"Dobry królik ma trzy nory", czyli po co Chinom szlak morski przez Arktykę

W ostatnią niedzielę do nabrzeża Baltic Hub w Gdańsku przybił kontenerowiec "Istanbul Bridge". Chiny po raz pierwszy wykorzystały Arktyczny Jedwabny Szlak. Pionierski rejs był możliwy dzięki postępującym zmianom klimatycznym i rosyjskim lodołamaczom Rosatomu, które utorowały nową drogę dla morskiego handlu.

Co najważniejsze - znacznie szybszą od najpopularniejszych dziś tras, łączących Chiny i Europę. Kontenerowiec w 18 dni dotarł z chińskiego Ningbo do brytyjskiego Felixstowe, później Rotterdamu i Hamburga. Kiedy zakończył podróż w Polsce, nie zabrakło głosów zadowolenia.

"Z naszej perspektywy to wzmocnienie marki portu oraz istotny krok w kierunku umocnienia pozycji w globalnych łańcuchach dostaw" - ocenił wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka.

"Nowa era żeglugi właśnie stała się faktem" - ogłosił Port Gdańsk w swoich mediach społecznościowych. Tam też nowy szlak wywołał sporą dyskusję i pytania o nadchodzące zmiany w światowym handlu morskim.

W rozmowie z Interią emocje studzi przewodniczący Rady Programowej Asian Forum Radosław Pyffel.

- Mam wrażenie, że w Polsce mamy tendencję do stawiania wszystkiego va banque i zakładamy że pozostali też tak myślą. Jeśli powstaje nowy szlak, to myślimy, że będzie funkcjonował tylko ten i żaden inny, podczas gdy on tylko zmienia układ, będący konstelacją kilkunastu połączeń - zaznacza nasz rozmówca, który jest również ekspertem Instytutu Sobieskiego w dziedzinie polityki międzynarodowej i Azji.

- Nowy szlak na pewno jest lepszy niż trasa, którą Chińczycy stworzyli przez Kazachstan i Morze Kaspijskie. Środkowy Korytarz okazał się bardzo drogi i czasochłonny. Szlak północny jest lepszy, chociaż ma swoje wady. Jest sezonowy i do końca jeszcze nie wiadomo jakiego zaangażowania technologiczne będzie wymagał - dodaje Pyffel.

Naszego rozmówcę zadowolenie gdańskiego portu nie dziwi. - Branża morska generalnie może być zachwycona, dlatego że może przejąć część ładunków branży kolejowej. Wielu klientów dotychczas decydowało się na transport kolejowy i było skłonnych zapłacić więcej, bo zależało im na przyspieszeniu transportu - wskazuje Pyffel.

Dotychczasową trasą przez Kanał Sueski albo Przylądek Dobrej Nadziei na południu Afryki statki podróżowały do Europy 40-50 dni. Ponadto trasa przez Suez bywała często destabilizowana, chociażby ze względu na ataki rebeliantów Huti. - Kolej stawała się więc bardzo konkurencyjna i porty na tym traciły - komentuje ekspert.

- Jest to także dobra wiadomość dla tych, którzy widzą zagrożenie w nowych szlakach transportowych Chiny-Europa, bo w takim układzie Polskę z tego szlaku będzie można łatwo wykluczyć. Wystarczy odciąć Gdańsk i inne polskie porty i powiedzieć, że statki kończą trasę na przykład w Hamburgu i tym samym postulat ograniczenia roli Polski w przewozach Azja-Europa zostanie łatwo zrealizowany - przestrzega Pyffel.

Podróż pociągu towarowego z Chin do Polski trwa zazwyczaj 12-18 dni. Nasz rozmówca wskazuje też, że w odróżnieniu od szlaku kolejowego przez granicę polsko-białoruską, morska trasa arktyczna zmienia pozycję Polski w biznesie logistycznym.

- Pamiętajmy też, że regularne połączenia byłyby dosyć szybkie, dwudziestokilkudniowe i to jest niewiele więcej, niż w połączeniach kolejowych. Polska miałaby szansę przestać być bramą do Europy dla połączeń lądowych, bowiem powstanie tego szlaku trochę inaczej ustawia nas w biznesie logistycznym. Tu się może wiele wydarzyć, a ocena zależy od tego, czy chcemy na tym szlaku zarabiać, czy chcemy się z niego wykluczyć - mówi dalej Pyffel.

Jak wskazuje Port Gdańsk, armator kontenerowca "Istanbul Bridge" chce utworzyć regularne połączenie trasą arktyczną w 2026 roku, od maja do października.

- Nowy szlak nie będzie żeglowny przez cały rok. Raczej będzie funkcjonował jako alternatywa dla szlaków lądowych i morskich, które dzisiaj są destabilizowane przez sytuację na świecie. Na razie mówimy o pilotażu. Jeżeli transport przez Morze Arktyczne się rozkręci, to czeka nas mini rewolucja technologiczna. Wprowadzenie nowych statków, inne szkolenie załóg - mówi nam Pyffel.

Chiny w region północny angażują się na ostro i Stany Zjednoczone będą musiały na to zareagować. Arktyka może za chwilę stać się jednym z głównych obszarów rywalizacji mocarstw

---

Jednak na przykład CNN wskazuje na nowe zagrożenia i topniejący lód, którego dryfujące bryły mogą uszkodzić statki. Do tego dochodzą trudne warunki pogodowe w rejonie arktycznym - wskazuje Andrew Dumbrille z Clean Arctic Alliance, organizacji zajmującej się ochroną Arktyki.

- Dysponentami ładunków w większości są Chińczycy, więc jeśli będą chcieli rozwijać ten projekt, to prawdopodobnie popłynie strumień pieniędzy na nową infrastrukturę. Przez ostatnie dwie, trzy dekady obserwowałem w Chinach jak Amerykanie i właściwie cały Zachód się martwił, że czegoś się nie da zrobić, że chińskie projekty modernizacyjne nie mają sensu, że to megalomania, że nie można budować szybkiej kolei, bo to się nie opłaci. My jak młodsi bracia, traktowaliśmy te sceptyczne opinie jak wyrocznie. Tymczasem Chińczycy to jednak wszystko robili. Zbudowali swój system i dzisiaj eksportują go do Afryki i innych krajów globalnego południa - komentuje Pyffel.

- Nie wiem, czy tak będzie z projektem nowego szlaku. Natomiast w Chinach dzisiaj jest klimat epoki oświecenia. Zdobywania kosmosu, tworzenia nowych technologii, wytyczania szlaków, budowania wielkich mostów przez morskie zatoki. Mam wrażenie, że Zachód to trochę utracił, mniej Stany, na pewno Europa - mówi dalej Radosław Pyffel, który jest również współautorem książki "Koniec Starego Świata".

Na drodze morskiej przez Arktykę skorzystać chcą nie tylko Chiny. Niemal cały nowy szlak biegnie wzdłuż wybrzeży Rosji. Co jeśli Moskwa postanowi zablokować ruch statków na regularnym już połączeniu morskim?

- Nie sądzę, żeby Chińczycy myśleli w ten sposób, że to będzie jakiś kluczowy szlak. Jeśli statki nie będą mogły tamtędy płynąć, to popłyną przez Kanał Sueski, albo inną drogą. Dopóki relacje z Rosją są dobre, to może być - choć sezonowy - najszybszy szlak morski. Ale za jakiś czas te relacje mogą być bardzo złe - komentuje Pyffel.

- Jest takie chińskie przysłowie, że dobry królik ma trzy nory. Jeśli jest problem z Kanałem Sueskim, problem ze szlakiem lądowym na polsko-białoruskiej granicy, to zawsze jest - w jakimś stopniu - kolejny szlak do wykorzystania. To ma być przynajmniej częściowa alternatywa. Im chodzi o dywersyfikację, by niezależnie od koniunktury geopolitycznej któryś z tych szlaków był zawsze drożny. Realia polityczne na pewno będą się zmieniać w następnych dekadach - zaznacza rozmówca Interii.

Ekspert dodaje, że Rosja patrzy z nadzieją też na polarne rejony swojego terytorium.

- Nowy szlak pozwoli Rosjanom zagospodarować rubieże, gdzie niczego nie zrobili od kilkuset lat. Na wschód od Uralu jest w zasadzie jedna droga do Władywostoku. Dla Rosji to nowa energia i szansa na zagospodarowanie terenów, na których do tej pory w zasadzie nic nie stworzyła. O ile Chińczycy przyjadą tam z pieniędzmi i technologiami - zaznacza Pyffel. Dodaje jednak, że gra o Arktykę ma znacznie szerszy wymiar.

- Jeżeli mówimy o geopolityce, to już nie chodzi tylko o skrócenie czasu dostaw Azja-Europa. Arktyka i jej surowce staną się bardziej dostępne i za chwilę ten region może być w centrum uwagi. Myślę, że to też jest przyczyną zainteresowania Amerykanów Grenlandią. Chiny w region północny angażują się na ostro i Stany Zjednoczone będą musiały na to zareagować. Arktyka może za chwilę stać się jednym z głównych obszarów rywalizacji mocarstw - podsumowuje Radosław Pyffel w rozmowie z Interią.

Jakub Krzywiecki

Chcesz porozmawiać z autorem? Napisz na jakub.krzywiecki@firma.interia.pl