Próbowałem się przesiąść na Warszawie Zachodniej. Co za koszmar

Harry Potter, aby dostać się na magiczny peron 9 i 3/4 na stacji King's Cross w Londynie, musiał "tylko" przejść przez barierkę oddzielającą platformy 9 i 10.

W filmie o poszukiwaniach kamienia filozoficznego ukazano ją pod postacią betonowego murku, w który młodzi czarodzieje wbiegają po kolei, by zdążyć na pociąg do Hogwartu.  Warszawa też ma swój "magiczny" peron dziewiąty - bez ułamka, lecz po drodze z całą pewnością można zetknąć się z czarami.

Chciałem pojechać pociągiem ze stołecznego Służewca - części Mokotowa - do stacji Praga w dzielnicy Praga-Północ (a według niektórych, wbrew nazwie, na Targówku). Tak jest najszybciej.

Portal Pasażera, aplikacja PKP Polskich Linii Kolejowych pomocna przy planowaniu kolejowych podróży, wysłała mnie na 10:47 na przystanek Służewiec, abym wsiadł tam w skład Szybkiej Kolei Miejskiej linii S2 i wysiadł z niego na peronie drugim dworca Warszawa Zachodnia o 10:59.

Poleciła zmienić później peron na dziewiąty i o 11:10 wskoczyć na pokład innej eskaemki, tym razem linii S3.

Wydaje się, że 11 minut na przesiadkę w obrębie tej samej stacji to całkiem sporo - zwłaszcza że poruszamy się koleją lokalną, notującą mniejsze opóźnienia niż składy dalekobieżne. Realia mówią co innego.

Pierwsza SKM przyjechała na Służewiec punktualnie, a na Zachodniej jej drzwi otworzyły się o minutę później niż powinny. Na zegarku była więc 11:00. Od razu widać, dworzec jest przebudowywany, bo sporą część peronu drugiego odgrodzono płotem.

Schodami zszedłem w dół do podziemnego przejścia. Odrapane ściany sugerują, że lata świetności tego tunelu minęły wraz z wyprowadzeniem sztandaru PZPR.

W przejściu roi się od informacji o cenach kanapek z szynką, ale i żółtych tablic opatrzonych wspólnym tytułem "UWAGA! PRZEBUDOWA". Niektóre z nich są i po polsku, i po ukraińsku, bo Warszawa Zachodnia jeszcze przed wybuchem wojny była głównym węzłem komunikacyjnym dla przyjezdnych ze Lwowa, z Kijowa czy Odessy.

Z przejścia podziemnego bezpośrednio można wejść na perony od pierwszego do piątego. Gdy nasz pociąg odjeżdża z peronu od szóstego do dziewiątego, czeka nas spacer. Musimy dojść do końca tunelu, gdzie spory baner nakazuje nam wyjść na powierzchnię, a dokładniej na peron numer pięć.

Aby przejść dalej, trzeba wykonać sprawnościowe zadanie, czyli wdrapać się na kładkę. Obok wisi mapa tłumacząca podróżnym, gdzie jest która platforma, a zwłaszcza ta opatrzona numerem dziewięć.

Jak się dowiadujemy, dzieli nas od niej 700 metrów, które pokonamy w 10 minut, obchodząc dookoła plac budowy. Czas na przesiadkę mam więc "na styk", a Portal Pasażera nic na ten temat nie wspomniał. Trzymałem kciuki sam za siebie, że jednak zdążę.

Schodami w górę, godzina 11:03. Wylądowałem na peronie piątym, również zwężonym przez płot. Niezbyt szerokim przejściem przemknąłem wzdłuż krawędzi i dotarłem do kolejnych stopni, tym razem prowadzących na kładkę.

Sporo pociągów do Krakowa odjeżdża z peronu szóstego, niedostępnego z podziemi, więc widok pasażerów taszczących walizki tam i z powrotem jest na porządku dziennym. Windy nie ma, ale trzeba przyznać, że kolejarze ostrzegają przed tym m.in. w internecie lub na komunikatach wewnątrz szynowych pojazdów.

11:04. Żwawszym tempem szedłem kładką, z której dobrze widać, jak zmienia się Warszawa Zachodnia. Wydaje się, że w końcu będzie to europejski dworzec z prawdziwego zdarzenia i wizytówka Polski. Przynajmniej mam taką nadzieję, sądząc po całkiem niezłym tempie prac i rozbudowującą się z miesiąca na miesiąc nową infrastrukturą.

Oceniając efekty trzeba pamiętać, że pańskie oko konia tuczy. Z kładki dobrze widać wieżowiec, w którym swoją siedzibę mają PKP S.A., PKP Intercity oraz PKP Informatyka.

Minąłem zejście na peron szósty i szukałem swojego dziewiątego. Strzałki prowadziły w stronę ulicy Tunelowej, opasającej Warszawę Zachodnią od strony dzielnicy Wola.

Droga zaczęła prowadzić w dół - tym razem bez schodów, lecz z dość długim zejściem. Oddalała mnie od celu, a zza murku widziałem, że mój pociąg stoi już przy peronie.

O 11:06 jeszcze optymistycznie wierzyłem, że zdążę na swoje S3. Betonową monotonność płotu i czyhającego za nim placu budowy przełamywały jedynie plakaty z uśmiechniętym panem stukającym w tablet albo zdjęciami zmodernizowanych wcześniej dworców.

Trasę dodatkowo wydłużyło ogrodzenie ustawione już na poziomie ulicy Tunelowej. Aby ci krnąbrniejsi podróżni nie weszli wprost pod koła ciężarówek, wszystkich skierowano na dodatkowy "objazd".

Z tego korytarza uwolniłem się na wysokości pętli autobusowej "Kolejowa", dawniej nazywającej się "Dworzec Zachodni (Tunelowa)". Była 11:08, więc jakąś szansę, by złapać SKM-kę dawał jedynie Budimelex - kursujące wahadłowo małe, elektryczne autko, wożące chętnych z peronu dziewiątego do wspomnianego krańca autobusów linii "103".

Meleks jednak nie nadjeżdżał i trudno było oszacować, kiedy objawi się na horyzoncie, bo kursuje bez rozkładu jazdy. Przy przystanku ZTM wisiała za to kolejna mapa objaśniająca, jak poruszać się po modernizowanej Warszawie Zachodniej.

I tu niespodzianka - nagle okazało się, że 10 minut na peron dziewiąty idzie się nie z przejścia podziemnego, ale... pętli przy Tunelowej, czyli miejsca, gdzie wówczas byłem! Szanse, by zdążyć na S3, odjechały więc razem z tym pociągiem do Wieliszewa. Postanowiłem jednak i tak dotrzeć na miejsce i czekać na następny pasujący kurs.

Po krótkim przejściu wzdłuż ulicy strzałki wprowadziły mnie w betonową dróżkę wiodącą w krainę bujnych zarośli i hałasujących warsztatów. Tu również nie zabrakło płotu i banerów zapowiadających, jak wygodne będą podróże po tym, gdy budowlańcy na Dworcu Zachodnim wbiją ostatniego gwoździa.

Naczytałem się obietnic lepszej komunikacji w Warszawskim Węźle Kolejowym, wygodnych połączeń, komfortowych i bezpiecznych przejść do peronów oraz szerokich tuneli pod ziemią.

Na wysokości najgęstszych krzaków zauważyłem Budimeleksa. Mknął dziarsko, ale w przeciwnym kierunku, więc nie przyspieszył wyprawy na "zaginiony" peron. Po chwili objawili się też inni pasażerowie z bagażami, którzy również zdecydowali się na przechadzkę.

11:15. Jeszcze kilka zakrętów i oto wyłonił się peron dziewiąty. Lecz to nie oznaczało jeszcze, że można na niego wejść. Ostatni poziom gry z PKP to zstąpienie do jeszcze jednego tunelu, do którego wejście osłaniała szara plandeka.

Tamtejsze podziemne korytarze są w stanie surowym, a o właściwym kierunku mówią nie tylko znane już żółte tablice, ale i napisy wykonane farbą, przypominające formą te z escape roomów lub domów strachu.

O 11:16 jestem na miejscu. Zdążyłem w ostatniej chwili przed burzą, która przechodziła wtedy nad miastem. Bez skorzystania z internetu nie wiedziałbym jednak, o której godzinie przyjedzie kolejny pociąg. Elektroniczne tablice, poza niebieskim tłem, pokazywały nic nieznaczące wzorki i szlaczki.

Natomiast zadaszenie peronu dziewiątego niezbyt skutecznie chroniło przed deszczem. Strugi wody wesoło leciały wprost na ławkę przeznaczoną dla kobiet w ciąży i osób niepełnosprawnych. Natomiast studzienki kanalizacyjne na peronie otwartym pod koniec 2021 roku po remoncie skapitulowały i przestały przyjmować deszczówkę.

Wnioski z poszukiwań peronu numer dziewięć? Przede wszystkim zdenerwowani pasażerowie, zagubieni na Dworcu Zachodnim i w jego sąsiedztwie, nie powinni w akcie desperacji rozpędzać się wózkiem jak Harry Potter w murek, bo PKP raczej nie dają gwarancji jego wytrzymałości.

Po drugie, problemem nie jest sama przebudowa stołecznej stacji, która przyjmuje najwięcej pociągów w kraju. Jej stara, rozsypująca się infrastruktura błagała o to, by odesłać ją na zasłużoną emeryturę.

Kolejarze powinni jednak popracować nad spójną informacją o czasie przejścia między peronami i możliwościach przesiadek. W trasę wybrałem się przed południem, gdy pociągów jeździ całkiem sporo. Biada pasażerom, którzy późnym wieczorem, po długiej podróży z krańców Polski, muszą prędko dotrzeć na platformę dziewiątą, by złapać ostatnią SKM-kę.

Dodajmy, że nawet przed remontem Warszawy Zachodniej, gdy osamotniona platforma nosiła numer osiem, trzeba było poświęcić chwilę, by się na niej znaleźć (ale znacznie krótszą chwilę). W latach od 1986, gdy go wybudowano, do 2012 roku był osobną stacją o nazwie Warszawa Wola. W ramy stołecznego dworca włączono go dekadę temu.