Sypią się niemieckie mosty. Są na skraju wytrzymałości

Pod koniec maja 2024 r. w dolinie Mozeli oglądać można było niezwykły widok. Pośrodku szeroko zamkniętego mostu autostradowego, na wysokości 136 metrów, blisko siebie zaparkowały 24 jaskrawoczerwone ciężarówki.

Przy całkowitym obciążeniu 960 ton celem było sprawdzenie, co most, który ma ponad 50 lat, jest w stanie nadal wytrzymać. Imponująca konstrukcja jest poważnie zniszczona. Na początku 2023 roku odkryto pęknięcia w konstrukcji stalowej - na całej długości prawie kilometra. Wyników testu jeszcze nie ma.

Most w dolinie Mozeli nie jest odosobnionym przypadkiem. W Niemczech aż 5 tys. mostów na autostradach i drogach krajowych jest w tak złym stanie, że należy je pilnie wyremontować.

Szacuje się, że w Niemczech jest ogółem około 130 tys. mostów. Prawie 40 tys. z nich - na autostradach i drogach krajowych, co ma znaczenie dla ruchu ogólnokrajowego. Wszystkie mosty są regularnie kontrolowane i otrzymują oceny opisujące ich stan. W kiepskim stanie są zwłaszcza te stare, a jest ich mnóstwo.

Ponad połowa z 40 tys. niemieckich mostów na sieci dróg krajowych została zbudowana przed 1985 rokiem, w tym prawie wszystkie duże wiadukty w landach zachodnich. Po 1990 r. nowe konstrukcje wznoszono prawie wyłącznie w nowych landach na wschodzie Niemiec.

Projektowane z myślą o mniejszym natężeniu ruchu i lżejszych pojazdach mosty są obecnie tak przeciążone, że w wielu miejscach można zaobserwować zużycie materiału. W ostatnich latach nie zrobiono też wystarczająco dużo, aby je konserwować.

Wszystkich nie da się wyremontować od razu. Niemiecki minister transportu Volker Wissing (FDP) mówi, że to zadanie pokoleniowe i chce remontować około 400 mostów rocznie. "Wyznaczamy nowe priorytety, aby podejść do modernizacji mostów strategicznie i w jak najbardziej rozsądnej kolejności" - powiedział w 2022 r. po pierwszym "szczycie mostowym" w Berlinie.

Żeby przyspieszyć renowacje i - w razie potrzeby - budowę nowych mostów, należy uprościć planowanie, procedury i koordynację prac. Przy ustalaniu priorytetów ważne jest ustalenie, jak długo można używać zniszczonego mostu, także przy ograniczeniach prędkości i wjazdu dla ciężkich pojazdów. Choć nawet takie ograniczenia mogą nie zapobiec zawaleniom.

Pod koniec 2021 roku na wiadukcie Rahmede w Nadrenii Północnej-Westfalii stwierdzono tak poważne uszkodzenia, że ze względu na ryzyko zawalenia konieczne było jego zamknięcie. Został wysadzony w 2023 roku, budowa nowego trwa. Pierwszy odcinek powinien zostać ukończony najwcześniej w 2026 roku.

Dla regionu to komunikacyjna katastrofa. Przed zamknięciem mostem tym przejeżdżało codziennie około 48 tys. samochodów osobowych i prawie 16 tys. ciężarówek. Chociaż ruch na autostradzie został w dużym stopniu przekierowany, przez małe miasteczko Lüdenscheid i sąsiednie miejscowości przejeżdżają dziś codziennie tysiące pojazdów.

Korki na drogach ciągną się kilometrami, a mieszkańcy tych miejscowości skarżą się na nadmierny hałas i zanieczyszczenie spalinami.

Brak wiaduktu doprowadził również do przeciążenia tras alternatywnych i objazdowych. Skutek: sześć kolejnych mostów jest na skraju wytrzymałości, musiały zostać zamknięte lub są dostępne w ograniczonym zakresie.

Gospodarka w regionie odczuwa w związku z tym straty. Do firm trudniej dotrzeć, podróże się wydłużają, biznesy upadają. Dotyczy to też handlu i restauracji na ruchliwych trasach w centrum miasta, gdzie zbyt duży ruch odstrasza potencjalnych klientów.

W 2022 r. Niemiecki Instytut Ekonomiczny przedstawił "ocenę szkód gospodarczych" tej sytuacji. Jednym jest to, że firmy z Märkischer Kreis, powiecie wokół Lüdenscheid, zatrudniają o 2 procent mniej pracowników. Obroty spadły o 300 mln euro rocznie.

"Negatywne skutki zamknięcia mostu wyniosą co najmniej 1,8 mld euro w ciągu najbliższych pięciu lat" - wynika z analizy. "Każdy rok, w którym możliwe jest wcześniejsze ukończenie mostu, pozwala zaoszczędzić setki milionów euro".

Ale przyspieszenie budowy nie jest takie proste. W przypadku dużych projektów infrastrukturalnych planowanie z wyprzedzeniem często zajmuje lata. W Niemczech istnieją przepisy i wymagania, które wymagają precyzyjnych i często długotrwałych weryfikacji. Zwłaszcza gdy buduje się coś nowego lub większego.

W ich trakcie należy m.in. wysłuchać opinii i sprzeciwów lokalnych społeczności oraz zbadać zgodność z normami środowiskowymi i ochroną przyrody. To procedura zatwierdzania planu. Zakłada, że im więcej uwzględnionych w procesie głosów, tym większa ostateczna akceptacja społeczna dla dużych działań infrastrukturalnych.

Jednak to wydłuża czas realizacji projektów budowlanych, nawet w porównaniu międzynarodowym. Przykład: budowa tunelu Fehmarnbelt przez Morze Bałtyckie pomiędzy Niemcami a Danią. Po stronie niemieckiej władze landu Szlezwik-Holsztyn odnotowały 3100 sprzeciwów i oświadczeń, które zapełniły 41 teczek akt.

W sumie w ramach duńskiego procesu konsultacji otrzymano jedynie 42 uwagi od władz, firm i obywateli. Jednakże w Danii dla każdego projektu infrastrukturalnego, wydawane jest odrębne prawo budowlane, które wchodzi z życie po przyjęciu projektu.

Rząd Niemiec też chce przyspieszyć i uprościć procedury. Biorąc pod uwagę ogromne zużycie niemieckiej infrastruktury transportowej, pewne rzeczy są już nie do przyjęcia.

Pod koniec 2023 roku wprowadzono ustawę znoszącą wymogi uzyskania zezwoleń dla mostów, które w ramach remontu mają zostać rozbudowane o więcej pasów ruchu. Nie ma już także obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko. Cały okres planowania i zatwierdzania ma być dzięki temu skrócony o połowę.

Nie oznacza to jednak, że minister Wissing może teraz bez problemów realizować swoje plany renowacji mostów. Brakuje niezbędnych pieniędzy.

Od 2025 r. Niemcy muszą mocno ściąć wydatki, aby budżet ponownie (po pandemii i ataku Rosji na Ukrainę) był zgodny z hamulcem zadłużenia zapisanym w konstytucji. Tymczasem inflacja wpłynęła na wzrost cen materiałów budowlanych i kosztów pracy.

W bieżącym roku na renowację autostrad, dróg krajowych i mostów na nich przeznaczono 4,6 mld euro. Według obecnych planów od 2025 roku ma to być 5 mld euro rocznie. Z jednej strony państwowa spółka Autobahn GmbH (odpowiedzialna za autostrady) usłyszała już, że na lata 2025-2028 potrzeba będzie dodatkowo około 5,5 mld euro.

Z drugiej - budżet ministra transportu także jest liście cięć w dyskusjach budżetowych na 2025 rok. Z przecieków wynika, że Wissing ma obciąć środki na remonty autostrad i mostów.

Federalny Trybunał Obrachunkowy uważa cięcia za błąd. Już w styczniu 2024 r. ostrzegał, że rząd może nie dopełnić zadań przy renowacji mostów. Dlatego należy im nadać priorytet, w przeciwnym razie należy spodziewać się dalszego pogorszenia stanu infrastruktury i konieczności zamknięć.

Minister Wissing wyjście z sytuacji widzi w nowym funduszu infrastrukturalnym, do którego chce także pozyskać kapitał prywatny. Inwestorzy oczekują jednak zysków. Czy kierowcy musieliby wówczas płacić za korzystanie z mostów? Nie przestawiono jeszcze konkretnego planu na Fundusz.

Sabine Kinkartz / Redakcja Polska Deutsche Welle