Telegram z Titanica

Zwołana po tragedii specjalna konferencja w Londynie w 1913 r. ustaliła nowe przepisy o środkach ostrożności i urządzeniach ratowniczych. Obowiązkowe stały się całonocne wachty przy urządzeniach nadawczo-odbiorczych, a aparatura telegraficzna stała się ważnym elementem bezpieczeństwa na morzu. Katastrofa Titanica upowszechniła także wśród brytyjskich radiotelegrafistów sygnał SOS.

14 kwietnia 1912 roku o godz. 9 rano Titanic otrzymał wiadomość ostrzegającą przed dryfującymi w rejonie górami lodowymi. Podobnej treści depesze dochodziły z różnych statków liniowych przez cały dzień, ale tylko jedna z nich dotarła na mostek.

Kapitan Edward Smith, dla którego rejs Titanica miał być ostatnią misją przed udaniem się na zasłużoną emeryturę, widział doskonale, że w bezksiężycową noc, jak ta 14 kwietnia, szanse dostrzeżenia góry lodowej na horyzoncie maleją ekstremalnie. Jedyną jego reakcją było skierowanie statku nieco bardziej na południe. Czy tak jak konstruktorzy Titanica był przekonany, że statek jest niezatapialny?

Dlaczego kapitan nie zmienił kursu na bezpieczny, pozostaje nierozwiązaną tajemnicą. Można jedynie przypuszczać, że Titanic miał za zadanie jak najszybciej dotrzeć do celu swej dziewiczej podróży, rywalizując o Błękitną Wstęgę Atlantyku - nagrodę przyznawaną za najszybsze przepłynięcie oceanu.

Telegram z Titanica

Około godz. 21.40 kolejne ostrzeżenie dotarło do Titanica, jednak nie zostało one przekazane oficerom, gdyż wymagałoby to oderwania się telegrafistów od pracy. Ci natomiast - oficerowie Jack Philips i Thomas Bride - mieli pełne ręce roboty. Pasażerowie zasypywali ich depeszami, gdyż telegraf był wówczas stosunkowo nowym wynalazkiem i jedną z atrakcji rejsu była możliwość wysyłania z pokładu pozdrowień.

Z lądu natomiast nadchodziły drogą radiową informacje dla pokładowej gazetki "Atlantic Daily Bulletin", drukowanej w okrętowej drukarni, aby pasażerowie przez cały rejs mogli śledzić wydarzenia na świecie. Na sygnały "uważajcie na góry lodowe" nikt nie zwracał uwagi.

Należy jednak dodać, że przed katastrofą Titanica nie istniały żadne reguły, które nakazywałyby przekazywać odebrane wiadomości na mostek. Zależało to jedynie od dobrej woli radiooperatora.

W owym czasie radiotelegrafiści nie byli członkami załóg statków, lecz pracownikami kompanii telegraficznych wynajmowanymi towarzystwom żeglugowym.

Ponadto nie istniał obowiązek pełnienia przez całą dobę nasłuchu radiowego. Zazwyczaj telegrafiści pracowali po kilka godzin dziennie i główną część ich pracy stanowiło nadawanie prywatnych depeszy pasażerów na ląd. Z nudów zabawiali się zakłócaniem korespondencji kolegów z konkurencyjnych firm telegraficznych.

Podczas pierwszego rejsu Titanica doszło też do zaskakujących zbiegów okoliczności. Posadę na statku miał objąć najsłynniejszy wówczas na świecie telegrafista Jack Binns, który zasłynął niesamowitym hartem ducha, gdy w 1906 roku koordynował działania ratownicze wokół statku Republica, z którego prawie wszyscy zostali uratowani. Jednak kończył on w tym czasie inny rejs.

Jeszcze przed wypłynięciem doszło do nieoczekiwanych zmian personalnych na statku. Z pozycji tzw. "chiefa" (czyli najwyższego rangą oficera) został zdegradowany oficer William Murdoch, jego pozycję zajął rekomendowany przez kapitana Smitha oficer Wilde. Te przetasowania spowodowały niejasny podział obowiązków, skutkujący chociażby tym, że marynarze z bocianiego gniazda nie mieli do dyspozycji nawet lornetki. Zabrał ją do kajuty poprzedni oficer, gdy został w trybie pilnym przeniesiony na równorzędne stanowisko na innym statku - w zamieszaniu zapomniał zwrócić sprzęt. Jego kajuta pozostała zaś zamknięta aż do katastrofy. Ponieważ żadne góry lodowe nie zostały dostrzeżone, statek utrzymywał największą prędkość.

Ostatnie SOS

Około godz. 23 przyszło ostrzeżenie ze statku M.R.S Californian, że utknęli otoczeni przez lód. Telegrafista, który je odebrał, był bardzo zirytowany, że przerywa mu się pracę i polecił nie zawracać sobie głowy ("Keep out! Shut up, shut up! I am busy"). W efekcie, Californian wyłączył radio.

O 23.40 na Titanicu rozległy się trzy uderzenia w dzwon. Sygnał pochodził z bocianiego gniazda. Statek płynął prosto na górę lodową. Oficer Murdoch wydał rozkaz "lewo na burt" i "cała wstecz", co okazało się fatalne. Jak sądzą specjaliści, gdyby kazał jedynie wykonać zwrot lub jedynie zmienić bieg silników, Titanic albo ominąłby górę całkowicie, albo też wbiłby się w nią czołowo, nie tonąc jednak, gdyż jego komory wodoszczelne były zaprojektowane właśnie na wypadek zderzenia czołowego.

Dopiero po 30 minutach od zderzenia kapitan Smith zdecydował się nadać sygnał CQD (skrót od Come Quick, Danger , czyli "Przybywajcie szybko, jestem w niebezpieczeństwie"). Komunikat zawierał też treść "Uderzyłem w górę lodową. Poważne uszkodzenia. Moja pozycja 41 stopni 44 minuty Nord, 50 stopni 24 minuty West".

Wówczas Bride, młodszy radiooperator, zasugerował Philipsowi, półżartem, by nadał nowy sygnał SOS, gdyż może to być jego ostatnia okazja, by go wysłać. Sygnał SOS został zatwierdzony w 1908 roku, lecz był rzadko używany przez brytyjskich radiooperatorów. Od tego momentu Philips nadawał na zmianę CQD i SOS.

Kapitan zarządził ewakuację pasażerów. Jednak tylko kilka osób na pokładzie wiedziało, że w szalupach ratunkowych jest miejsce dla 1 170 osób, a więc zaledwie połowa ludzi na pokładzie mogła liczyć na ratunek. Inni, nawet w kamizelkach ratunkowych, nie mieli żadnej szansy przeżycia w wodzie, której temperatura niewiele przekraczała zero stopni Celsjusza. W rzeczywistości szalupy opuszczały statek w połowie puste ze względu na nieznajomość ich ładowności przez oficerów. Na rozkaz kapitana zaczęła grać orkiestra, co miało zapobiec panice.

Spóźniony ratunek

Dochodziła pierwsza, gdy czwarty oficer Boxhall dostrzegł światła statku przepływającego w pobliżu. Był w odległości zaledwie paru mil. Wystrzelono kilka białych rac, aby zwrócić uwagę sąsiada. Nie zareagował. Boxhall dopadł do lampy Aladisa i zaczął wysyłać sygnały wezwania o pomoc. Bezskutecznie. Statek szybko się oddalał.

Statek Californian znajdował się wówczas w odległości 20 mil od Titanica, dotarcie do tonącego okrętu zajęłoby im najdłużej półtorej godziny. Jednakże radiostacja Californiana nie przyjmowała sygnałów ratunkowych. Jeden z marynarzy pełniących służbę na mostku kapitańskim zauważył rakiety. Jednak ponieważ były białe (w przeciwieństwie do czerwonych - ostrzegawczych), uznano je prawdopodobnie za jeszcze jedną atrakcję luksusowego statku.

O 1.30 załoga innego statku, Carpathia, odebrała wezwanie pomocy z Titanica i bez wahania ruszyła na ratunek tonącemu liniowcowi. Jednakże dzieliło ją od niego 60 mil, tj. 108 kilometrów.

O 2.20 wody oceanu zamknęły się nad wielkim liniowcem Titanic, który osiadł na głębokości 4 tysięcy metrów. Razem z nim tonęło 1 522 pasażerów i członków załogi, którzy pozostali na pokładach lub zmarli w lodowatej wodzie. Zginęli kapitan Edward Smith i pierwszy oficer Murdoch. Carpathia przybyła czterdzieści minut później, aby uratować ok. 700 rozbitków w szalupach. W wodzie nie było już żywych.

"Tysiąckrotny morderca"

Trybunał, który miał wyjaśnić okoliczności katastrofy, zebrał się 12 maja 1912 roku. Obraz, jaki wyłaniał się z zeznań świadków i biegłych, wskazywał jednoznacznie, że przyczyną zatonięcia było zderzenie z górą lodową, w wyniku czego poszycie kadłuba uległo rozdarciu na długości około 90 metrów. Woda wdarła się do pięciu lub sześciu przedziałów, co stało się bezpośrednią przyczyną zatonięcia. Sensacja miała przyjść kilkadziesiąt lat później.

Trybunał badający w 1912 roku przyczyny zatonięcia Titanica uznał, że wina leżała po stronie kapitana Edwarda Smitha, który mimo ogromnego doświadczenia, nie zachował wymogów bezpieczeństwa. Jego wina polegała na utrzymaniu nadmiernej prędkości w rejonie znanym z występowania gór lodowych i lekceważeniu ostrzeżeń przekazywanych przez inne statki.

Na jaw wyszła też archaiczność przepisów Brytyjskiej Izby Handlu. Dla Titanica wiążąca była zasada, że statek pełnomorski o wyporności powyżej 10 000 BRT musi mieć minimum 16 szalup ratunkowych mogących pomieścić 550 osób i o powierzchni nie mniejszej niż 260 metrów kwadratowych oraz tratwy o pojemności 75 proc. pojemności szalup. Titanic spełniał te wymagania z dużą nawiązką, jednak nikt nie zdawał sobie sprawy z absurdalnej rozbieżności pomiędzy przepisem skonstruowanym dla jednostek czterokrotnie mniejszych od Titanica, a rzeczywistością na gigantycznym liniowcu.

Ponieważ zginął "główny winowajca", media znalazły kozła ofiarnego: kapitana Californiana - Stanleya Lorda, gdyż członkowie załogi uratowani z katastrofy mówili, że widzieli statek płynący w odległości kilku mil. Kapitan Lord usiłował się bronić, dowodząc, że jego statek był zbyt daleko od Titanica, aby z pokładu liniowca można było dostrzec światła Californiana. Bezskutecznie. Kapitan Lord zmarł w 1962 roku w wieku 84 lat z ogromnym brzemieniem odpowiedzialności za nieudzielenie pomocy tysiącom ludzi. Jego imię oczyszczone zostało dopiero dwadzieścia trzy lata później, dzięki odnalezieniu zatopionego Titanica.

Wrak tajemnic

1 września 1985 roku załoga amerykańskiego statku badawczego Knorr, przeszukująca dno oceanu za pomocą zdalnie sterowanego podwodnego pojazdu Argo, zauważyła dziób transatlantyka. W czerwcu 1986 roku człowiek, którego załoga rok wcześniej odnalazła wrak - dr Robert Ballard zebrał pieniądze i opuścił się na dno oceanu w batyskafie wyposażonym w podwodny robot z kamerami, za pomocą których można było obejrzeć wnętrze okrętu. Rok później do wraku dotarli Francuzi, posługujący się głębinowym pojazdem.

Na podstawie lokalizacji wraku udowodniono, że Californian był w odległości co najmniej dwudziestu mil, a więc załoga Titanica nie mogła widzieć świateł jego statku. Do kogo więc błyskał lampą Aladisa oficer Boxhall? Jaki tajemniczy statek był tak blisko i nie udzielił pomocy?

Wyniki oględzin przełamanego kadłuba postawiły wiele nowych pytań. Sprawa Titanica stała się jeszcze bardziej tajemnicza, gdy podwodne kamery pokazały, że kadłub okrętu nie jest rozdarty. Tuż poniżej linii wodnej znajdował się otwór o średnicy około dwóch metrów, którego blachy były wygięte na zewnątrz, co zdawało się sugerować, że wyrwa powstała w wyniku wybuchu. Czyżby na pokładzie była bomba czy wyrwę spowodowała eksplozja kotłów? Komu mogło zależeć na zniszczeniu okrętu z ponad dwoma tysiącami pasażerów na pokładzie, w tym przedstawicielami anglo-amerykańskiej elity finansowej?

Wtedy zagłada największego liniowca świata mogła na lata zatrzymać rozwój transatlantyckiej żeglugi. A może chodziło o zwycięstwo w konkurencyjnej walce o pierwszeństwo na Atlantyku warte setki milionów dolarów? Pytania wydawały się tym bardziej usprawiedliwione, że dalsze podwodne obserwacje zdawały się wykluczać zderzenie z górą lodową jako wyłączną przyczynę zatonięcia.

The Daily Telegraph pisał w czerwcu ubiegłego roku o ustaleniach projektu badawczego History Channel i amerykańskiej wytwórni filmowej Lone Wolf Documentary Group, które wskazują, że Titanic pękł na pół, kiedy jego rufa podniosła się zaledwie do kąta 10 stopni, a to mogło się zdarzyć podczas każdego silnego sztormu, nie mówiąc już o kolizji z górą lodową. Jego konstrukcja była zatem wadliwa, do czego dochodzi zła jakość użytej stali, która mimo że spełniała ówczesne normy, była krucha i podatna na uszkodzenia, zwłaszcza w niskiej temperaturze.

Podobno armator Titanica zataił też informację, że dzień przed wypłynięciem w dziewiczy rejs w jednej z kotłowni liniowca tuż przy grodzi wodoszczelnej zapalił się z nieznanych przyczyn skład węgla. Ogień uszkodził gródź, którą potem zasmarowano olejem i przykryto. Najbardziej rewolucyjna teoria, którą po 20 latach śledztwa wysnuł dla "The Independent" Ray Boston, głosi, że podczas rejsu znajdujący się na jednym z niższych pokładów magazyn z węglem wciąż płonął. Ognia nie udało się ugasić, a statek zamienił się w tykającą bombę zegarową. Boston przekonuje, że to właśnie przez płomienie nie dało się kierować liniowcem, który w końcu wpadł w wielką górę lodową. Właściciel statku, John Pierpont Morgan, miał wiedzieć o pożarze, jednak zabronił komukolwiek z załogi mówić o ogniu pasażerom. Tłumaczył, że lepiej nie wywoływać paniki i przepłynąć Atlantyk jak najszybciej - na pełnej prędkości.