Konrad Piasecki: Przewodniczący państwowej komisji badania wypadków lotniczych, akredytowany przy rosyjskiej komisji badającej katastrofę 10 kwietnia Edmund Klich, dzień dobry, witam. Edmund Klich: - Dzień dobry. Panie przewodniczący, czy jest jakiś kluczowy element, zagadka, której wyjaśnienia brakuje, żeby odpowiedzieć na pytanie: dlaczego doszło do katastrofy? - Jest jeszcze jeden punkt, który jest nie do końca wyjaśniony i żeby to wyjaśnić, musi być przeprowadzony eksperyment na samolocie takim samym, to znaczy Tu-154, który przyszedł z remontu. Co ten eksperyment ma wyjaśnić? - Ma wyjaśnić działanie załogi w ostatnim etapie i reakcję samolotu na to działanie załogi, jaka była. Chodzi o elementy rejestracji tego działania załogi. Czy już wiemy, na ile sekund przed katastrofą, albo na ile sekund po komendzie "odchodzimy" załoga podjęła czynności, żeby wznieść tupolewa? - Właśnie to między innymi będzie elementem eksperymentu. Wynik tego eksperymentu pokaże, co dokładnie. Ale próbowali się wznieść? To wiemy na pewno? - Tak, oczywiście. Gdyby nie jar, gdyby nie ta brzoza, udałoby się? - Na zasadzie udałoby się, nie udało, to prawdopodobnie tak, bo potem już nie było na tej wysokości dużych przeszkód. Zresztą samolot był już na torze wznoszącym, według mojej oceny i mógłby szczęśliwie wyjść z tego. Gdyby nie uderzenie o drzewo i gdyby nie uszkodzenie skrzydła, właściwie oderwanie skrzydła? ... tak, oderwanie skrzydła to był ten punkt katastroficzny. To by ich uratowało, albo to przesądziło o ich śmierci? - Mogłoby uratować, trudno w tej chwili wyrokować , co jeszcze dalej by się stało. Tu była szansa duża. Do uderzenia w drzewo sprawność samolotu nie budzi wątpliwości. Tupolew był sprawny? - Według moich ocen i według wszystkich danych, które mamy z zapisu rejestratorów, tak. Czy ten fakt, że wrak dzisiaj niszczeje, że rdzewieje, że leży na lotnisku, że był rozcinany piłami... Czy z punktu widzenia badania katastrofy to ma znaczenie? - Myślę, że niewielkie, dlatego że wszystkie dane są już znane. Wrak cały został, dokumentacja wraku, zdjęcia, wszystko zostało na miejscu zrobione, nie po przewożeniu. Dalej niektóre elementy, agregaty są wyciągnięte i one są zabezpieczone i w związku z tym, to nie całość wraku tam niszczeje. Tak naprawdę on ma wartość raczej sentymentalną, a nie dowodową? - W przypadku, gdyby to był wybuch, to wtedy sprawy dowodowe są istotne, bo wtedy określa się, gdzie jest miejsce wybuchu, jak się rozprzestrzeniał ten wybuch, no ale to teoria według mnie, jest tutaj trudno zakładać. Bo pojawiają się takie głosy polityków, nie tylko polityków, i porównania z innymi katastrofami, które rzeczywiście składano na przykład, czy próbowano złożyć z elementów ponownie samolot, żeby zobaczyć co się stało. Tutaj to nie ma sensu? - Wie pan, rzadko się składa. Ja nie pamiętam, nie znam takiego przypadku, że składa się cały samolot. Były takie próby, amerykańskie. - No tak, można to robić, ale po Lockerbie złożono ten element, w którym miejsce wybuchu było i to jeszcze jest tam w hangarze w Farnborough, w komisji badania... Tutaj nie ma potrzeby robienia tego typu eksperymentów? - Ten obrys mniej więcej jest stworzony, ale bardzo szczegółowego, myślę, że nie ma potrzeby. Pan mówi, na katastrofę złożyło się 10-13 czynników, błędne decyzje, psychologia, współpraca załogi itd. Czy któryś z tych czynników miał pierwszoplanowe znaczenie? - Jeśli mówię o przyczynach, to wszystkie przyczyny są jednakowo znaczne. To znaczy zasada jest taka, nie ma tego elementu, nie ma katastrofy. On przerywa ten ciąg zdarzeń katastroficznych. Jeśli wszystkie wystąpią, to jest katastrofa. A gdyby pan miał rozłożyć winę pomiędzy załogę samolotu i tych ludzi, którzy byli na wieży? - Pierwsze, ja w ogóle nie mówię o winie, bada się wypadek w celu określenia przyczyn. Przyczyna bardziej po stronie pilotów, czy wieży? - Dalej, znowu pan mówi wina pilotów, ja nigdy nie powiedziałem i nie powiem: wina pilotów. Oczywiście piloci są na końcu łańcucha zdarzeń, piloci zbierają błędy wszystkich innych, którzy ich szkolili. Często nazywa się pilotów bramkarzami błędów innych, tych, którzy szkolili, przygotowywali, dostarczali instrukcji, dostarczali programów, zapewniali pieniądze, czas na przygotowanie, czas na współpracę w załodze i tak dalej. To zapytam inaczej. Czy ma pan wrażenie, że Rosjanie robią wszystko, żeby zdjąć winę ze swoich kontrolerów lotu? - Nie mam takiego wrażenia, natomiast problemem jest dokumentacja, według której, czy przepisy, według których powinni pracować kontrolerzy. Mam zapewnienie, że te wszystkie sprawy zostaną wyjaśnione w projekcie raportu końcowego. A to prawda, że ci kontrolerzy, dzisiaj pisze o tym "Fakt". nie mieli uprawnień, że oni tego dnia nie powinni sprowadzać tego samolotu? - No, jest to dla mnie zaskoczenie. Myśmy te dokumenty odnośnie uprawnień otrzymali, były one w języku rosyjskim. Całość została przekazana komisji pana Millera, bo oczywiście ja sam jako jedyny akredytowany nie mogę analizować stu stron dokumentów, a tutaj 33 osoby w komisji mogą to zrobić łatwiej. Nie mam żadnych danych. Ale z pańskich ocen wynika, że oni tych certyfikatów mogli nie mieć? Co było w tych dokumentach rosyjskich? - Raczej nie wynika, żeby mogli nie mieć. Nie wyobrażam sobie, żeby stawiać na stanowisko tak odpowiedzialne kogoś, kto nie ma aktualnych dopuszczeń do wykonywania lotów, ale wszystko jest możliwe. Czy jest tak, że ci kontrolerzy w przesłuchaniach komisji prokuratorskich, oni jakoś tłumaczą, dlaczego nie zakazali tupolewowi lądowania? - Tłumaczono, że nie ma takich procedur zakazu na lotnisku w Smoleńsku. A my teraz nie możemy powiedzieć, czy to jest prawidłowe czy nie, bo nie mamy tego tła, nie mamy procedur, nie mamy dokumentów. Ale czy oni mówią coś o jakiejś presji, której byli poddawani, o telefonach, które wykonywali, o tym, że ktoś im powiedział: nie róbcie tego, bo będzie skandal? - Nie, nie. Czyli nie ma żadnych zeznań, które by wskazywały na to, że to nie była ich samodzielna decyzja. - Nie, nie było. W tych, w których ja brałem udział, nie było takich. A gdyby się okazało, że oni są odpowiedzialni czy współodpowiedzialni, to państwo polskie, rodziny ofiar katastrofy mogłyby oczekiwać jakiegoś zadośćuczynienia ze strony rosyjskiej? - To jest sprawa prawników, a nie moja. To jeszcze ostatnie pytanie. To pan opisze polskie uwagi do raportu MAK-u? - Nie, ja sądzę, że będzie to robił pan minister Miller, bo on przy 33-osobowej komisji ma większą wiedzę, natomiast ja służę całą swoją wiedzą i będę gotów do pełnej współpracy. Czyli to jest tak, że formalnie pańska rola jest już skończona? - Można powiedzieć, że tak. Jeszcze wyjazd do Moskwy, zapoznanie się, bo mam mieć prezentację raportu, odebranie go. Przesyłka pocztą dyplomatyczną do Polski. I koniec misji Edmunda Klicha. - I koniec mojej misji. A pozostanie pan szefem komisji? - Mówi pan o tej, która tu bada? Nie, komisji badania wypadków. - W przyszłości czy też... państwowej tak? W przyszłości, tak. - To nie do mnie należy decyzja. 16 stycznia kończy mi się kadencja, a później zdecyduje minister infrastruktury.