O "umyślne niedopełnienie obowiązków" w związku z tą katastrofą Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Poznaniu oskarża por. Adama B. - Mając obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa samolotu CASA, poprzez kontrolowanie ruchu samolotu na ścieżce zniżania, przekazywania załodze samolotu informacji o pozycji statku w stosunku do ścieżki zniżania, nie egzekwował tych powinności - uznali wojskowi śledczy. Ich zdaniem zachowanie Adama B. nie miało jednak bezpośredniego wpływu na katastrofę. Proces Adama B. toczy się przed Wojskowym Sądem Garnizonowym w Warszawie. Za umyślne niedopełnienie obowiązków grozi do 3 lat więzienia. Porucznik Messyasz zeznając w środę przed tym sądem jako świadek podkreślił, że osobiście wyszkolił i nadawał uprawnienia kontrolerskie ok. 40 wojskowym kontrolerom i nawigatorom - w tym gronie był też oskarżony. - Nie mogę o nim powiedzieć złego słowa. Nie miałem nigdy żadnych uwag. I on mi się sprawdził. Starał się zdobywać poszczególne uprawnienia. Przychodził nawet na te loty, na które nie musiał - chciał się szkolić - podkreślił świadek. Jak dodał, nie zgadza się ze stwierdzeniem Komisji Badania Wypadków Lotniczych, która uznała, że kontroler nieumiejętnie sprowadzał samolot CASA. - Jeśli podawał kursy i odległości, to podawał prawidłowe. Można mu zarzucić, że robił przerwy w podawaniu komunikatów, ale ja do tego zastrzeżeń nie mam. Sam uczyłem, że patrzy się najpierw wskaźnik kursu i podaje: na kursie dobrze. Wtedy musi być ta przerwa, żeby spojrzeć na wskaźnik ścieżki zniżania i powiedzieć: dobrze/niedobrze. Według mnie, on to robił dobrze, tak jak uczyłem - zeznał porucznik Messyasz. Jego zdaniem, błąd był po stronie załogi CASY, która w tej sytuacji ewidentnie nie zwracała uwagi na przyrządy nawigacyjne, lecz próbowała - jak to mówią w lotniczym slangu - "usiąść po meblach", czyli wylądować orientując się na obiekty naziemne. - Gdyby patrzyli na przyrządy, to by zauważyli, że są nad ścieżką - uważa świadek. Jak zauważył, na miejscu katastrofy nie było śladów ściętych drzew, co jego zdaniem prowadzi do wniosku, że samolot niemal pionowo uderzył w ziemię, a nie schodził do lądowania szybując - wówczas bowiem musiałby "skosić" pobliskie drzewa. Wskazał zarazem, że załoga dopuściła się zabronionego w tych warunkach manewrowania kursem na niewielkiej wysokości. - Chcąc lądować albo odejść na lotnisko zapasowe i będąc na niskiej wysokości, ruch skrzydłami może być najwyżej do 15 proc. (względem poziomu - PAP), a tu ewidentnie +przeciągnęli+ wolant do 30-40 procent - podkreślił. Inny zeznający w środę świadek, płk rez. pilot Paweł Kowalczyk zauważył, że w końcówce wykonywanego przez załogę podejścia na lotnisko w Mirosławcu były takie sytuacje, kiedy piloci nie reagowali na komendy kontrolera. - Mogło to być spowodowane tym, że kontroler nie za dużo widział na wskaźniku radiolokacyjnym, bo samolot był już za blisko od pasa - ale to tylko moje przypuszczenie. Na małych odległościach od pasa, na sprzęcie, jakim dysponuje kontroler, nie za dużo widać - dodał. W jego ocenie, kontroler za bardzo koncentrował się na kursie lądującego samolotu, a za mało na wysokości (ścieżce schodzenia). - Na 12 km samolot powinien być na 600 m, na 8 km - na 400 m, a na 4 km - na 200 m. A tu na 4 km on był na 400 m, czyli dwa razy za wysoko. Potem ścieżka schodzenia była już za stroma. A były chmury. Gdyby chmur nie było, pewnie by sobie poradzili, ale w takich warunkach jak były wtedy, nie widzieli pasa ani obiektów naziemnych - ocenił pilot. Transportowy samolot CASA C-295 M nr 019 z 13. Eskadry Lotnictwa Transportowego w Krakowie rozbił się 23 stycznia 2008 r. o godz. 19.07, podchodząc do lądowania w 12. Bazie Lotniczej. Maszyna wykonywała lot na trasie Okęcie - Powidz - Krzesiny - Mirosławiec - Świdwin - Kraków, rozwożąc uczestników konferencji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP. Na pokładzie było czterech członków załogi i 16 wysokiej rangi oficerów Sił Powietrznych. Wszyscy zginęli.