A380. Dlaczego olbrzym musi umrzeć

Dla wielu ludzi w branży lotnictwo jest bardzo emocjonalną sprawą. Prezes zarządu linii Emirates, największego odbiorcy modelu A380, szejk Ahmed bin Saeed Al Maktoum skomentował wiadomość o zakończeniu produkcji modelu A380 w 2021 roku słowami "rozczarowanie" i "smutek". Przewodniczący i dyrektor naczelny linii Emirates Tim Clark był chyba największym zwolennikiem tego jedynego dwupokładowego samolotu pasażerskiego na świecie i wysunął wiele pomysłów, które uczyniły go jeszcze bardziej atrakcyjnym dla odbiorców i pasażerów, takich jak zamontowanie w nim pryszniców oraz urządzenie luksusowego baru dla pasażerów klasy biznesowej i pierwszej.

Nic więc dziwnego, że A380, których w tej chwili lata na całym świecie około 230, należy do najbardziej lubianych przez pasażerów samolotów komunikacyjnych. Prezes Airbusa Tom Enders zapewnił ich, że "zakończenie produkcji A380 nie oznacza zakończenia programu A380". Koncern Airbusa obiecał użytkownikom tego superjumbo ich wspieranie sięgające daleko w lata 30-te XXI wieku.

Jak bardzo lotnictwo może być naładowane emocjami, o tym mogliśmy się przekonać kilka dni temu, kiedy koncern Boeinga obchodził 50. rocznicą pierwszego lotu modelu 747 w 1969 roku. Boeing 747 był przez długi czas królem przestworzy i budził ogromne zainteresowanie i sympatię na całym świecie. Airbus A380 nigdy nie cieszył się taką popularnością. Być może dlatego, że amerykański jumbo jest od niego ładniejszy.

Dopiero po upływie ponad 30 lat po pierwszym starcie modelu 747 Europejczykom udało się przełamać amerykański monopol na budowę największego wtedy samolotu pasażerskiego świata wytwarzanego w Seattle. Airbus A380 uchodził po swej premierze za ważny symbol europejskiej jedności i współpracy, podobnie jak europejska waluta euro. Uważano wtedy, że ten latający gigant, mogący teoretycznie zabrać na pokład, a raczej dwa pokłady, do 853 pasażerów sprawi, że Europejczycy przejdą do ofensywy w produkcji największych samolotów komunikacyjnych na świecie i w lotnictwie pasażerskim.

Liczono na sprzedaż ponad 700 egzemplarzy modelu A380. Przez wiele lat Boeing miał monopol na produkcję latających olbrzymów. Boeing 747 przyniósł koncernowi z Seattle ogromne zyski i umożliwił mu sfinansowanie innych programów oraz prowadzenie walki cenowej z konkurencją. Z dzisiejszego punktu widzenia czas wprowadzenia modelu A380 na rynek oraz ówczesne oceny rozwoju sytuacji w lotnictwie pasażerskim okazały się błędne. "Spóźniliśmy się z tym samolotem o co najmniej 10 lat", przyznał dziś (14.02.2019) prezes Airbusa Tom Enders.

Uważano wtedy, że właściwą odpowiedzią na stały wzrost liczby pasażerów może być tylko budowa coraz większych samolotów, kursujących między najważniejszymi portami lotniczymi świata na najbardziej obleganych trasach. Liczba pasażerów rzeczywiście wtedy rosła, ale program A380 nie przyniósł, wbrew oczekiwaniom, spodziewanych korzyści jego producentowi. Zwycięzcą na rynku okazały się mniejsze i bardziej ekonomiczne samoloty, takie jak boeing 777 i, przede wszystkim, boeing 787 "Dreamliner" wyposażone w dwa wydajne silniki zużywające mniej paliwa od innych maszyn, które z nimi konkurują.

Szef Airbusa uznał, że "koniec modelu A380 oznacza koniec wielkich samolotów czterosilnikowych".

Okazało się, że najnowocześniejsze samoloty dwusilnikowe mogą utrzymywać regularną komunikację na trasach dalekodystansowych pomiędzy lotniskami ustępującymi pod względem znaczenia tym największym i najważniejszym. Pasażerowie powitali to z zadowoleniem, ponieważ nie musieli teraz przesiadać się na zatłoczonych hubach.

Krótko mówiąc, Airbus postawił na niewłaściwego konia i o wiele wcześniej przed wprowadzeniem do produkcji drogiego i pożerającego mnóstwo paliwa modelu A380 powinien był zrozumieć, że największy okres świetności boeing 747 też ma już za sobą.

Najnowsza wersja tego modelu, boeing 747-8, wprowadzona na rynek w 2012 roku, źle się sprzedaje, co dowodzi słuszności powyższej oceny.

O ile boeing 747 po 50 latach od chwili uruchomienia jego produkcji wciąż jest wytwarzany, chociaż w mniejszej liczbie egzemplarzy niż wcześniej, program A380 dobiegnie końca już w roku 2021. Do tej pory sprzedano ponad 1500 sztuk modelu 747, przy czym dziś służą one coraz częściej do przewozów towarowych. Airbus A380 utrzyma się w produkcji tylko przez 14 lat. Liczba sprzedanych egzemplarzy wyniosła zaledwie 313 sztuk, przy czym najwięcej, bo 123 sztuki, nabyły wspomniane wcześniej linie Emirates. Airbus potwierdził, że wyprodukuje jeszcze tylko 17 sztuk tego modelu, przy czym linie Emirates zakupią 14 maszyn, a 3 inne japońskie linie lotnicze All Nippon Airways.

Airbus A380 okazał się za ciężki i zbyt paliwożerny. Został zaprojektowany jako maszyna długodystansowa, co oznaczało konieczność wzmocnienia jego struktury i zwiększyło wagę samolotu, przede wszystkim skrzydeł. Wydłużona wersja A380 nigdy jednak nie weszła do produkcji, a nadwaga pozostała i poważnie przyczyniła się do choroby całego programu i jego przedwczesnej śmierci. Użytkownicy tych maszyn planują szybkie wycofanie ich z ruchu, ponieważ okazały się za drogie w eksploatacji.

Mimo wszystkich wad A380 na pewno jest ważnym krokiem milowym w rozwoju lotnictwa pasażerskiego.

Wiele jego rozwiązań konstrukcyjnych znalazło zastosowanie w modelu A350. Warto przy okazji wspomnieć, że państwa realizujące program A350, a więc Niemcy, Francja, Wielka Brytania i Hiszpania, mają w tej chwili manko w wysokości 25 mld euro, które wyłożyły na opracowanie jego konstrukcji i nikt im już tych pieniędzy nie zwróci.

Redakcja Polska Deutsche Welle