Łukaszewicz: Katastrofa to zbieg okoliczności

Konrad Piasecki: Pułkownik rezerwy, pilot, były szef oddziału szkolenia lotniczego Dowództwa Sił Powietrznych Piotr Łukaszewicz, dzień dobry.

Piotr Łukaszewicz: - Dzień dobry, witam pana, witam państwa.

Jeszcze jeden eksperyment i o przyczynach katastrofy smoleńskiej będziemy wiedzieli właściwie wszystko?

- Ja myślę, że o tych przyczynach już wiemy wszystko. Ten eksperyment będzie miał tylko na celu porównanie, czy też potwierdzenie pewnych rzeczy.

Nie ma pan wrażenia, panie pułkowniku, że ta prawda o przyczynach katastrofy smoleńskiej okazuje się jednak dość banalna?

- Ja nie mam takiego wrażenia. Ja mam przekonanie graniczące z pewnością. Ponieważ ta katastrofa podobnie jak szereg innych katastrof, jest po prostu zbiegiem okoliczności spowodowanych przez czynniki zewnętrzne, spowodowanych przez ludzi, przez błędne decyzje. Katastrofy lotnicze w taki właśnie sposób się zdarzają.

Edmund Klich mówi o 13 przyczynach. Według pana jest jedna, najistotniejsza?

- Nie, te przyczyny, one złożyły się na powstanie katastrofy. Każda z tych przyczyn, pojedynczo, miała swój wkład, swoje znaczenie w tej katastrofie. Część z nich miała znaczenie dla skutków tej katastrofy: tak jak zgromadzenie tylu pasażerów i tylu ważnych osób na pokładzie jednego samolotu. Inna przyczyna doprowadziła po prostu do bezpośredniego zderzenia z ziemią.

Nie ma jednego punktu krytycznego tej katastrofy?

- Nie. To znaczy nie ma jednej przyczyny. Punkt krytyczny był i to był punkt krytyczny, w którym samolot zderzył się z drzewem. Samolot nie mógł już dalej lecieć.

Zderzenie z drzewem. Jarosław Kaczyński mówi "samolot powinien ściąć to drzewo jak kosą".

- Bardzo trafne porównanie, z tą tylko różnicą, że drzewo było kosą a skrzydło samolotu było zbożem.

Nie ma niczego zastanawiającego w tym, że potężna jednak metalowa konstrukcja w zderzeniu z drzewem rozpada się?

- Nie, nie. Ze względu na impet uderzenia, na siły, które oddziaływały na to skrzydło. Nie, to nie budzi najmniejszych wątpliwości.

Gdyby dzielić odpowiedzialność między pilotów a wieżę, da się powiedzieć, która była większa?

- Każda z jednostek, każda z instytucji zaangażowanych w planowanie, przygotowanie tego lotu, w tym również personel na wieży, jak i załoga, każda z tych instytucji posiadała swój zakres odpowiedzialności. Sprawy poszły bardzo nie tak. I po stronie wieży i po stronie załogi. Prowadzimy rozważania publiczne, czy był to lot publiczny, czy był to lot wojskowy. Nie ma najmniejszego znaczenia jak zostanie zakwalifikowany ten lot. To nie zmienia faktu, że załoga, dowódca załogi jest osobą za podejmowanie decyzji w powietrzu i jest bezpośrednio odpowiedzialny za zapewnienie bezpieczeństwa.

Czyli to do pilota, a nie do kontrolera lotu należała decyzja o tym, żeby nie lądować w Smoleńsku tego dnia i o tej godzinie?

- Przepisy funkcjonujące, przepisy obowiązujące w lotnictwie wojskowym mówią jednoznacznie, dowódca załogi jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo, dowódca załogi podejmuje decyzje.

Dyskusja o tym, czy lot wojskowy, czy lot cywilny nie będzie miała żadnego znaczenia dla orzekania kto jest odpowiedzialny za katastrofę?

- Nie wchodzę w dywagacje o ustalaniu winy i odpowiedzialności. Ja mówię o przyczynach, jakie doprowadziły do tej katastrofy. Nieprawidłowe działania na wieży, brak zdecydowanej reakcji na próbę lądowania przyczynił się niewątpliwie.

Ale czy pan rozumie, dlaczego kontrolerzy tak późno zareagowali na to, że ten tupolew był tam, gdzie był, czyli był zbyt nisko, zbyt daleko od pasa?

- Nie wiem, może brak uwagi, brak czujności. Może słabe wyposażenie nawigacyjne, a może po prostu nie powinni pozwolić na zniżanie i na lądowanie.

Ale oni widzieli na radarach, na jakichś przyrządach tej wieży kontrolnej?

- Twierdzą, że tak. Ja nie wiem, ja nie widziałem, nie mam dostępu do informacji.

Ukształtowanie terenu, jar na drodze podchodzenia. On jest kluczowy również dla zrozumienia, co się stało?

- Nie miałby znaczenia w sytuacji, w której załoga wykonywałaby lądowanie posługując się wysokościomierzem barometrycznym ustawionym na poziom lotniska. Miał kluczowe i krytyczne znaczenie w sytuacji, w której, co zostało powiedziane, załoga używała radiowysokościomierza.

Czyli był takim czynnikiem dezorientującym, sprawiał, że załoga myślała, że jest trochę wyżej, a potem się okazało, że nagle jest dużo niżej.

- Niewątpliwie wprowadził załogę z błąd. Interpretacja wskazań radiowysokościomierza była błędna.

A czy załoga mogła nie wiedzieć o tym, że ten jar tam jest?

- Nie mam pojęcia, być może tak.

Przecież ma dokumentację lotniska, powinna przynajmniej.

- Zgadza się, ale jeszcze raz powtarzam, podejście do lądowania wykonuje się w tych warunkach, z takim wyposażeniem, z wykorzystaniem wysokościomierza barometrycznego, który pokazuje na progu pasa. Samolot uderzył w ziemię 15 metrów poniżej progu pasa.

A jeszcze wracając do tej dyskusji o tym, czy lot cywilny, czy wojskowy. Czy jest jakiś czynnik, który to wyznacza, jasno mówi, lot cywilny musi być taki, a lot wojskowy musi być taki?

- No, jeżeli prowadzimy tę dyskusję. Jeżeli jest dyskusja polityczna z udziałem ministrów to znaczy, że nie.

I niczego w praktyce latania nie ma takiego co przesądza?

- Panie redaktorze, samolot, czy cywilny, czy wojskowy. Obowiązują tu przepisy podobnie jak w przypadku pojazdu wojskowego znajdującego się na drodze. Ten samolot wykonywał lot w przestrzeni międzynarodowej. Musi wykonywać lot według obowiązujących przepisów międzynarodowych. Więc, jeżeli puścimy samochód wojskowy na ulicę, to, czy chce, czy nie chce i taki musi przestrzegać przepisów cywilnych. To, że wykonuje zadanie wojskowe nie ma najmniejszego znaczenia. Tam jest jedna różnica. Lot stricte wojskowy to są ćwiczenia, to są manewry wojskowe, ale te są wykonywane z dala od przestrzeni powietrznej kontrolowanej. Tej, w której latają cywilne samoloty.