Rewolucję w Warszawie odczuje cała Polska. Właśnie odkryli karty

Linia średnicowa przecinająca centrum stolicy - w dużej mierze poprowadzona tunelem, gdzie znajdują się Dworzec Centralny oraz przystanek Warszawa Śródmieście - to jeden z najważniejszych i najbardziej obciążonych fragmentów polskiej sieci kolejowej. Dwa tory przeznaczone są tam dla ruchu dalekobieżnego, a ich inna para - dla pociągów regionalnych oraz kolei miejskiej.

Kolejarze od wielu lat szykują się do gruntownej przebudowy tego odcinka, łączącego Warszawę Wschodnią i Zachodnią - można powiedzieć, że infrastruktura woła tam budowlańców na odsiecz. Czas odbił piętno nie tylko na obiektach wyłącznie kolejowych, a przykładem są sypiące się wiadukty w ciągach ważnych ulic: Towarowej oraz Emilii Plater.

Państwowa spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która odpowiada za tę potężną modernizację, potwierdziła na spotkaniu z mediami, iż prace na średnicówce mają rozpocząć się w 2031 roku i potrwać następne cztery lata. To ważna informacja nie tylko dla pasażerów z Warszawy. Cokolwiek bowiem większego na niej się dzieje - od planowych remontów po awarie - wpływa na ruch pociągów właściwie w całej Polsce.

Podkreślmy: kolej działa jak system naczyń połączonych. Przez pięć minionych lat, gdy budowano nową Warszawę Zachodnią (stacja ta obsługuje najwięcej połączeń w całej Polsce), z powodu braku przepustowości tymczasowo wykreślano z rozkładów jazdy nie tylko kursy przewoźników regionalnych, ale i dalekobieżnego PKP Intercity. Po prostu, ze względu na długotrwały remont, pociągi się "nie zmieściły".

Jak w środę przekazały PKP PLK, zakres przebudowy średnicowego szlaku zostanie znacząco poszerzony. Zaznaczmy, że dotychczas planowano pozostawienie dwóch par torów przy dobudowie dwóch przystanków: Warszawa Nowy Świat (przy Rondzie Charles'a de Gaulle'a, tym ze sztuczną palmą) oraz Warszawa Solec, które mają zastąpić Warszawę Powiśle - zlokalizowaną w niekoniecznie fortunnym miejscu pod kątem dojazdu transportem zbiorowym.

Okazało się, iż kolejarze chcą zbudować dodatkowe dwa tory dla pociągów przyspieszonych i dalekobieżnych, co łącznie da ich trzy pary. Tego dotąd nie zapowiadano. Mają one iść w tunelu równoległym do już istniejącego, lecz od niego dłuższym. Nowa średnicówka rozpocznie się tam, gdzie dziś mamy stację Warszawa Główna (nie mylić z Centralną!), przebiegnie pod Wisłą i zakończy na prawym brzegu stolicy: przy stacji metra Stadion Narodowy albo na Warszawie Wschodniej.

Byłaby to druga podziemna przeprawa pod rzeką w granicach stolicy - pierwsza jest elementem nitki metra M2. Na stole leży jednak możliwość, iż wylot nowego przekopu pod centrum miasta zlokalizowany zostanie wcześniej, jeszcze przed Wisłą. Wszystko zależy od technicznych aspektów, jakie są jeszcze sprawdzane.

Po ukończeniu inwestycji więcej pociągów mogłoby kursować przez centrum Warszawy: 48 na godzinę trasą podmiejską (dziś to 32) oraz 40 torami dalekobieżnymi (obecnie limit wynosi 30). Pozwoliłoby to uruchamiać nowe połączenia także do odległych miast i z powrotem. Ruch kolei w stolicy ma być też sprawniejszy - to w kontekście, że przez warszawską aglomerację pociągi coraz częściej jeżdżą tranzytem, a nie kończą w niej biegu (relacje Gorzów Wielkopolski - Lublin czy Gdynia - Zakopane).

Rafał Banaszkiewicz, pełnomocnik zarządu PKP PLK, zwrócił uwagę, iż nowa linia średnicowa przebiegnie pod istniejącym dziś poziomem Dworca Centralnego. Po jej oddaniu do użytku niektórzy podróżni musieliby zjechać jeszcze głębiej niż obecnie lub odwrotnie - przemieścić się "wzwyż". Jego zdaniem jeśli połączy się modernizację średnicówki z dobudowaniem drugiej, zmniejszy to koszty całej inwestycji. Mowa o mniej więcej 9 miliardach złotych.

Jak zadeklarował Banaszkiewicz, możliwe, iż rządowa spółka uzyska niezbędne decyzje, w tym środowiskowe, w ciągu pięciu lat - tak, aby rewolucja w sercu Warszawy rozpoczęła się u zarania nadchodzącej dekady. Zastrzegł przy tym, że najpierw ukończona musi zostać modernizacja Warszawy Wschodniej. Pod koniec stycznia PLK ogłosiły, że otrzymały sześć ofert na jej przebudowę i wszystkie mieszczą się w planowanym budżecie - 4,6 miliarda złotych.

- Sama modernizacja linii średnicowej to za mało, to nie wystarczy. Od pewnego czasu opracowujemy studium koncepcyjne dla Warszawskiego Węzła Kolejowego. Wynika z niego niezbicie, że zwiększenie przepustowości w układzie dalekobieżnym jest niezbędne i jedynym logicznym rozwiązaniem jest poprowadzenie nowych torów ze wschodu na zachód miasta - argumentował Maciej Kaczorek z zarządu PLK.

Dopytywany, czy dość śmiałe plany nie będą za drogie i być może jest dla nich alternatywa, odparł: - Rozwiązanie powinno rozwiązać problem (...) niewystarczającej przepustowości długofalowo, a nie pozornie. Projekt nowej linii średnicowej jest wyzwaniem. Myśleliśmy, czy to rozsądne, racjonalne. Jesteśmy przekonani, że tak - zadeklarował.

Maciej Kaczorek zaznaczył, że rządowa spółka już teraz realizuje projekty o podobnej skali finansowej, a przykładem jest nowy szlak z Krakowa do Nowego Sącza, zwany "Podłęże - Piekiełko". Znacząco skróci on czas przejazdu i do drugiej z tych małopolskich miejscowości, i do Zakopanego. Ta inwestycja z południa Polski kosztować ma kilkanaście miliardów złotych.

Interia dopytała o kontrowersyjny aspekt zakładanej, stołecznej rewolucji: czy to rozsądne, że do likwidacji - ze względu na powstanie nowej średnicówki i konieczność znalezienia miejsca, gdzie "wchodziłaby" ona pod ziemię - poszłaby oddana do użytku w 2021 roku stacja Warszawa Główna. Jej odbudowa po ćwierć wieku przerwy w funkcjonowaniu kosztowała mniej więcej 90 milionów złotych.

Zaznaczmy, że choć tyle wydano na Warszawę Główną, obecnie odjeżdża stamtąd zaledwie kilka pociągów dziennie - do Łodzi i Grodziska Mazowieckiego. Okazjonalnie jest też wykorzystywana podczas doraźnych praw naprawczych torów w stolicy. - Utrzymanie Warszawy Głównej nie będzie zasadne - usłyszeliśmy od przedstawicieli PLK, którzy akcentowali, iż stacja ta przydała się podczas ukończonej niedawno modernizacji Dworca Zachodniego.

Kolejarze wysnuli również wizję jeszcze jednej linii, jaka miałaby znacząco zmienić sposób podróżowania do Warszawy oraz po samej stolicy: od Dworca Wileńskiego (obecnie jest zakończony "ślepo") na Pradze-Północ, przez Wisłę, do stacji Warszawa Okęcie (leży ona na Ursynowie, nieopodal Mokotowa i w pewnej odległości od Lotniska Chopina).

Jeśli idea budowy i takiego szlaku się ziści, oznaczałoby to, że na Dworcu Centralnym byłyby nie jeden, jak teraz, nie dwa (licząc dodatkową "średnicę"), lecz trzy podziemne poziomy, gdzie wsiada się do pociągów. Co jest bardziej pewne, zewnętrzne otoczenie tej kultowej, zabytkowej stacji będzie odświeżone, lecz szczegółów na razie nie podano. Wiadomo natomiast, że kolejny raz będzie ingerencja w jej wnętrze - w 2016 roku dobudowano antresolę w hali głównej dworca, co wzbudziło kontrowersje.

Sprawa budowy szlaku Wileńska - Okęcie nie jest jeszcze przesądzona. Jak przekazali kolejarze z PKP PLK, muszą zostać przeprowadzone analizy, czy chociażby da się przeprowadzić podziemną kolej pod Rondem ONZ, gdzie znajduje się stacja drugiej linii metra.

Trzeba byłoby również sprawdzić, czy pociągi mogłyby jeździć pod osią Aleja Jana Pawła II - ulica Chałubińskiego, przebiegającą przy Centralnym. - To nie jest sen o Warszawie, to odważna wizja - skwitowała rzeczniczka PLK Rusłana Krzemińska.

Reprezentanci rządowej spółki mówili również, że w Warszawie oraz jej aglomeracji, w ramach innych inwestycji, powstaną nowe przystanki dla pociągów: Instalatorów, Poleczki oraz Piaseczno Północ. Wytypowano je na linii radomskiej, czyli szlaku nr 8, którym pasażerowie jeżdżą w stronę Warki oraz Radomia. Trwają też rozważania, czy trzeba zbudować dodatkowy przystanek Ulrychów, już w innej części miasta (pograniczu Bemowa oraz Woli), aby ułatwić przesiadki do metra. Decyzja zapadnie w tym roku.

- Od integracji taryfowej (możliwości jeżdżenia pociągami KM na wybranych biletach Zarządu Transportu Miejskiego - red.) kolej w Warszawie zaczęła intensywnie funkcjonować jako system transportu miejskiego - przypomniał Marcin Mochocki z zarządu PLK. Nadmienił, iż będą prowadzone konsultacje m.in. z samorządowcami z Ratusza i Urzędu Marszałkowskiego, jak w przyszłości tworzyć sprawne węzły przesiadkowe, chociażby z nitkami metra.

Wiktor Kazanecki, Interia

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl