Żurkowski: Maszynista miał 3-4 sekundy na reakcję

Konrad Piasecki: Panie dyrektorze, prokuratura stawia zarzut, wskazuje winnego. Jaki błąd mógł popełnić dyżurny ruchu ze Starzyn?

Andrzej Żurkowski: - Wiemy już dzisiaj, że pociąg wjechał na sygnał zastępczy. Sygnał zastępczy to jest ten rodzaj sygnalizacji, który stosowany jest zastępczo - wtedy, kiedy nie udaje się ustawić drogi przebiegu i podać sygnału uzależnionego od właśnie ustawionej drogi przebiegu.

To jest taki sygnał awaryjny? Wskazujący, że dzieje się coś nadzwyczajnego na torowisku?

- Tak. W normalnych warunkach powinien stanowić dla maszynisty sygnał do wzmożonej czujności, informować, że coś jest nie tak.

I to jeden z pociągów miał taki sygnał podany czy oba pociągi wjechały na takim sygnale?

- W tej chwili chyba oficjalnie mówi się o jednym. Trzeba będzie sprawdzić, czy drugi pociąg wjeżdżał na sygnał normalny, czy na zastępczy.

Czy taki sygnał zastępczy mówi jednocześnie maszyniście: "Jedź wolno?"

- Nie. Sygnał po wjechaniu na odcinek umożliwia poruszanie się z prędkością maksymalną, tzw. drogową - maksymalną dla danej linii.

Ale w takim razie skoro był sygnał zastępczy, to gdzie błąd? Gdzie błąd tego dróżnika czy tego dyżurnego?

- Dyżurnego ruchu. Ten błąd, trzeba powiedzieć tak - logika uruchamiania sygnału zastępczego jest taka, że urządzenia te podstawowe, które powinny być wykorzystywane, w jakiś sposób nie dają się uruchomić, nie udaje się ułożyć drogi przebiegu, nie udaje się podać sygnału. Zatem sytuacja z punktu widzenia ruchowego jest w jakiś sposób wyjątkowa. Dyżurny ruchu ocenia całą sytuację, stwierdza, że jest bezpiecznie i podaje sygnał zastępczy.

Co tu było wyjątkowego? Na tej drodze, tego dnia i o tej godzinie. Skąd wzięła się konieczność uruchamiania sygnału zastępczego?

- Możemy się domyślać tylko, że dyżurny ruchu gdyby mógł, na pewno by drogę ustawił, ułożył zgodnie z przepisami. Wtedy byłaby wykorzystywana sygnalizacja podstawowa.

A to, że skierował ten pociąg po torze niestandardowym to była jego świadoma decyzja?

- Na pewno tak. Taka jest logika. Musi ułożyć drogę przebiegu i podać sygnał. Skoro się na to zdecydował...

Mógł nie wiedzieć, że na tym torze jest drugi pociąg?

- Tak, mógł nie wiedzieć. Powinien się upewnić. Ale to jest kwestia urządzeń, które są zamontowane na tym odcinku i które to urządzenia ze względu na swą własną logikę pozwalają uniknąć takich sytuacji.

Urządzenia nie pozwalają dyżurnemu zrobić operacji niedozwolonej, tak mówią prezesi TLK, jak to się mogło stać, że pozwolili w takim razie?

- Tak, mówimy właśnie o sygnale zastępczym, który jest taką sytuacją wyjątkową, bo rzeczywiście konstrukcja urządzeń, czy budowa, czy logika, budowa tego systemu jest taka że jest to niemożliwe, żeby skierować pociąg.

Czy w takim razie mogło dojść do tego, że to jeden błąd człowieka - i nic więcej - spowodował tę katastrofę, czy musiał na ten błąd nałożyć się jakiś błąd aparatury, czy jakaś awaria?

- Za wcześnie o tym mówić. Tzn. rzeczywiście jak będą poddane i urządzenia sterowania ruchem i inne elementy infrastruktury dokładnemu zbadaniu, będzie można więcej powiedzieć. Zazwyczaj jest tak, że katastrofa to jest zbieg kilku okoliczności.

Ale samo to podanie sygnału zastępczego było błędem czy nie?

- Nie, z punktu widzenia ruchowego, z punktu widzenia przepisów ruchu jest to sygnalizacja dopuszczalna i stosowana.

Błędem było przestawienie zwrotnicy na taką, która wpuściła ten pociąg na ten sam tor, po którym jechał pociąg z naprzeciwka.

- Musimy zaczekać na dokładne analizy, prowadzone śledztwo i postępowanie wyjaśniające badającej komisji, dlatego, że zapewne są jakieś inne elementy, o których jeszcze dzisiaj nie wiemy.

A na ile będziemy mieli pełny zapis tego, co się wydarzyło? Czy będziemy wiedzieli, jakie sygnały miały te pociągi, jakie sygnały mieli maszyniści na semaforach?

- Tak, dlatego, że urządzenia sterowania ruchem, które funkcjonują na tej linii na stacjach, są w tej chwili obudowane systemami elektronicznymi, które rejestrują wszystkie te wydarzenia i to jest bardzo dokładnie zapisane, z dokładnością nawet do pół sekundy.

A czy maszyniści mają z dyżurnymi ruchu jakiś kontakt dźwiękowy?

- Tak, cały czas mają możliwość kontaktu radio-telefonicznie pomiędzy dyżurnymi ruchu a nastawniami, maszynistami a nastawniami i dyżurnymi ruchu, nie ma możliwości kontaktu między maszynistami.

A te kontakty są rejestrowane jakoś dźwiękowo?

- Tak, są takie urządzenia na tych najnowszych nastawniach, gdzie rzeczywiście takie urządzenia rejestrujące, zapisujące rozmowy dyżurnego ruchu, a w konsekwencji również maszynisty, są zapisywane.

Będziemy tu mieli coś w rodzaju, mówiąc językiem lotniczym, czarnej skrzynki dźwiękowej?

- Tak, oczywiście. Słowo czarna skrzynka jest ponadwymiarowe, dlatego, że tutaj tylko rozmowa jest rejestrowana, a czarna skrzynka to jest bardzo wiele parametrów.

Czy to, że zginęli maszyniści dowodzi, że do nich nie dotarło żadne ostrzeżenie, że oni do ostatniej chwili nie zdawali sobie sprawy z tego, co się dzieje?

- Ja myślę, że trochę w innej sytuacji był maszynista pociągu, czy maszyniści, bo pociąg Intercity miał jechać 160 kilometrów na godzinę i wymagana jest dwuosobowa obsada. Maszyniści pociągu Intercity jechali po torze właściwym i mieli prawo się nie spodziewać żadnych wydarzeń. Natomiast skierowany na tor niewłaściwy maszynista pociągu regionalnego powinien mieć trochę wzmożoną czujność.

A jaka odległość pozwala w nocy na uprzytomnienie sobie, że pociągi są na tym samym torze?

- Z punktu widzenia prędkości pociągów, minimalna odległość to jest kilkaset metrów. Dwieście, trzysta metrów to już jest dużo za późno.

Przy takiej odległości zredukowanie prędkości...

- ...można włączyć tak zwane hamowanie nagłe, ale to już jest właściwie po fakcie. Takim wyćwiczonym odruchem maszynisty jest włączyć szybko nagłe hamowanie i rzucić się w przestrzeń tej maszynowni, z tyłu.

Te pociągi zbliżały się z prędkością trzydziestu, czterdziestu metrów na sekundę. Mniej więcej.

- Tak, jeden pociąg Intercity jechał chyba w granicach, ja już nie pamiętam konkretnie, tych liczb, ale chyba ponad sto kilometrów na godzinę. Chyba, ale to są tylko spekulacje. Pociąg regionalny zaczął hamować, być może maszynista coś przeczuwał.

Ale to były trzy, cztery sekundy na reakcję.

- Tak, to już było dużo za późno, także to trochę zmniejszyło prędkość i - jak mówią fachowcy - usztywniło pociąg regionalny.

Na ile ta katastrofa, na ile ta tragedia jest dowodem na słabość i zabiedzenie polskich kolei?

- Jest potwierdzeniem, niestety. A błąd tkwi w latach minionych, to znaczy to jest tak skomplikowany system, tyle elementów, że jakiekolwiek lata zaniedbania natychmiast wychodzą po jakimś czasie. W związku z tym jesteśmy "beneficjentami" tego, że przez całe lata w kolej niespecjalnie inwestowano.

Bo rzeczywiście jest tak, że polska kolej jest zabiedzona, zapóźniona i słaba.

- Powiedzmy sobie tak: pod względem technologicznym i pod względem know-how, jeśli chodzi o pracowników, to nie możemy takiej tezy przedstawić. Jest niedoinwestowana, są zakłady, w które przez lata się nie inwestowało i w konsekwencji mamy sytuacje taką, że musimy kogoś tam gonić. Ale to nie znaczy, że my jesteśmy słabsi merytorycznie.

Żeby zapewnić bezpieczeństwo trzeba pieniędzy, pieniędzy i jeszcze raz pieniędzy?

- Tak, ale myślę, że czynnik czasu jest też istotny - żeby te pieniądze były rytmicznie, stale przekazywane i żeby wszystkie prace działy się w sposób ciągły.

Dlatego też jest tak, że polska kolej jest tą, która przysparza najwięcej ofiar śmiertelnych? Co szósta osoba ginąca na torach, ginie w Polsce.

- Jest to kwestia obiektywna, bo tak mówią statystyki. Tak jak i statystyka - czasem wydarza się u jednego, czasem i u drugiego.

Możemy czuć się bezpiecznie w polskich pociągach?

- Zdecydowanie tak. Ja myślę, że teraz jeszcze kolejarze mają w głowie tę tragedię i pracują ze wzmożoną czujnością.

Tej czujności starczy im na tygodnie, miesiące czy na lata?

Naprawdę na co dzień. Ludzie, którzy pracują na kolei, są bardzo odpowiedzialni.