Poważny problem dużych miast. Recepty nie wdroży się od razu

"Z przyczyn technicznych autobusy L51 kursują ze zmniejszoną częstotliwością" - czytaliśmy 11 września na stronie Warszawskiego Transportu Publicznego. Pod komunikatem lista odwołanych danego dnia kursów linii obsługującej miejscowości w stołecznej aglomeracji. Takie informacje, dotyczące różnych linii typu L, publikowane są na witrynie WTP regularnie. 

Klub Jagielloński oszacował, że funkcjonalny obszar Warszawy zamieszkują trzy miliony obywateli. W ciągu ostatnich dwóch dekad na liście mieszkańców tego miasta pojawiło się tyle osób, co żyjących w Bydgoszczy. Stolica i jej satelickie ośrodki rozbudowują się, ale z zapewnieniem transportu nie tylko na nowych osiedlach bywa różnie.

Coraz więcej mieszkańców, coraz większe kłopoty z liczbą kierowców

Ze wzrostem liczby warszawiaków nie idą w parze tłumy chętnych do pracy za kierownicą miejskiego autobusu. Trapi to nie tylko władze stolicy. Ofertę komunikacji miejskiej na potęgę tnie w ostatnim czasie Szczecin, którego ludność spada, ale i tak pozostaje dużym miastem. Brakuje motorniczych tramwajów, więc część kursów oficjalnie wypadła z rozkładów jazdy, a inne połączenia po prostu nie są realizowane, o czym decyzja zapada z dnia na dzień.

- Brak kierowców na rynku pracy to problem ogólnopolski. Trudno dziś ocenić, jak dalej sytuacja będzie się rozwijała, bo w ostatnich latach otoczenie ekonomiczne zmienia się w sposób nieprzewidywalny (...). Zawieszenia kursowania linii lokalnych L spowodowały różne powody, jednym z nich był także brak kierowców, jednak jak dotychczas nie było jeszcze sytuacji, aby z tego względu linie zawieszane były całkowicie - informuje Interię rzecznik stołecznego ZTM Tomasz Kunert.

Zdaniem dr. Michała Wolańskiego z Katedry Badań nad Infrastrukturą i Mobilnością SGH jest ryzyko, że problem z brakiem rąk do pracy w komunikacji zbiorowej będzie się pogłębiał. - Trzeba więc myśleć o odpowiednim wykorzystywaniu zasobów. Na przykład w Warszawie jeżdżą tramwaje co najwyżej 30-metrowe, chociaż mogłyby być 60-metrowe. Warto też analizować, czy gdzieś nie lepsze byłoby rozwiązanie bezobsługowe, chociażby w metrze, jak w Budapeszcie - proponuje. 

Jak podkreśla, to samo dotyczy innych procesów. - Ile mamy "utopionych" osób w Punktach Obsługi Pasażera ZTM? Bilety można kupować w aplikacji, ale ten mechanizm kuleje. W branżę transportową uderzyła też podwyżka płacy minimalnej, bo jeśli można całkiem przyzwoicie zarobić na ochronie, po co prowadzić autobus, gdy taka praca jest bardziej odpowiedzialna? - pyta w rozmowie z Interią.

Trzeba zwrócić się podmiejskiej kolei. "Jest szybsza i bardziej konkurencyjna"

Dr Michał Wolański wymienia także otwarcie się na cudzoziemców jako sposób na rozwiązanie problemów z niedostatecznie liczebną kadrą. - W aglomeracji śląskiej pomogło to zażegnać kryzys. Na plus, jeśli chodzi o chęć do pracy, działają oczywiście dobre pensje. W Gdańskich Autobusach i Tramwajach jako kierowca można zarobić 8 tys. zł brutto i to działa - obrazuje. 

Wspomina też o innych zmianach, jak chociażby wdrażaniu systemów nawigacji ułatwiających kierowcom codzienną pracę. - Autobusy od lat miały na pulpicie system GPS, ale służył on wyłącznie do kontroli, a nie pomocy. Dopiero w tym roku zaczęło zaczęło się to zmieniać w niektórych miastach - mówi.

Skoro z transportem drogowym jest problem, może w aglomeracjach trzeba postawić na inny środek komunikacji? Ekspert z SGH wskazuje na kolej, sprawdzającą się w sporych ośrodkach. - Z przedmieść do centrum możemy wysłać 200-metrowy pociąg, kierowany przez jedną osobę, a nie 18-metrowy autobus, gdzie też potrzeba jednego kierującego, a w pociągu zmieści się przecież więcej osób. Kolej jest też dużo szybsza, więc bardziej konkurencyjna - uzupełnia.

W niemieckich metropoliach podstawą jest S-Bahn, czyli aglomeracyjne, często kursujące pociągi. Podobne systemy powoli tworzy się również w Polsce. - Ciekawy jest poznański przypadek, nie bez powodu podmiejska kolej powstaje również w Szczecinie, chociaż z przeszkodami, które powoduje opóźniony wykonawca prac. Do takich pociągów pasażerowie mogą chodzić pieszo, a jeśli mieszkają dalej od stacji, korzystają z dowozowych autobusów - dodaje dr Michał Wolański.

Niezbędna współpraca deweloperów z koleją

System, którego szczegóły opisuje, to jednak nie tylko sam transport. - Dochodzimy do kolejnego problemu. W Polsce mamy bardzo mało powiązań kolei z zagospodarowaniem przestrzennym. Niecałe 100 lat temu, gdy kładziono tory dzisiejszej Warszawskiej Kolei Dojazdowej, jednocześnie budowano Podkowę Leśną. Kolej, tym razem wąskotorowa, rozwinęła też Otwock, Józefów czy Milanówek. To wszystko było powiązane, a przystanek kolejowy stanowił centrum miasta - przypomina.

A co dzieje się obecnie? Dr Michał Wolański analizował dokumentację przebudowy tzw. linii radomskiej, biegnącej z Warszawy na południe. - Granicą opisanych w niej planów są tereny kolejowe. Powinno się myśleć szerzej: "Tu wybudujemy przystanek, obok niech powstanie zabudowa usługowa, a później dużo bloków". Wspólnie z kolejowymi inwestycjami powinno się przygotowywać większe tereny inwestycyjne, aby mogli na nie wejść deweloperzy. Tymczasem deweloperzy nie widzą w kolei partnera i z braku możliwości - budują daleko od torów - rozkłada ręce.

Podobnie na sprawę patrzy Magdalena Milert, urbanistka i architektka, autorka bloga Pieing. Jak zauważa, przystanki kolei podmiejskiej są miastotwórczym czynnikiem i jeśli dobrze się je rozlokuje, w okolicy buduje się zdecydowanie więcej, a cena za metr kwadratowy lokalu rośnie. 

- W Warszawie czynnik dostępności metra sprawia, że nieruchomości zyskują na wartości. To z tego względu informacja o istniejącej lub planowanej stacji pojawia się na reklamowym banerze, a nie dlatego, że deweloper cieszy się, iż będzie sprawna komunikacja zbiorowa - uściśla.

15-minutowe miasta wyjściem z sytuacji? Ekspertka sceptyczna

A może rozwiązaniem kłopotu z transportem w metropoliach będzie uczynienie z ich dzielnic oraz sąsiadujących miejscowości miast 15-minutowych? Ich głównym założeniem jest, że najważniejsze dla życia sprawy załatwimy, przemieszczając się z naszego miejsca zamieszkania przez maksymalnie kwadrans. Wtedy nie trzeba byłoby wysyłać tylu autobusów do centralnych rejonów miejskiego ośrodka. 

Tu Magdalena Milert zachowuje jednak sceptycyzm. - Sama idea miasta 15-minutowego nie sprawi, że rodzina dwa plus dwa znajdzie odpowiednio duże, dostępne mieszkanie. Rozwiązaniem jest planowanie transportu razem z innymi dziedzinami, głównie mieszkalnictwem. Konieczne jest zespolenie planowania przestrzennego z zarządzaniem potokami ruchu - uznaje. 

Jak dodaje autorka Pieing, jeśli wprowadzilibyśmy takie rozwiązania w skali kraju, dalibyśmy życie mniejszym miastom, które "odciążyłyby" te duże. - Metropolie przecież też nie mogą rosnąć w nieskończoność - podsumowuje.

Wiktor Kazanecki

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl