Fiszer: Błąd pilotów nie jest przesądzony

- To, że piloci znaleźli się tak nisko, to mogły być błędne wskazana wysokościomierzy lub złe podanie ciśnienia przez kontrolera - dodaje.

Konrad Piasecki: Jeśli urządzenia pokładowe tupolewa przestały pracować o 8.41, czy możemy przyjąć, że to była właśnie godzina katastrofy?

Michał Fiszer: - Najprawdopodobniej tak.

A mogą być jakieś inne przyczyny, które przerwały pracę instrumentów tupolewa?

- Wyłączenie się energii elektrycznej mogłoby być taką przyczyną, ale o ile wiadomo, to podobno pierwsze uderzenie samolotu nastąpiło w słup wysokiego napięcia i elektrownia potwierdza tę godzinę. Ale to nieoficjalne informacje, które gdzieś tam zasłyszałem.

Co będzie ostatecznym dowodem tej godziny katastrofy? Zapis czarnej skrzynki? Czy ona nam powie wszystko?

- Rejestratory pokładowe mają niezależne, własne zasilanie i one powinny zarejestrować dokładnie godzinę zderzenia samolotu z ziemią.

Ta czarna skrzynka, rejestratory pokładowe odczytywane są już 20. dzień. Czy to musi trwać tak długo?

- Czasami to trwa nawet pół roku, gdy np. Amerykanie badają katastrofę. My to robimy ekspresowo, czyli już 20 dni, już coś wiemy.

Dlaczego to trwa tak długo?

- Dlatego, że są tam setki różnego rodzaju zapisów w postaci cyfrowej, która wygląda jak elektrokardiogram. Trzeba to przetworzyć na animację ruchu samolotu, na parametry w poszczególnych, kluczowych elementach. Trzeba to ustalić, sprawdzić w każdym poszczególnym elemencie i spróbować odtworzyć, co się w tym momencie z samolotem działo, dlaczego akurat były takie parametry, a nie inne, porównać je ze sobą, przeprowadzić ekspertyzy, odpowiednie obliczenia, itd.

Ale dla wszystkich najbardziej istotna jest kwestia nagrań głosowych. Czy te nagrania głosowe też muszą być odtwarzane i spisywane tak długo?

- Nagrania głosowe są zapewne odtworzone i spisane, tylko teraz kwestia ułożenia ich na tej osi czasu, czyli dołączenia ich, sprawdzenia co się działo, w którym momencie, w jakim samolot był w danym momencie położeniu, jakie miał parametry lotu i co w tym momencie mówiła załoga. To nie jest kwestia tego, że te nagrania nie zostały odczytane i spisane, tylko kwestia ich ułożenia na tej wspomnianej osi czasu. Poza tym wszyscy, szczególnie dziennikarze, ekscytują się nagraniami głosowymi, a to jest tylko jeden, drobny element, a najważniejsze są parametry lotu zapisane w postaci cyfrowej. Nagrania głosowe mogą powiedzieć bardzo dużo o tym, co się działo, czego mogą czasami nie zarejestrować rejestratory, a co mogła zauważyć załoga. Czasami jest jednak tak, że nie powiedzą kompletnie nic, bo załoga nie wie, co się stało, co się dzieje. Tylko dla stwierdzenia tego, czy załoga miała świadomość, czy nie miała świadomości, te nagrania są kluczowe.

Spośród czterech hipotez prokuratury, która przemawia do pana najbardziej?

- Zawsze podkreślałem, żeby nie wykluczać awarii technicznej tego samolotu, a nie od razu zwalać wszystko na pilotów i robić nagonkę na szkolenie lotnicze czy inne tego typu sprawy.

Ale nie uważa pan, że w przypadku tej katastrofy błąd załogi jest właściwie przesądzony, pewny?

- Nie, nie uważam tak.

Czy nie jest tak, że, jak mówią Rosjanie, samolot był w stanie idealnym, doszło jednak do błędów i złych obliczeń załogi?

- Samolot mógł być w stanie idealnym w momencie startu, a w trakcie lotu mogła nastąpić jakaś awaria, która spowodowała, że przestał być w stanie idealnym.

A o jakie złe obliczenia załogi może chodzić Rosjanom?

- O profil podejścia do lądowania oczywiście. W lotniczym takim żargonie mówi się "obliczenie". Obliczenie w sensie wyliczenie kąta zniżania w stosunku do prędkości, odległości do pasa, wysokości lotu samolotu.

Pańskim zdaniem - co się stało, że oni kilometr przed pasem byli tak nisko?

- Przyczyn może być bardzo wiele. Po pierwsze, jeżeli samolot był w pełni sterowny i kontrolowalny przez pilotów - mieli wpływ na tor jego lotu - to błąd mógł być nie tylko załogi. Mogło dojść np. do awarii wysokościomierza, który pokazuje odległość w metrach, czy złego jego ustawienia, czy błędnego podania ciśnienia przez kontrolera. Ogólnie mówiąc - niewłaściwe wskazania wysokości. Mogło też się zdarzyć, że samolot nie był w pełni sterowny i zniżał się samoczynnie bez woli pilotów.

A dlaczego, pańskim zdaniem, oni zlekceważyli system ostrzegania, który krzyczał do nich, żeby się podnieśli?

- Gdyby przyjąć hipotezę, która nie została - podkreślam - odrzucona, czyli awarii technicznej - jeżeli samolot był niesterowny, nie mieli wpływu na tor lotu. Dlaczego mamy mówić: "zlekceważyli"?

Mogli nie móc zareagować?

- Tak jest.

A co pana najbardziej zastanawia w tej katastrofie?

- Nic - katastrofy się zdarzają. Trzeba wyjaśnić przyczyny. Ja, służąc w lotnictwie przez bardzo wiele lat, widziałem wiele katastrof, wypadków, sytuacji groźnych. Zawsze jest tak, że jest to zaskakujący, niemożliwy do wyreżyserowania splot okoliczności i każda z tych katastrof jest nieprzewidywalna przez instrukcję. Są jakieś wskazówki, które mówią, jak należy postąpić w danej sytuacji, ale z reguły, gdy dochodzi do katastrofy to zbiegają się takie okoliczności, że nikt by nigdy nie wpadł, że może dojść do zbiegów takich przypadków i mogą wystąpić takie warunki czy zaskakujące okoliczności.

Na koniec chciałem zapytać pana o dwie rzeczy, które mnie bardzo zastanawiają - jak to się stało, że mimo kilku ton paliwa w tupolewie, tam nie doszło do wybuchu?

- Jeżeli samolot uderzył skrzydłem w ziemię, a ono pękło - zbiorniki paliwa w samolocie są to integralne zbiorniki, czyli powierzchnię wewnętrzną skrzydła się wykorzystuje na gromadzenie paliwa i z tego paliwa zrobił się "aerozol". Wylało się ono wcześniej na drzewa a samolot spadł dalej, za paliwo i nie zapalił go. Czasami się to zdarza - rzadko, ale może się tak zdarzyć.

Jeszcze jedno pytanie. Dlaczego on był tak potwornie zniszczony? Tupolewy uchodzą za samoloty o bardzo mocnej konstrukcji, a tam właściwie niemalże nie było czego zbierać.

- Proszę państwa, samolot to niestety nie czołg. To jest bardzo delikatna konstrukcja. Mocna konstrukcja samolotu jest bardzo delikatną konstrukcją w ogólnym rozumieniu. Samolot uderzając z prędkością 270 - 300 km w drzewa - proszę sobie wyobrazić jakby wyglądał każdy, nawet najsolidniejszy samochód osobowy, po zderzeniu z prędkością 270 km/h z drzewami.