się z dawnymi PKS-ami w województwach warmińsko-mazurskim oraz śląskim. - Sytuacja ma się podobnie w Wielkopolsce i Małopolsce, nie najgorzej jest natomiast w centrum kraju oraz na Kujawach i Pomorzu - wymienia.

Jak dodaje Ciechański, w ostatnich latach "istotnie zmienili się zwycięzcy i przegrani wśród PKS-ów". - Wcześniej z rynku najrzadziej znikały przedsiębiorstwa sprywatyzowane z udziałem ich załóg. Z czasem ich dominującym udziałowcem stała się kadra kierownicza - mamy przykłady PKS Gryfice, PKS Żary czy PKS Jelenia Góra. Z kolei wszystko to, co było w rękach państwa czy samorządów, szybko znikało z rynku - stwierdza.

Wydawało się więc, że prywatny właściciel PKS-u dawał przedsiębiorstwu większe szanse na przetrwanie. Ariel Ciechański przypomina jednak, iż "największym fiaskiem" były prywatyzacje z udziałem zagranicznych inwestorów, w tym Mobilisa albo Arrivy. - A przecież tę formę przekształcenia własnościowego traktowano jako najbardziej pożądaną - podkreśla.

Rozmówca Interii ocenia, że eksperyment z kapitałem spoza Polski zakończył się "znacznymi problemami transportowymi", chociażby na Podkarpaciu i północy Mazowsza. - Teraz największą szansę na sukces mają spółki stanowiące własność samorządów - uznaje.

Specjalista z PAN przygotował też "odwrotną" mapę - ze spółkami zlikwidowanymi, w trakcie "zwijania się", po konsolidacji, jak również te, które zrezygnowały z wożenia podróżnych. To ta z prawej strony, a z lewej, dla porównania, są PKS-y nadal obsługujące rejsowe kursy.

- Nim jakiś PKS upadnie, wyzbywa się cennych nieruchomości oraz taboru. Majątek jest skupowany albo wydzierżawiany przez podmioty wchodzące następnie na miejsce "znikającej" firmy. W innych przypadkach pojazdy i infrastrukturę kupuje samorząd, a na ich bazie tworzy własne, nowe przedsiębiorstwo - komentuje.

Jak uściśla, wśród świętej pamięci PKS-ów są "ofiary atrakcyjnych nieruchomości" do nich należących. - Te spółki zakupiono tylko po to, aby przejąć infrastrukturę. Klasycznym przykładem jest PKS Zakopane, ale nie był to wyjątek - zastrzega.

Mapy i badania Ariela Ciechańskiego to także kolejny dowód, jak w kraju pogłębia się wykluczenie komunikacyjne. - PKS-y zwykle miały "poczucie misji" wywodzące się czasów, kiedy były przedsiębiorstwami użyteczności publicznej i jeździły tam, gdzie innym się nie opłacało. Ci drudzy nie zamierzali dopłacać, więc gdy któryś z PKS-ów upadał, nie było chętnych, by przejąć wszystkie jego trasy - diagnozuje.

Jak mówi, "doskonale uzewnętrzniło to wycofanie się Arrivy z Sanoka i Ustrzyk Dolnych", gdzie samorządy musiały "szybko znaleźć zastępczych przewoźników". Ponadto - w jego ocenie - losy PKS-ów przypieczętowało otwarcie rynku przewozów dalekobieżnych, a także zakończenie modernizacji linii kolejowych. - Wyparto je z długich tras, dzięki którym deficytowe linie lokalne miały finansowanie - objaśnia.

Jego zdaniem w latach 90. transportowi publicznemu w Polsce "wyrządzono wielką krzywdę". - Uznano, że wolny rynek jest panaceum na wszystko, a teraz mamy rejony, gdzie młodzież kończy edukację na podstawówce, bo do szkół ponadpodstawowych nie ma jak dojechać. Widać to choćby z moich badań sprzed trzech lat, które prowadziłem w szkołach w Beskidzie Niskim i Bieszczadach - alarmuje.

Ciechański podejrzewa, że uczniami odciętymi od połączeń autobusowych, a tym samym wypadającymi z edukacyjnego systemu "nikt się nie interesuje", bo i nikt tego nie zauważa. - Co prawda obowiązek szkolny jest do 18. roku życia, ale pewnie pokutuje przyzwyczajenie, iż trzeba interesować się najmłodszymi. Podstawówki są jednak w gminach, a szkoły ponadpodstawowe to domena samorządów powiatowych - domniemywa.

Autor map rozpoczynał badania dotyczące PKS-ów w 2005 roku.

- Wtedy swoje inwestycje na tym rynku rozpoczynał szwedzki Connex, co dawało nadzieję na rozkwit prywatyzowanych przedsiębiorstw. Ale życie potoczyło się inaczej - podsumowuje.

Mapy Ariela Ciechańskiego można dołączyć do wirtualnej "teczki" z dokumentami opisującymi, jak traktowano transport zbiorowy w III Rzeczpospolitej. Niedawno w Interii pisaliśmy o "potworze" stworzonym przez Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu.

Chodzi o schemat linii kolejowych zamkniętych dla ruchu pasażerskiego po 1989 roku, z uwzględnieniem szlaków, po których pociągi jeżdżą jedynie okresowo oraz miejsc, gdzie brakuje regionalnych połączeń. SET uaktualnia swoją mapę - jej ostatnią wersję uzupełniło o koleje wąskotorowe.