Autobusowe weto. Aż iskrzy po decyzji Karola Nawrockiego

O serii czterech wet poinformował w piątek Pałac Prezydencki i choć najgłośniej było o tym blokującym powstanie Parku Narodowego Doliny Dolnej Odry, także inna sprawa - jeszcze przed decyzją Karola Nawrockiego - wywoływała emocje w niektórych środowiskach.

Otóż głowa państwa odmówiła podpisu pod nowelizacją prawa o ruchu drogowym, zmieniającą też kilka innych ustaw. Istotna część zawartych w niej rozwiązań nie dotyczyła Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, znanego także jako "PKS plus", lecz właśnie zapisy dotyczące FRPA stały się przyczynkiem do weta.

Przypomnijmy: fundusz autobusowy powstał w 2019 roku, a jego celem jest utrzymywanie połączeń autobusowych - zwłaszcza we wsiach i miasteczkach. Samorządy (czyli organizatorzy transportu), chcące utworzyć linię komunikacyjną, zgłaszają się do naboru, a po pozytywnym rozpatrzeniu wniosku otrzymują dotację. Wynosi ona nie więcej niż 3 zł za każdy przejechany wozokilometr.

Pieniądze te, razem z wkładem od samorządów, trafiają do przewoźników, z którymi umowy zawierają przykładowo gminy. Czas obowiązywania tych porozumień wynosi dziś 10 lat, choć w latach 2019-2023 był to okres jedynie roczny. Jeden z zapisów odrzuconej przez Nawrockiego ustawy zakładał, iż umowy będą ważne nie dekadę, a krócej - co najwyżej trzy lata.

Taka regulacja pojawiła się podczas prac nad ustawą w Sejmie. Wprowadzono ją na komisji infrastruktury, którą szefuje Mirosław Suchoń z Polski 2050 i to właśnie on zaproponował wspomnianą zmianę. Nowela w takiej formie została przegłosowana przez Sejm, przeszła bez zmian przez Senat i trafiła na biurko prezydenta.

Jak czytamy w uzasadnieniu weta, proponowane przez rządzących przepisy "uderzają w rozwój przewozów autobusowych na terenach słabiej zurbanizowanych". "Są niekorzystne dla transportu publicznego, a tym samym dla setek tysięcy osób, które na co dzień korzystają z komunikacji publicznej na terenach mniej zurbanizowanych, w celu dojazdu do szkoły, pracy, urzędu czy przychodni" - wskazał Pałac Prezydencki.

W komunikacie podano, iż skrócenie czasu obowiązywania umów "zdaniem samorządowców, ekspertów i przewoźników ograniczyłoby liczbę istniejących połączeń autobusowych, ponieważ w wielu gminach tylko dzięki FRPA funkcjonuje dziś komunikacja autobusowa". "Nie ma zgody prezydenta na dalsze ograniczanie Polakom dostępu do transportu publicznego" - podkreślono.

Satysfakcji z prezydenckiego weta nie ukrywa Paulina Matysiak z Partii Razem, która zajmuje się komunikacją zbiorową. Jak mówi w rozmowie z Interią, nie wie, po co była "ta wrzutka do ustawy". - Nie umiem znaleźć odpowiedzi i motywacji. Kwestia skrócenia umów w ramach FRPA jest przedziwna, te wieloletnie umowy wprowadzaliśmy do ustawy o Funduszu w 2023 roku i wtedy zgadzaliśmy się co do meritum, nikt tej kwestii nie podnosił - przypomina.

Jak dodaje Matysiak, cały sektor upominał się o dłuższe kontrakty, ponieważ "dają stabilne finansowanie połączeń". Dlaczego więc, gdy Sejm decydował o losie projektu z dopiskiem o skróceniu czasu, ona, jak i inni posłowie Razem, zagłosowali "za"?

- Zwyczajnie przegapiliśmy zmianę. Ze względu na inne obowiązki nie uczestniczyłam w posiedzeniu komisji infrastruktury, gdy zostało to dorzucone do ustawy. Chciałam, aby Senat to poprawił, rozmawiałam nawet z niektórymi senatorami KO, lecz z izby wyższej projekt wyszedł bez poprawek. Jedyną możliwością stało się weto prezydenta - wyjaśnia.

Matysiak podkreśla, iż jeśli ustawa zostałaby podpisana, "jej zapisy wchodziłyby w życie dzień później", a więc nabór na 2026 rok przebiegłby już wedle zmienionych reguł. - Automatycznie sprawiłoby to, że przewoźnicy korzystaliby z gorszej jakości taboru, bo mając gwarancję jedynie na taki okres, nie inwestowaliby w nowocześniejsze pojazdy - przestrzega.

Jak nadmienia parlamentarzystka, właśnie z tego względu zabiegała o spotkanie w kancelarii głowy państwa. - I cieszę się, że do niego ostatecznie doszło. Wiedziałam, że organizatorzy transportu, eksperci czy przedstawiciele przewoźników powiedzą podczas niego to samo: skracanie czasu obowiązywania umów to zły pomysł, oni tego nie chcą - dodaje.

Według Matysiak "ta wrzutka była koncepcją, która nie miała żadnej akceptacji". - Na posiedzeniu komisji Mirosław Suchoń nie potrafił wyjaśnić, skąd się wzięła. Mówił absurdalne rzeczy, że pomoże ona walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym - dodaje. Tymczasem Mirosław Suchoń inaczej patrzy na kwestię weta, a decyzję o nim nazywa "oderwaną od rzeczywistości" i "przykładem dramatycznego politykierstwa, które zaszkodzi polskim firmom".

- Ta ustawa była dla nich bardzo ważna. Wprowadzała atrakcyjne zasady prowadzenia badań nad pojazdami automatycznymi, dzięki czemu nasze przedsiębiorstwa zyskałyby możliwość udziału w najlepszych, najbardziej atrakcyjnych pod kątem dochodowości badaniach - wylicza szef komisji infrastruktury, odpowiadając na pytania Interii.

Zauważa, iż "w Sejmie nie było głosów sprzeciwu" i "także sprawczyni tej politykierskiej awantury Paulina Matysiak głosowała 'za'". - Uzasadniając weto, bezczelnie posłużono się autorytetem branży transportowej, której zaszkodzono, a ona apelowała, by ustawę prezydent podpisał. Uderzono też w samorządy. Być może chodzi w tym wszystkim o polityczny deal - sugeruje.

Przypomina, że "coraz częściej mówi się o transferze tej posłanki (Matysiak - red.) do PiS". - Może w tym przypadku chodziło o stworzenie jakieś zachęty i dlatego prezydent postanowił zniszczyć szanse polskich firm i poświęcić tysiące miejsc pracy. O tym przekonamy się pewnie niebawem - uznaje Suchoń.

Jak zaznacza, ustawa dawała ponadto możliwość przewozów drogowych na podstawie zezwolenia EKMT (dokumentu Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu, który pozwala wykonywać przewozy drogowe między krajami członkowskimi EKMT), jak również prowadzić kontrolę przewoźników z państw obcych, kursujących na tej podstawie po 1 stycznia 2026 roku.

- Wydłużała także zezwolenia na regularny transport publiczny dla pewnej grupy przewoźników. Sprawiała dodatkowo, iż niewykorzystane środki z FRPA trafiłyby nie - jak teraz - na fundusz drogowy, tylko właśnie na przewozy autobusowe - tłumaczy.

Skąd jednak pomysł, by czas obowiązywania umów w FRPA skrócić do trzech lat i dlaczego umieszczono go akurat w tym projekcie? Suchoń wskazuje, że była to inicjatywa rządu, "który przygotowuje nowe rozwiązania w sprawie FRPA, aby go usamorządowić".

- Obsługę mechanizmu przejmą marszałkowie, Fundusz będzie oparty o plany transportowe, pojawią się wymagania, dotyczące częstotliwości, jakości wykonywania przewozów. To będzie lepszy system, stworzony z rekomendacji ekspertów, a decyzje będą w rękach samorządów - zapewnia polityk Polski 2050, którego zdaniem nowy model FRPA "umożliwi budowę zintegrowanych regionalnie systemów transportowych".

- Tylko aby miało to sens, mówił o tym minister Stanisław Bukowiec (wiceszef resortu infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. wykluczenia komunikacyjnego - red.), samorządy muszą dostać pieniądze. Nie stałoby się tak, jeśli zablokowalibyśmy możliwość uruchamiania nowych połączeń na 10 lat - uzupełnia Suchoń.

Jak spostrzega, "Fundusz jest ograniczony, już dzisiaj około jedna trzecia środków trafia na umowy wieloletnie". - Dodatkowo pierwszeństwo mają gminy, więc jeżeli dziś zablokowałyby one środki na 10 lat, plany tworzenia systemów regionalnych byłyby trudne do realizacji - analizuje.

Według przewodniczącego komisji to, na ile lat samorządy będą chciały podpisywać umowy w nowej ustawie, "musi zostać uzgodnione przez samorządy i rząd, choć tak naprawdę będzie to decyzja tych pierwszych".

W ocenie Matysiak tym, co należy zmienić w umowach z FRPA, jest umożliwienie elastyczności, jeżeli chodzi o "niewielkie zmiany" w zawieranych porozumieniach, gdyż "o tym mówi sektor".

- Jeśli prowadzone są roboty i droga, którą poprowadzona jest dotowana linia, stała się nieprzejezdna, to ta trasa nie może być objazdowa względem tej ujętej w umowie. Podobnie kiedy gdzieś powstanie firma czy osiedle, nie ma możliwości zmiany trasy, by obsługiwać tam przystanek. Brakuje opcji reagowania na nowe, realne potrzeby - alarmuje Matysiak.

W piątek, niedługo po ogłoszeniu decyzji prezydenta, Suchoń poinformował na platformie X, że "w uzgodnieniu z Ministerstwem Infrastruktury, wraz z grupą posłów KO, PSL i Polski 2050 ponownie złożyliśmy" projekt nowelizacji. "Będziemy walczyć o to, żeby firmy mogły w Polsce rozwijać się i tworzyć nowe miejsca pracy. Pomimo, że prezydent Nawrocki robi wszystko, żeby im zaszkodzić" - ocenił szef sejmowej komisji.

Głos zabrał również wiceminister Bukowiec. "Weto prezydenta uderza w polskie firmy transportowe: przewoźników autobusowych, transportu rzeczy i innowacyjne firmy w obszarze pojazdów autonomicznych i zautomatyzowanych! Jako Ministerstwo Infrastruktury będziemy współpracować z posłami, aby naprawić tą skandaliczną decyzję" - zapewnił.

Wiktor Kazanecki, Interia

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl