Łukaszewicz: Wciąż nie mogę tego zrozumieć

Konrad Piasecki: Kiedy czyta pan stenogramy rozmów z wieży, nie uderza pana bierność kontrolerów lotu?

Piotr Łukaszewicz: - To prawda, jest tam za mało - moim zdaniem - komunikacji, jest tam za mało wymiany informacji, która powinna mieć miejsce w trakcie podchodzenia do lądowania samolotu w takich, a nie innych warunkach atmosferycznych.

Oni między sobą mówią: "Warunki są fatalne, jest mgła, jest coraz gorzej". Natomiast w komunikacji z samolotem oni właściwie tego nie komunikują.

- Formalnie zakomunikowali, podając warunki, jakie panują na lotnisku, mówiąc o podstawie chmur, o widzialności. Natomiast mnie zdecydowanie zabrakło w tym przekazie jednoznacznie wyrażonej opinii, informacji o tym, że na lotnisku nie ma warunków do lądowania.

Czy takie ludzkie, mniej formalne powiedzenie: "Panowie, nie lądujcie, panowie, tu jest naprawdę źle", jest w ogóle w komunikacji między samolotem a wieżą dopuszczalne?

- Zarówno załoga, jak i kontrolerzy ruchu lotniczego mają obowiązek bezwzględny podjęcia wszystkich możliwych działań, aby zapewnić bezpieczeństwo. W tej określonej sytuacji taka korespondencja, taka informacja, byłaby jak najbardziej na miejscu.

Pana, jako pilota, powiedzenie: "Jest ogromna mgła, warunki są dramatyczne" - skutecznie by odstręczyło od próby lądowania?

- Sądzę, że bardzo, bardzo głęboko zastanowiłbym się, czy rzeczywiście podejmować ryzyko nawet schodzenia, podejścia do lądowania. Zwłaszcza mając informację tę, którą przekazali koledzy, którym nieco wcześniej udało się wylądować.

Jest jakieś usprawiedliwienie dla wieży i jest jakieś usprawiedliwienie dla nieumieszczenia opisu zachowań wieży w raporcie MAK?

- Panie redaktorze, jeżeli mówiłbym, czy jest, czy nie ma usprawiedliwienia, wydawałbym opinię, oceniałbym, wskazywałbym odpowiedzialność. Mówmy o faktach. Faktem jest, że załoga nie otrzymała tych wszystkich informacji, które umożliwiłyby jej bezpieczne lądowanie i podjęcie racjonalnych decyzji.

I faktem jest też, że w przypadku wszystkich innych lądowań, bo widzimy je w stenogramach, wieża zachowuje się dość dziwnie, dość pasywnie. Na przykład nie żąda od pilotów Iła i Jaka podawania wysokości, jaką mają w danym momencie podchodzenia do lądowania.

- Zdecydowanie tak. Jeden z pierwszych zarzutów podniesionych przez kontrolerów na samym początku postępowania, czy krótko po tym, jak wydarzyła się katastrofa, było zdziwienie, czy też zarzut, że polska załoga tupolewa nie kwitowała wysokością. W sytuacji, w której załoga Iła-76 dwukrotnie podchodziła do lądowania, od 10 km polska załoga w ogóle nie prowadziła żadnej korespondencji i ani razu nie otrzymała informacji o tym, czy jest na ścieżce, czy poza nią.

A czy sprzęt, urządzenia radiolokacyjne na lotnisku w Smoleńsku mogą być tak złe, że kontrolerzy nie widzą jak wysoko jest samolot? Czy to może być wyjaśnienie tej zagadki, dlaczego oni nie mówią, że samolot jest albo nad ścieżką albo pod ścieżką?

- Sprzęt, który jest na tym lotnisku, który był pokazywany w telewizji, powinien umożliwić określenie położenia samolotu, na ścieżce zniżania i w stosunku do osi lądowania. Natomiast fakt jest taki, że nie wiemy co pokazywały wskaźniki, nie wiemy, co widzieli kontrolerzy, ponieważ nie zachowały się żadne zapisy z rejestratorów, nie zachowały się zdjęcia z aparatów fotograficznych, czy też zapis z kamery wideo, co było bezwzględnym obowiązkiem, aby rejestrować to, co pokazywały ekrany radarów, przez prowadzenie do lądowania w minimalnych warunkach atmosferycznych jest obowiązkowe.

Te radary mogły być wyłączone, albo mogli na nie nie zwracać uwagi?

- Mogło się dużo rzeczy zdarzyć. Mogły być wyłączone, mogły źle pokazywać, mogli nie zwracać uwagi, ale to są tylko i wyłącznie spekulacje.

Jest jeszcze jakaś dręcząca pana zagadka katastrofy smoleńskiej?

- W rzeczy samej, w dalszym ciągu nie jestem w stanie zrozumieć, co skłoniło załogę, która pomimo tych wszystkich jednoznacznych braków w informacjach, zdecydowała się podchodzić do lądowania w takich warunkach. Jak bardzo musieli być zdeterminowani, żeby wykonać to zadanie?

A nie zastanawia pana, dlaczego w kokpicie samolotu dwukrotnie padają komendy "odchodzimy ", a mimo to ten samolot cały czas opada?

- To co powiem, będzie spekulacją, to jest niewątpliwie w dalszym ciągu przedmiotem badania komisji. Jaki wpływ miało wykorzystanie autopilota na zaplanowane przez dowódcę załogi odejście na drugi krąg w automacie. Pytanie czy automat zadziałał, jeżeli został naciśnięty przycisk uruchomienia odejścia i kiedy załoga zorientowała się, że nie działa i przeszła na sterowanie ręczne. To, co wiemy na pewno, to że zrobili to za późno.

A czy to jest tak, że jak się naciska ten przycisk odejścia w automacie, to brak reakcji samolotu jest natychmiast odczuwalny przez pilota?

- Trudno jest mi powiedzieć, ale sądzę, że jego zachowanie się nie zmienia. Myślę, że w bardzo krótkim czasie powinna nastąpić reakcja w postaci wyrównania toru lotu, czyli przerwania zniżania i zwiększenia obrotów silnika. To są reakcje, które są zauważalne, a przynajmniej powinny być.

Próbuję porównać to do reakcji kierowcy w samochodzie. Kiedy wciskamy gaz i obroty nie zaczynają się zwiększać, to słyszymy to w ciągu sekundy, dwóch, trzech. Zastanawiam się czy w samolocie jest podobnie?

- W samolocie jest podobnie, tylko musimy mieć świadomość, że w końcowym momencie lotu ten samolot zniżał się z bardzo dużą prędkością, o wiele za dużą prędkością w stosunku do tego, z jaką powinien i to wszystko, co się działo, działo się bardzo szybko. Powstał więc deficyt czasowy, który był nie do nadrobienia.

A jak potężny ten deficyt czasowy był? Ile sekund zdecydowało o tym, że doszło do tragedii?

- Wszystko, co się wydarzyło, wydarzyło się od momentu wydania komendy "odchodzimy" do momentu zderzenia z drzewem.

Kilkanaście sekund.

- Maksimum.

A da się w tych kilkunastu sekundach znaleźć takie, które sprawiłyby, że szybsza reakcja uratowałaby życie 96 osób?

- Mam głębokie przekonanie co do jednej rzeczy. Gdyby ten samolot zniżał się z prawidłową prędkością i był na wysokości 100 metrów nad poziomem lotniska, i w tym momencie zapadłaby decyzja o przejściu na drugi krąg i zostałaby wprowadzona w odpowiednim czasie, to na pewno załoga i pasażerowie mieliby szanse na to, by przeżyć.

Ile winy po stronie rosyjskiej, ile winy po stronie polskiej?

- Tradycyjnie uchylam się od odpowiedzi na pytania o winie. Mówimy o faktach, a fakty są takie, jak komisja stwierdziła i jak je tutaj przedstawiliśmy.