Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) w raporcie z 2014 roku odnotowało, że jedna katastrofa przypadała na 4,4 mln lotów. Dało to najniższy w historii lotnictwa pasażerskiego wskaźnik 0,23 wypadków na milion lotów. Wciąż przyjmuje się, że samolot jest najbezpieczniejszym środkiem transportu. Większe prawdopodobieństwo wypadku dotyczy podróży samochodem lub rowerem. W ubiegłym roku miało miejsce 12 katastrof lotniczych, które pociągnęły za sobą 641 ofiar śmiertelnych. Ze statystyk IATA wynika również, że w latach 2009-2013 wystąpiło średnio 19 katastrof, a śmierć poniosło 517 osób rocznie. Dane za rok ubiegły skłaniają zatem do wniosku, że latanie staje się coraz bardziej bezpieczne, ale w samych wypadkach ginie więcej pasażerów. Obawy pasażerów Ostatnie wydarzenia pokazują jednak, że obawy przed lataniem są coraz częstsze. W czasach, gdy w ciągu doby w powietrzu znajduje się około 100 tysięcy samolotów, na pokład wciąż wsiadają pasażerowie bojący się o własne życie. W ostatnich miesiącach częściej niż dotychczas rezygnują z lotów. Ma to związek z serią alarmów o zamachach terrorystycznych na świecie i doniesień o ładunkach wybuchowych na pokładach samolotów. Zdaniem eksperta Grzegorza Cieślaka z Centrum Badań nad Terroryzmem Collegium Civitas, obawy podróżujących o zamachy terrorystyczne są uzasadnione w stosunku do wybranych przewoźników. "Zaklinanie rzeczywistości nie pomoże" Ekspert CBnT uważa, że ludzie powinni być na bieżąco informowani o zagrożeniach. - W obliczu zagrożeń lepsza jest szczerość, niż buńczuczne zapewnienia o pełnej kontroli, która już wiele razy stawała się iluzoryczna. Problem istnieje i zaklinanie rzeczywistości nie pomoże, tak jak nie pomogło 25 grudnia 2009 roku, kiedy zamachu dokonał Umar Faruk AbdulMutalab. Nie miał większych kłopotów z dostaniem się na pokład lotu z Amsterdamu do Detroit z urządzeniem wybuchowym, a o tym że nie doszło do katastrofy przesądził jego brak kompetencji, a nie szczelność systemu - mówi ekspert. Regularne incydenty Po serii krwawych zamachów w Paryżu z 13 listopada 2015 roku wzrosła liczba incydentów lotniczych. W związku z licznymi alarmami bombowymi, coraz więcej samolotów zmuszonych jest do awaryjnych lądowań. Większość z alarmów okazuje się być jednak fałszywa. W nocy z 17 na 18 listopada dwa samoloty linii lotniczych Air France, lecące z USA do Paryża zostały przekierowane na inne lotniska z powodu podejrzeń o ładunkach wybuchowych na pokładzie. Jedna z maszyn wystartowała z Los Angeles i musiała lądować awaryjnie w Salt Lake City w stanie Utah. W tym samym czasie, inny samolot startujący z Waszyngtonu został przekierowany na lotnisko w kanadyjskim mieście Halifax. Po wiadomości telefonicznej o bombach, na pokładach nie znaleziono ładunków wybuchowych. Kilka dni później, 21 listopada, samolot tureckich linii lotniczych także przymusowo wylądował w Halifaksie z powodu alarmu bombowego. Maszyna leciała z Nowego Jorku do Stambułu, z 256 osobami na pokładzie. Po awaryjnym wylądowaniu na kanadyjskim lotnisku, maszyna została przeszukana przez specjalnie szkolone psy, jednak nie znaleziono żadnego materiału wybuchowego. Trzy tygodnie później, 7 grudnia, miał miejsce kolejny fałszywy alarm bombowy na pokładzie samolotu niemieckich linii Condor, lecącego z Berlina do Hurghady. Maszyna została zawrócona znad Serbii i wylądowała awaryjnie w Budapeszcie. Po przeszukaniach służby nie znalazły na pokładzie niczego niepokojącego. Dzień później, 8 grudnia, samolot linii Air France lecący z San Francisco do Paryża, po anonimowej informacji o ładunku wybuchowym, lądował awaryjnie w kanadyjskim Montrealu. Na pokładzie kolejny raz nie znaleziono ładunku wybuchowego. 20 grudnia kolejny samolot linii Air France lądował awaryjnie w Mombasie. Jak podały w komunikacie na Facebooku kenijskie władze, "siły bezpieczeństwa udaremniły zamach bombowy na pokładzie samolotu". Maszyna leciała z Port Louis na Mauritiusie do Paryża wraz z 459 pasażerami i 14 członkami załogi na pokładzie. Podejrzane urządzenie znaleziono w toalecie. Po zbadaniu przedmiotu okazało się jednak, że nie był to ładunek wybuchowy i nie stwarzał zagrożenia dla pasażerów. Państwo Islamskie a liczba incydentów lotniczych 31 października rosyjski samolot, lecący z Szarm el-Szejk do Petersburga, rozbił się na pustyni Półwyspu Synaj. W katastrofie zginęły 224 osoby. Niedługo po rozbiciu się maszyny do zamachu przyznało się Państwo Islamskie (IS), które poinformowało, że podłożyło na pokład bombę. W grudniu egipskie ministerstwo lotnictwa cywilnego we wstępnym raporcie zaznaczyło, że nie ma dowodów na poparcie tej tezy. Według rosyjskiej Federalnej Służby Bezpieczeństwa na pokładzie samolotu doszło jednak do eksplozji materiału wybuchowego. Zdaniem Grzegorza Cieślaka, ataki na statki powietrzne są wykorzystywane propagandowo przez dżihadystów. - Trochę prawem serii, a po części wykorzystując wcześniejsze udane zamachy, organizacje terrorystyczne robią to, co stanowi ich podstawowy instrument - sieją terror - komentuje Grzegorz Cieślak. Zagrożenie bombowe w Polsce i kontrole W 2015 roku odnotowano 3 zgłoszenia zagrożenia bombowego w polskiej przestrzeni powietrznej. Żadne nie dotyczyło polskiego przewoźnika i okazały się fałszywe. - W ostatnich kilku latach, zgodnie z unijnymi przepisami z zakresu ochrony lotnictwa cywilnego, wprowadzono dwie główne nowości jeśli chodzi o taki sprzęt kontrolny: systemy kontroli płynów, aerozoli i żeli oraz urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych - mówi Marta Chylińska, rzecznik prasowy Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Środki bezpieczeństwa ULC, jako instytucja stanowiąca władzę lotniczą w Polsce, razem z Komisją Europejską i innymi państwami członkowskimi UE ma za zadanie na bieżąco śledzić informacje o zagrożeniach, które mogąc mieć wpływ na bezpieczeństwo w lotnictwie cywilnym. Jak informuje, wszystkie środki ochrony są stosowane proporcjonalne do poziomu ryzyka. - W przeszłości zdarzały się sytuacje, w których Prezes ULC przekazywał wytyczne zarządzającym portami lotniczym w sprawie konieczności zwiększenia środków ochrony. Taka sytuacja miała miejsce podczas Igrzysk Olimpijskich w Soczi, kiedy zastosowano dodatkowe środki ochrony dla lotów do Federacji Rosyjskiej - komentuje Marta Chylińska. Grzegorz Cieślak przekonuje, że system ochrony to zawsze kompromis pomiędzy funkcjonalnością, a samym bezpieczeństwem. Nadmierne środki ostrożności mogłyby spowodować, że chętnych na podróże powietrzne będzie coraz mniej. - Nie ma w przyrodzie czegoś takiego, jak stuprocentowe bezpieczeństwo. My zmieniamy środki bezpieczeństwa, a terroryści metody działania. Trzeba próbować za tym nadążać - uważa Grzegorz Cieślak. Proces kontroli pasażerów w różnych częściach świata Ekspert zauważa, że standardy procesu kontroli pasażerów, bagażu i cargo pomiędzy terminalem, a strefą aero są coraz częściej rozbieżne w różnych częściach świata. - Można zauważyć coraz większą rozbieżność pomiędzy standardami uznawanymi w krajach europejskich i USA, a np. krajami afrykańskimi i bliskowschodnimi. Dzieje się tak, pomimo że regulacje międzynarodowe np. Konwencja Chicagowska powinna wymuszać jednolite poziomy bezpieczeństwa - zauważa Grzegorz Cieślak. Sugeruje również, że porty w rejonach intensywnej aktywności dużych organizacji terrorystycznych powinny zacząć podlegać szczególnym procesom kontrolnym. Loty w rejony zagrożone W przypadku zagrożenia bombowego każda linia lotnicza ma obowiązek określić szczegółowe procedury. Przewoźnik podejmuje ostateczną decyzję o wykonaniu lotu na podstawie dostępnych informacji oraz biuletynów bezpieczeństwa, publikowanych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Niedawno powstało również repozytorium, publikujące wpisy dotyczące rejonów zagrożonych konfliktem, prowadzone przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). - W momencie zagrożenia bombowego załoga powinna ustawić odpowiedni kod transpondera, powiadomić kontrolę ruchu lotniczego i lądować na najbliższym dogodnym lotnisku. Samolot kierowany jest do tzw. strefy bezpiecznego postoju, a pasażerowie są ewakuowani. Decyzję o lądowaniu podejmuje dowódca statku powietrznego - podaje Marta Chylińska z ULC. - Urząd Lotnictwa Cywilnego nie posiada narzędzi prawnych, by zakazywać wykonywania lotów w rejony zagrożone. Każdy przewoźnik, przed przystąpieniem do lotu, wykonuje analizę ryzyka i decyduje, czy można bezpiecznie wykonać lot - dodaje rzecznik. Zdaniem Grzegorza Cieślaka z CBnT, polski przewoźnik LOT nie jest w tej chwili pierwszoplanowym celem ataków terrorystycznych, ale podlega tym samym zagrożeniom, co inne statki powietrzne. Co możemy zrobić? - Większość odpowiedzialności spoczywa na porcie lotniczym, przewoźniku i służbach kraju startowego - mówi Grzegorz Cieślak. - Jednak z całą pewnością racjonalna czujność, zgłaszanie niepokojących sygnałów służbom lotniskowym i dyscyplina są pożądane - dodaje ekspert.