Tropem tajemnic ostatniego patrolu ORP "Orzeł"

Zanim do tego dojdzie, wydaje mi się, że Czytelnicy powinni poznać nowe fakty związane z ostatnim, siódmym patrolem ORP "Orzeł", jak i całe sytuacyjne tło działań wojennych na Morzu Północnym związanych z patrolem "Orła". Rozpoczął się on z bazy Rosyth 23.V.1940 r. Okręt miał powrócić do macierzystej bazy alianckiej 2. Flotylli Okrętów Podwodnych 8 czerwca. Do tej pory nikt nie przedstawił w pełni skali wszystkich zagrożeń, z którymi polski okręt mógł się zetknąć podczas ostatniego patrolu bojowego.

Ekipa poszukiwawcza z lata 2008 r. na statku "Imor" obaliła teorię lansowaną długie lata przez stronę angielską, że ORP "Orzeł" zatonął na jednej z zagród minowych (16a i 16b), postawionych przez niemiecki zespół minujący akwen Morza Północnego nocami z 17/18 maja i z 19/20 maja 1940 r. Miny postawił wtedy zespół złożony z krążownika Köln, niszczycieli: Bruno Heinemann, Hermann Schoemann i Richard Beitzen oraz awiza Grille. Zagroda 16a została postawiona na terenie od 56°37'N, 03°33'E do 56°51'N, 03°24,5'E. Miała wymiary 28 x 4,3 km. Zagroda 16b była złożona z około 200 min kontaktowych i 500 ochraniaczy pola. Długość zagrody była zbliżona do zapory 16a. Położono ją od 56°54'N, 03°42'E do 57°08'N, 03°36'E. Tuż po Niemcach miny bardzo blisko pola 16b (albo nawet w jego obrębie), postawili również Anglicy. Dziwnym trafem sami nie weszli na miny niemieckie. Może używali trałów-parawanów chroniących przed minami?

Typowe wówczas miny kotwiczne typu 08/39 z minlinami o długości 110 m, miały dodatkowo urządzenia zabezpieczające przed niepożądanym wybuchem i dlatego zespół stawiający miny mógł to zrobić w miarę bezpiecznie, dopiero przeciwnik poznawał ich siłę gdy na nie trafił. Niewiedza o niemieckich zaporach wywołała później obawy angielskich dowódców, że tragedię polskiego okrętu spowodowały miny angielskie (na przypuszczalnej pozycji 57°00'N, 03°40'E). Obawy minęły, gdy poznali pozycje niemieckich zapór po złamaniu niemieckiego szyfru morskiej Enigmy o kryptonimie Hydra w 1941 r.

Ekipa "Imora" objęła badaniami rejon obu niemieckich zapór z naddatkiem 8 km w każda stronę - dla pewności, że tym sposobem wyeliminują wojenne błędy nawigacyjne i nie znalazła na ich obszarze wraku "Orła". Czytelnicy, którzy zapoznali się w 2008 r. w "Odkrywcy" z relacją opisującą poszukiwania "Orła", nie mogli się z niej dowiedzieć, że te dwie zagrody minowe były ostatnimi, na jakich ORP "Orzeł" mógł w trakcie powrotu do bazy zginąć, bo w początkowej fazie swojego patrolu przechodził przez rejon kilku innych zapór minowych - niemieckich i angielskich - o których wspomnę poniżej w trakcie omawiania etapów planowanej bojowej trasy okrętu w poszczególnych dniach. Oprócz min istnieje kilka innych przyczyn, z powodu których okręt mógł zatonąć, wyszczególnię także kilka miejsc, gdzie tragedia okrętu była najbardziej prawdopodobna. Oto co udało mi się ustalić na temat ostatniego patrolu ORP "Orzeł".

23 maja 1940 r. załoga "Orła" szykuje okręt do siódmego patrolu bojowego z baz angielskich, a trzeciego patrolu w ramach trwającej od 8 kwietnia 1940 r. kampanii norweskiej. Zostawiła ona już trwałe ślady na okręcie i jego załodze. W piątym patrolu (8.IV.1940 r.) "Orzeł" zatopił na południe od Lillesand niemiecki frachtowiec Rio de Janeiro (5261 BRT) w pozycji 58°08'N, 08°29'E; demaskując tym faktem niemieckie plany inwazji na Norwegię. Ze statkiem zatonęło 19 jego marynarzy i 164 żołnierzy a także działa, pojazdy, amunicja i zaopatrzenie.

Sukces ten kosztował załogę "Orła" bardzo drogo. Przez kolejny tydzień (10-15.IV) okręt był tak zaciekle tropiony i bombardowany przez niemieckie okręty i samoloty, że z trudem ocalał i powrócił do bazy w Rosyth 18 kwietnia. Załoga naliczyła sto kilkanaście wybuchów bomb głębinowych i lotniczych koło okrętu w trakcie pościgu Niemców. "Orzeł" zaatakował jeszcze raz (10 kwietnia o godz.18.22) torpedami niemiecki patrolowiec V-705, nie trafiając go, choć kpt. Grudziński był o tym przekonany.

Po patrolu "Orzeł" miał poważne przecieki na rufie i niesprawny zbiornik szybkiego zanurzenia, który podczas jednego z bombardowań spowodował krytyczne zanurzenie okrętu na 96 metrach. Przebieg wydarzeń z tego patrolu można poznać dzięki wydanej w Polsce książce Eryka Sopoćki "Patrole Orła" (tytuł oryginalny "Orzel's Patrol" - wydana w trakcie wojny po angielsku). Uszkodzenia na polskim okręcie naprawione zostały tylko prowizorycznie i "Orzeł" poszedł na następny, szósty patrol (28.IV-11.V), w trakcie którego, skierowany w rejon Stavangeru, nie napotkał jednostek nieprzyjaciela. W drodze powrotnej został zaskoczony przez wrogi samolot, który zaatakował "Orła" - na szczęście niecelnie.

Po tych dwóch patrolach załoga była wyczerpana fizycznie i psychicznie do tego stopnia, że dowódca - kpt. Jan Grudziński, musiał zamienić kilku najsłabszych członków załogi, zastępując ich marynarzami z remontowanego ORP "Wilk", z którego na pokład "Orła" przeszedł m.in. ppor. Henryk Kamiński.

Z pokładu "Orła", po piątym i szóstym patrolu zeszli: ppor. Stanisław Pierzchlewski, mat pchor. Eryk Sopoćko, bosmat Władysław Oczkowski, bosmat Czesław Olesiński, mat Alojzy Grewka, st. mar. Antoni Szymczak, bosmat pchor. Marek Ołdakowski, mat Feliks Prządak. Trzy lata później - 8.X.1943 r. na storpedowanym przez U-378 i zatopionym na Atlantyku niszczycielu ORP "Orkan" zginą: kpt. mar. Pierzchlewski i ppor. mar. E. Sopoćko.

"Orzeł" już po szóstym patrolu powinien trafić do doku remontowego, a załoga odpocząć dłużej, jednak rozkazy kierowały go na jeszcze jeden patrol. Dopiero po nim nastąpić miał remont okrętu i dłuższa przerwa w działaniach bojowych dla zasłużonych członków załogi. Na okręcie zdołano tylko, przed ostatnim patrolem, zamontować sprowadzone wreszcie z firmy Bofors brakujące zamki do dział pokładowych, których okręt nie miał od internowania w Tallinie w 1939 r.

Okręt wyruszył z bazy w Rosyth o godz. 23.00, kierując się do ujścia Firth of Forth. Nim do niego dotarł, miał wysłać ostatni, krótki komunikat pożegnalny przez radio, prawdopodobnie do załogi ORP "Wilk". Od tej pory, zdaniem Anglików, okręt nie odezwał się ani razu, ani nie pokwitował z morza żadnej wiadomości. Nie spotkała go także żadna z alianckich jednostek. Co mogło spotkać osławiony polski okręt i jego dzielną załogę?

Zebrane przeze mnie w ostatnich kilku latach informacje udowadniają, że początek siódmego patrolu bojowego "Orła" był dla okrętu nie mniej niebezpieczny, niż spodziewane w dalszej perspektywie ciężkie zmagania z niemieckimi okrętami i lotnictwem już w rejonie Skagerraku.

Pierwszą przeszkodą na drodze "Orła" mogły być dwie zagrody minowe, postawione przez niemieckie okręty podwodne u ujścia Firth of Forth, przez które nasz okręt musiał każdorazowo przepływać. Niemieckie małe okręty podwodne typu II (280/328 ton), stawiały w jednej wyprawie po kilkanaście min, czasami jednak te niewielkie zagrody okazywały się niezwykle skuteczne. Na minach takiej zagrody, postawionej 20.XII.1939 r. pod Blyth przez U-22 (kpt. Karl Heinrich Jenisch), zatonęło aż 6 statków i pomocniczych okrętów alianckich.

Również miny pod Firth of Forth spowodowały straty. U-21 (typ II B) dowodzony przez kpt. Fritza Frauenheima postawił je jako pierwszy w trakcie patrolu bojowego z Kilonii (odbytego w dniach 22.X-8.XI.1939 r.). Nie były to miny kontaktowe, ale dużo niebezpieczniejszego typu - miny magnetyczne. Ich położenie oznakowano na mapie w książce Karla Dönitza "10 lat i 20 dni. Wspomnienia 1939-1945", Gdańsk 1999, (s.79).

Przyjmując, że brytyjskie trałowce zlikwidowały część min tej zagrody, kilka pozostało na miejscu. Ponadto kolejny U-boot - dowodzony przez por. Jürgena Oestena U-61 (typ II C), otrzymał rozkaz postawienia drugiej ze swoich zagród (znów z min magnetycznych) ponownie w ujściu Firth of Forth, co znacznie zwiększyło zagrożenie w tym miejscu. Więcej o tym w dostępnej w internecie "Chronik des Seekrieges 1939-1945".

Niewykluczone, że na swojej drodze natknął się na nie "Orzeł", gdy okręt wyruszył na swój patrol w nocy z 23/24 maja 1940 r. Brak kontaktu radiowego pomiędzy bazą i okrętem już w tej fazie jego operacji wydaje się szczególnie podejrzane i nasuwa przypuszczenia, że bardzo szybko okręt spotkało coś złego. Moim zdaniem rejon ten - jako jeden z pierwszych - należałoby uwzględnić w poszukiwaniach wraku.

Gdyby "Orzeł" wyminął szczęśliwie i tym razem (jak podczas poprzednich patroli) zagrody minowe niemieckich okrętów podwodnych, to rozkazy kierowały go kursem na wschód ku wyznaczonemu sektorowi bojowemu. Trasa okrętu przebiegała jednak przez wielkie, obronne pola minowe postawione przez okręty angielskie, w celu osłonięcia wschodnich wybrzeży Anglii przez miny kontaktowe. Zaporę ustawiano od 1939 r., przez 1940 r., aż sięgnęła ona po same Orkady. Ta część zagród, koło których ORP "Orzeł" miał przechodzić, istniała od grudnia 1939 r. Zasięg brytyjskiej zapory naniesionej na mapy, opublikowano w książkach: "Druga wojna światowa na morzu" J. Lipińskiego, Gdynia 1967 r., s. 57 i w "Burzy nad Atlantykiem" A. Perepeczki, Warszawa 1999, t.1, s. 161.

W brytyjskiej zaporze minowej wytyczono korytarze żeglugowe, które alianckie statki i okręty znały. Także nawigatorzy "Orła" mieli naniesione je na mapy. Problem z minami kotwicznymi był jednak tego rodzaju, że sztormy potrafiły odrywać pojedyncze miny od wózków kotwicznych, które trzymały je w danym miejscu ustawionej zapory, a potem miny dryfowały, niesione przez fale i prądy. Potrafiły w ten sposób przemieścić się do owych korytarzy żeglugowych, gdzie normalnie nie powinno ich być, a nawet w głąb Morza Północnego.

Wspomnienia marynarzy ORP "Wilk" i z książki E. Sopoćki wyraźnie sugerują, że w trakcie patroli na M. Północnym "Wilk" i "Orzeł" niejeden raz omijali za dnia dryfujące miny. Szczególnie groźne były nocą, istniało bowiem niebezpieczeństwo, że obserwatorzy wachty nie dostrzegą ich na czas.

Wejście na taką minę było możliwe zarówno koło brytyjskiej zapory, jak i dalej, na otwartym morzu. Błąd nawigacyjny, choćby niewielki, też mógł przynieść tragedię, a pierwsze kilka godzin po wyjściu z Rosyth ORP "Orzeł" płynął nie za dnia, ale w nocy! Uważam ten rejon za drugi obszar, który wart jest przeszukania - po zaporach minowych niemieckich okrętów podwodnych, pamiętając, że "Orzeł" musiał za każdym razem tą trasą powracać. W przypadku wyminięcia brytyjskich min osłaniających angielskie brzegi, "ORP "Orzeł" płynąłby dalej na wschód (możliwe, że z pewnym odchyleniem ku południu).

Rozkaz początkowy dla polskiego okrętu, jest w ogólnym zarysie znany - "Orzeł" miał udać się do północnej połówki sektora A3 (sektor patrolowy okrętów podwodnych oznaczony A3 obejmował obszar od 55°10'N do 54°30'N i od 03°30'E do zachodniego krańca obszaru ogłoszonego przez Niemców za niebezpieczny - to jest do długości 04°25'E). Zgodnie z wytycznymi okręt powinien dotrzeć do wyznaczonego sektora 24 maja wieczorem.

Dowództwo 2. Flotylli Okrętów Podwodnych przyjęło, że kpt. Jan Grudziński wykonał rozkaz i działa z okrętem w sektorze zgodnie z planem, zachowując ciszę radiową i pozostając na nasłuchu, jak robił to dawniej. To zresztą zalecano wszystkim kapitanom okrętów podwodnych flotylli. Pewności, czy okręt naprawdę znalazł się w sektorze A3 - do dzisiaj nie ma.

Co jeszcze w drodze do sektora, oprócz dryfujących min, mogło zagrozić załodze "Orła"? W toku trwania całego patrolu możliwy był błąd załogi, albo zaskoczonej niespodziewanym kontaktem z nieprzyjacielem, albo podczas pełnienia rutynowych obowiązków. Trzeba pamiętać, że większość załogi "Orła" była przemęczona dwumiesięczną prawie kampanią i mogła inaczej niż normalnie reagować na zagrożenia.

Badając historię naszych okrętów podwodnych z II wojny światowej, zebrałem sporą listę niebezpiecznych wypadków, z których nasze jednostki z trudem ocalały po błędach załogi lub niespodziewanych awariach. Prócz "Orła" w kwietniu 1940 r., także ORP "Sokół" i ORP "Jastrząb" w trakcie swych wojennych patroli osiągnęły, z powodu zacięcia sterów głębokościowych, krytyczne głębokości, których przekroczenie mogło skończyć się pęknięciem kadłubów i zatopieniem.

Załogi zażegnały niebezpieczeństwo w ostatniej chwili. Na ORP "Ryś", przed wojną, i ORP "Sęp" po wojnie doszło do wybuchu akumulatorów i ofiar w ludziach, ale same okręty ocalały. W trakcie wojny zwarcie w instalacji i samoczynne włączenie klaksonu zanurzeniowego na "Wilku" omal nie posłało go na dno z otwartymi włazami. Tylko przytomności dowódcy, który zamknął na czas właz kiosku, a potem uratował wachtę z pokładu, załoga i okręt zawdzięczają ocalenie.

Najgorsze dwie wypadki "zaliczył" ORP "Dzik". Najpierw doszło na nim do wyssania sporej ilości powietrza z wnętrza okrętu przez silniki Diesla, bowiem ktoś nie przełączył napędu na elektryczny gdy rozpoczynało się zanurzanie. Część załogi straciła przytomność, ale inni na czas uratowali okręt.

Drugi, koszmarny wypadek dotyczył złej obsługi wyrzutni torpedowej - torpeda nagle wystrzeliła z wyrzutni, niszcząc jej pokrywę i uszkodzona zataczała koła wokół okrętu - omal nie trafiając go na patrolu w grudniu 1944 r. Nawet ORP "Sokół" w słynnym ataku pod Navarino z 1941 r. ledwo został wyminięty przez własną torpedę, która po wystrzale w wyniku defektu żyroskopu zawróciła i przeszła koło okrętu. ORP "Żbik" przed wojną przyssał się do mulistego bałtyckiego dna tak skutecznie, że po wielu godzinach bezskutecznej szarpaniny pod wodą załoga żegnała się już z życiem... Ostatecznie okręt "odkleił" się sam.

Wszystkie te przypadki wystarczająco obrazują skalę zagrożeń i fakt, jak bardzo los okrętu zależał od sprawności jego załogi. Gdyby o losie "Orła" zadecydował ludzki błąd - byłaby to najgorsza przesłanka dla ekip poszukujących go, bowiem trudno "wykalkulować" miejsce takiego zdarzenia. Można tylko poszukiwać wraku jednostki tam, gdzie miała zgodnie z rozkazami przechodzić.

Po tygodniu do "Orła" skierowano nowy rozkaz. Radiogram z popołudnia 1 czerwca [Captain (S) 2's 1506/1] nakazywał dowódcy "Orła" opuścić po zachodzie słońca sektor A3 i przejść do sektora A1 (który rozciągał się od 56°30'N do 55°45'N, a granice wschodnią i zachodnią miał takie same jak sektor A3), dokąd okręt powinien dotrzeć około północy.

Analizując ówczesną sytuację na Morzu Północnym odkryłem, że ten rozkaz mógł być dla "Orła" i jego załogi fatalny w skutkach. Angielskie dowództwo nie miało wówczas pojęcia, że Niemcy od czasu inwazji na Norwegię postawili nowe zapory minowe. Oprócz zagród 16a i 16b, na pozycji których ekipa "Imora" poszukiwała wraku "Orła" latem 2008 r., Niemcy postawili na Morzu Północnym jeszcze 7 (!) innych dużych zagród minowych do momentu, gdy nasz okręt podwodny wyruszył na patrol. Nie mieli zresztą wyboru - w bojach o norweskie porty (w starciach z flotą brytyjską i norweską obroną wybrzeża) stracili 3 krążowniki i 10 niszczycieli. Musieli więc tym sposobem zrównoważyć przewagę liczebną alianckiej floty.

W dniach 8-9.IV.1940 r. niemiecki zespół - złożony ze stawiaczy min Cobra i Roland - położył w Skagerraku zagrodę minową o nazwie Minensperren I, stawiacze min Preussen i Königin Luise zaporę Minensperren II. Wspierało je w tych działaniach dodatkowo 7 trałowców. Druga operacja minowa tych samych stawiaczy min miała miejsce nocą z 12/13 kwietnia. Położono zagrody Minensperren III i Minensperren IV. Zapora Minensperren V została postawiona w Skagerraku przez Cobrę i Rolanda w asyście 5 torpedowców nocą z 24/25 kwietnia.

Pięć dni później - nocą z 29/30.IV.1940 r. - cztery stawiacze min (Roland, Cobra, Kaiser, Preussen), w towarzystwie niszczycieli Richard Beitzen, Bruno Heinemann i torpedowców Moewe, Leopard, Wolf i Condor, wyruszyły w rejon na północ od Great Fisherman's Bank w celu postawienia pola minowego nr 17 (złożonego z 482 min typu EMD i 1119 ochraniaczy). W powrotnej drodze Preussen staranował w Skagerraku i zatopił własny torpedowiec Leopard. Kolejna operacja minowa Niemców, w tym samym składzie zespołu stawiaczy min i niszczycieli (dodatkowo z torpedowcem Greif), miała miejsce z 9/10.V.1940 r. Skierowano wtedy zespół minujący na zachód od Great Fisherman's Bank.

Tym razem akcja Niemców spotkała się z przeciwdziałaniem Brytyjczyków - krążownik Birmingham, niszczyciele: Janus, Hyperion, Hereward, Havock, niszczyciele 5. Flotylli: Kelly, Kandahar i Hostile, a także niszczyciele: Fury, Foresight, Mohawk, Bulldog i Gallant - miały szansę przechwycić i zniszczyć niemiecki zespół minujący. Niemcy zyskali jednak wsparcie własnych ścigaczy: S 30, S 31, S 32, S 33 i S 34. W trakcie walki HMS Kelly otrzymał trafienie torpedą z S 31 i został poważnie uszkodzony o godz. 22.30 na pozycji 56°48'N, 05°09'E (27 zabitych). Został następnie wzięty na hol przez niszczyciel HMS Bulldog.

Po północy z obydwoma okrętami po kolei we mgle zderzył się kuter torpedowy S 33 i został przy tym uszkodzony. Operację holowania niszczyciela Kelly do bazy, trwającą aż do 13 maja, osłaniały HMS Kandahar, Fury, Gallant oraz krążowniki HMS Sheffield i HMS Manchester. Niemiecki zespół minujący uszedł bez strat.

Do tej pory nie poznałem dokładnych pozycji owych siedmiu pól minowych (poza zbadanymi ósmym i dziewiątym polem 16a i 16b), ale informacje z "Chronik des Seekrieges 1939-1945" pozwalają choć w przybliżeniu ustalić, że część tych pól postawiono tak, aby wydłużyć ścianę zagród minowych, łącząc nowe zagrody z postawionym jeszcze w 1939 r. na zachód od Półwyspu Jutlandzkiego, potężnym niemieckim polem minowym o nazwie Westwall. Ciągnęło się ono od wybrzeży niemieckich ku północy, prawie do wysokości półwyspu.

Szkic tych pól znajduje się ww. kronice niemieckiej na dwóch mapkach sytuacyjnych, a bardziej interesujące nas, w związku z "Orłem", pola minowe - na mapce pokazującej operację Weserübung od początku do końca trwania kampanii norweskiej. Na szkicu widać, że zapora z 1939 została wydłużona na tyle, że ciągnie się wyżej ku północnemu zachodowi. Tekst kroniki potwierdza, że zagrody 16a i 16b były ostatnimi, najbardziej wysuniętymi na północ zagrodami, które kończyły przedłużenie zapory Westwall.

Nawet mapy opublikowane w "Odkrywcy" (9/2008) potwierdzają moje przypuszczenia. Zagrodę minową 16a ustawiono w stosunku do ostatniej zagrody 16b skośnie, a zagrody niemieckie, stawiane wcześniej, mogły biec w takiej samej pozycji w kierunku południe, południowy wschód. Na pewno były między nimi korytarze żeglugowe wolne od min, tak jak pomiędzy zagrodą 16a i 16b, ale najbardziej przerażający jest fakt, że wówczas niektóre z zagród Niemców biegłyby przez sektor A1, do którego rozkazem posłano "Orła"! Wtedy nasz okręt podwodny mógł zatonąć na minach dużo bardziej na południe od rejonów, w których poszukiwała go wyprawa z 2008 r.

Szkic z kroniki pokazuje wydłużenie pól w taki sposób, że pola stare i nowe przypominają razem kształtem złamaną literę "I", której górna część jest odchylona w lewo. To wyjątkowo pasuje do ułożenia najbardziej wysuniętego na zachód pola 16a. Tym samym, rejon sektora A1 stałby się w moim przekonaniu trzecim rejonem, który należałoby sprawdzić, poszukując wraku "Orła".

Założenie swoje opieram na przekonaniu, że Niemcy nie mogli pozostawić tak dużej luki pomiędzy starą zaporą Westwall a zagrodami 16a i 16b, jeśli chcieli zatrzymać wypady pod Norwegię nawodnych sił aliantów i rejsy ich okrętów podwodnych.

Niewykluczone, że wywiad brytyjski po złamaniu szyfru Hydra w 1941 r., poznał położenie wszystkich niemieckich pól minowych na Morzu Północnym, ale do dzisiaj informacje uzyskane dzięki złamaniu Enigmy, m.in. o polach brytyjskich, są w Anglii uważane za tajne, a dostęp do nich jest niezwykle trudny. Z moich doświadczeń wynika, że znacznie prostsza jest to sprawa w przypadku danych niemieckich.

Następny rozkaz dla "Orła" skierowano do kpt. Grudzińskiego 2 czerwca. Radiogram z przedpołudnia tego dnia [Captain (S) 2's 1002/2] nakazywał dowódcy "Orła" udać się pospiesznie, o 9.00 rano 3 czerwca, poprzez punkt o współrzędnych 57°00'N, 04°00'E do obszaru wokół pozycji 57°00'N, 06°00'E, w którym okręt miał zluzować HMS Trident, który z kolei miał 2 czerwca wieczorem opuścić sektor i odejść do bazy w Rosyth. Dowódcy "Orła" zalecono też, by na wschód od 05°00'E, który to południk był granicą zasięgu ataków niemieckich samolotów, nie wynurzał okrętu. Okręt mógł dotrzeć do nowej pozycji wieczorem 3 czerwca.

Zamysłem Brytyjczyków było, aby okręt kierując się najpierw ku północy (z niewielkim odchyleniem ku wschodowi), jak najdłużej uniknął wykrycia przez niemieckie okręty nawodne i lotnictwo, zanim nie skieruje się prosto na wschód ku wyznaczonemu ostatniemu sektorowi. Gdyby go osiągnął, znalazłby się o ponad 120 mil na południe od Egersundu. Nie wiadomo, czy mu się to udało, i czy w ogóle odebrał owe rozkazy.

To pozostaje w sferze domysłów. Należy jednak brać pod uwagę fakt, że mógł dotrzeć do wyznaczonego rozkazami nowego miejsca działań. Przesunięcie "Orła" do sektora w miejsce Tridenta nie było przypadkowe. Wywiad brytyjski mógł się dowiedzieć o planowanym przejściu niemieckich pancerników Scharnhorst i Gneisenau, które miały atakować alianckie konwoje transportowe do Norwegii, w ramach planowanej operacji "Juno". Gdyby "Orzeł" dotarł tam około 4 czerwca, to miałby sporą szansę przechwycić niemiecki zespół adm. Marschalla.

Rozkazy dla "Orła" nakazywały mu pozostawać w tym sektorze do godz. 22.00 dnia 6 czerwca, tymczasem niemiecki zespół znalazł się w jego rejonie w godzinach popołudniowych 5 czerwca. Niemcy osłaniali swoje duże jednostki 4 niszczycielami i wodnosamolotami z powietrza, gdyby naszej jednostce powiódł się atak na jeden z pancerników? wtedy mogłoby nie dojść do zatopienia ani lotniskowca Glorious, ani 2 dzielnych brytyjskich niszczycieli i 3 innych jednostek brytyjskich. Niemcy w przypadku uszkodzenia jednego ze swoich pancerników na pewno przerwaliby operację.

Tak się stało przecież po niebezpiecznym trafieniu torpedą Scharnhorsta przez Acastę w dniu bitwy 8 czerwca. Polski okręt nie otrzymał jednak od losu takiej szansy, możliwe, że zginął już wcześniej, chyba, że jakieś nowe dowody w przyszłości temu zaprzeczą.

Już w kwietniu 1940 r. załoga "Orła" zauważyła, że przed przejściem ważnych konwojów i zespołów okrętów własnych, Niemcy wysyłali w rejony planowanych przejść liczne patrolowce i samoloty, które miały "akcją wymiatającą" zagwarantować bezpieczeństwo zespołom głównym. Nawet rutynowe bombardowania mogły zatopić okręt lub uniemożliwić mu zadanymi uszkodzeniami wynurzenie. Tak również mogło się stać w początku czerwca.

Do dzisiaj zagadką pozostaje niemiecka informacja propagandowa o zatopionym okręcie podwodnym wroga w wyniku ataku lotniczego. Był to najpierw komunikat radiowy datujący zatopienie wrogiego okrętu podwodnego na 29 maja, następnie notka prasowa zamieszczona w miesięczniku morskim "Marine Rundschau". Nie jest jasne, czy dotyczyła ataku na któryś z alianckich okrętów podwodnych w pierwszej połowie maja, czy dopiero w jego końcu.

Powojenne badania z 1962 r. nie znalazły potwierdzenia takiego faktu w niemieckich dokumentach. Możliwość, że komunikat wiąże się z "Orłem" też istnieje - w kwietniu i pierwszej połowie maja "Orła" wielokrotnie atakowały współpracujące z okrętami samoloty, rzucając bomby "na peryskop", jak i na wynurzoną jednostkę. Wtedy kpt. Grudziński wymykał się z wszystkich opresji, ale szczęście podczas siódmego patrolu mogło go opuścić...

Brytyjski adm. Max Horton już w 1940 r. podejrzewał, że polski okręt padł ofiarą ataku niemieckiego wodnosamolotu. Ostatni wyznaczony sektor dla "Orła" też należy kiedyś sprawdzić. Ekipie "Imora" zabrakło już na to czasu i środków, choć planowano zbadać różne meldowane tam wraki. Statek powracając przepłynął tylko środkiem ostatniego sektora wyznaczonego dla "Orła".

Hipoteza mata Feliksa Prządaka z lat 60., że "Orła" zatopił omyłkowo holenderski okręt podwodny okazała się nieprawdziwa. Żaden holenderski okręt nie działał wtedy na Morzu Północnym, a O-13 zaginął na nim dopiero w połowie czerwca 1940 r. jako następny okręt po "Orle" - jego losów także do dzisiaj nie wyjaśniono. Na Morzu Północnym, prócz powracającego do bazy Tridenta, znajdował się wówczas francuski okręt podwodny Rubis - wyszedł w rejs bojowy tego dnia co "Orzeł" i postawił miny na zachód od Haugesundu w dniu 27 maja. 30 maja Francuzi powrócili do Dundee.

Ważniejszą informacją o tym okręcie będzie fakt, postawienia, jeszcze 10 maja, na południe od Egersundu zagrody minowej FD-14 (na pozycji 58°21'N, 06°01'E). Jeszcze bliżej "Orła", na wschód od jego sektora, znajdowała się zagroda FD-1 postawiona 4.IV.1940 r. przez HMS Narwal (57°37'N, 06°35'E). Pamiętając, że sektor wyznaczony dla "Orła" znajdował się o 120 mil południe od Egersundu, z centrum sektora w pozycji 57°00'N, 06°00'E, można tylko mieć nadzieję, że działania przeciw podwodne Niemców nie wpędziły wytrwałym i długim pościgiem naszego okrętu na te zagrody.

Na Morze Północne, cztery dni po "Orle", wypłynął z Rosyth brytyjski okręt podwodny HMS Taku. Przy wyspie May okręt obrał kurs południowo-wschodni, a następnie skierował się niemal prostopadle w stronę zachodniej krawędzi rejonu A3 (południowej jego części), do którego wszedł w godzinach rannych 28 maja. Od czterech dni na północ od niego operował nasz "Orzeł". Dowódcą HMS Taku był Lt. Cdr. Voltelin James Howard Van der Byl. Miał więc podobne do "holenderskiego" nazwisko, ale nie ma wystarczających dowodów na to, że atakował jakiś cel, a trudno byłoby to ukryć ze względu na mniejszą ilość torped, z jaką by powrócił, gdyby do tego doszło.

Właśnie w dzienniku okrętowym Taku, w dniu wejścia do rejonu A3, występuje podejrzany zapis: "Obranie celu: 134. Przechwycony 7.5' z przodu". Zapis pozostał niedokończony i sugeruje, ze Brytyjczyk "coś" przez jakiś czas ścigał, ale nie ma dalej w zapiskach dziennika należytego wyjaśnienia - co to było, i czy ostatecznie nie okazało się fałszywym alarmem.

Zapiski z 1 czerwca dokonane w dzienniku HMS Taku dają dowód na to, że jakiś gwałtowny atak miał miejsce podczas ostatniego patrolu "Orła" - mniej więcej w rejonie jego działań: "Sobota 1 czerwca była natomiast zgoła odmienna? Krótko po północy Taku omal nie uderzył w metrowej wysokości czarną, stożkowego kształtu boję z doczepioną białą opaską. Przez noc panowała wokół cisza, przerwana nagle w godzinach rannych odgłosami większej liczby wybuchów - prawdopodobnie bomb, w pewnej odległości od HMS Taku. Po zmroku ponownie zarejestrowano serię wybuchów. Okręt wynurzył się na godzinę przed północą. Powierzchnia morza była gładka jak lustro. Niebo zachmurzone. Widoczność od 1 do 3 mil".

Odgłosy odległych wybuchów usłyszano ponownie w niedzielę w godzinach popołudniowych. HMS Taku zakończył patrol 12 czerwca dojściem do swej bazy w Rosyth. Lt. Cdr. Van der Byl w dzienniku pod datą 1, jak również 2 czerwca nie podał kierunku, z którego pochodziły serie wybuchów. Oficjalna odpowiedź na "brak kierunku" znajduje się w raporcie z patrolu Taku, w którym zawarty jest też komentarz admirała Maksa Hortona dotyczący wydarzeń z 1 czerwca.

W punkcie 3. czytamy: "(...) Zarejestrowane eksplozje 1 czerwca mogą mieć związek z utratą Polskiego Okrętu Podwodnego ORP Orzeł, który był na patrolu w północnej części tego samego rejonu". Zapiski potwierdzają, że w jakiejś odległości od brytyjskiego okrętu trwało "polowanie" okrętów nawodnych i może samolotów na jakiś cel (może na "Orła"?), natomiast historycy do dzisiaj uparcie twierdzą, że nie potwierdzają tego żadne zgromadzone źródła. A może nie wszystkie ocalały? Poszły na dno wraz z okrętami?

Atak wrogich jednostek na "Orła" rankiem 1 czerwca mógł nastąpić jeszcze w północnej części A3 (gdzie zgodnie z rozkazami powinien się wtedy znajdować), przed jego przejściem do sektora A1. Gdyby nasz okręt zgubił prześladowców i próbował przejść do sektora A1 po odebraniu rozkazu, to zgodnie z nim miał to zrobić po zmroku, a wtedy właśnie na Taku odnotowano drugą serię wybuchów. "Orzeł" mógł wówczas ponownie zostać "przyłapany" przez wroga, albo seria usłyszanych wybuchów mogła oznaczać jego ostatnie chwile po wejściu na minę, gdyby znalazł się już bliżej sektora A1, gdzie podejrzewam, też były wrogie zagrody.

Radiogram z 5 czerwca [Captain (S) 2's 1603/5] nakazywał dowódcy "Orła" zakończyć patrolowanie w dniu 6 czerwca o 22.00 i w położeniu nawodnym powrócić do Rosyth, gdzie okrętu oczekiwano rankiem 8 czerwca. "Orzeł" nie pojawił się w bazie w wyznaczonym terminie, wobec czego, 8 czerwca w radiogramie nadanym o 12.12, polecono dowódcy "Orła" podać pozycję. Wezwanie pozostało bez odpowiedzi. 10 czerwca "Orzeł" został oficjalnie uznany przez Admiralicję Brytyjską za zaginiony. W dwa dni później wiadomość o stracie okrętu ogłosiło publicznie również polskie Kierownictwo PMW.

Wszystkie hipotezy na temat działań "Orła" opierają się na założeniu, że radiostacja okrętu mogła rozkazy odbierać, i że faktycznie to czyniła. Jej awaria w trakcie działań tego patrolu sprawiłaby, że okręt przemieszczałby się po morzu kierowany rozkazami swego dowódcy, a nie rozkazami z bazy, których na okręcie nie poznano. Nie muszę dodawać, że dla poszukujących wraku okrętu byłaby to jedna wielka komplikacja, bo wojenne kursy okrętu byłyby wtedy zupełnie inne.

Naświetlona czytelnikom liczba możliwych scenariuszy utraty okrętu i problemów ludzi poszukujących go może zaskakiwać, ale taka jest niestety prawda. Cztery najbardziej podejrzane rejony utraty okrętu - jakie w wyniku badań.

Tadeusz Kasperski