Reklama

Reklama

Strajk w Polregio to wierzchołek góry lodowej. Regionalna kolej ma masę problemów

- Polregio jest obecnie "osierocone". To faktycznie spółka rządowa, ale między nią a Grupą PKP jest, delikatnie mówiąc, szorstka przyjaźń - stwierdza Interii Karol Trammer, redaktor naczelny "Z Biegiem Szyn". W spółce tli się hybrydowy strajk: maszyniści oficjalnie pracują, ale w rzeczywistości biorą L4, albo nie zgadzają się na nadgodziny. Kończy się to masowym odwoływaniem losowych pociągów w całym kraju. Interia sprawdza, jak w kontekście pełzającego protestu wygląda stan całej lokalnej kolei w Polsce.

Niedawno blady strach padł na pasażerów linii lotniczych, którzy wykupili miejsca w samolotach odlatujących z warszawskiego Okęcia. Spór kontrolerów lotów z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej sprawił, że rząd powiedział wprost: jeśli się nie porozumiecie, trzeba będzie masowo odwoływać rejsy.

W mediach nie zabrakło ujęć lotniskowych tablic pełnych informacji o opóźnionych lotach. Gdy podróżni biegali z walizkami po terminalach, w Polsce zaczął tlić się inny strajk - na kolei, a dokładniej w Polregio. To największy polski przewoźnik korzystający z szyn, obsługujący przede wszystkim lokalne połączenia.

Reklama

Polska obfituje w stacje, na których zatrzymują się wyłącznie składy Polregio. Odnajdziemy je zwłaszcza w małych miasteczkach i wioskach liczących po kilkuset mieszkańców. Pociągi są dla nich oknem na świat, a problemy lotnictwa niekoniecznie traktują jak sensację. Korzystający z regionalnej kolei nie mają ostatnio pewności, czy w środę dojadą do pracy, mimo że udało się to we wtorek.

Strajk w Polregio. Maszyniści zapowiedzieli, że nie przyjdą do pracy 16 maja

Na początku tego roku pisaliśmy, że pracownicy Polregio szykują strajk, bo nie mogą doprosić się 700 zł podwyżki. Planowali formę ostrzegawczą: pociągi miały stanąć na dwie godziny w porannym szczycie. Protest odwołano ze względu na wybuch wojny w Ukrainie i falę uchodźców.

Jednak zatrudnieni w spółce nie zapomnieli o swoich postulatach. Rozmowy między związkowcami a zarządem przewoźnika nie przyniosły skutku, w przeciwieństwie do tymczasowego porozumienia PAŻP i kontrolerów. W połowie kwietnia załoga Polregio ogłosiła pogotowie strajkowe, zapowiadając jednocześnie strajk generalny na 16 maja.

Zwolennicy podwyżek nie zgodzili się na propozycję spółki, czyli przelewy na konta wyższe o 400 zł w dwóch ratach. Ogłosili, że we wskazanym przez nich dniu na tory nie wyjedzie ani jeden pociąg Polregio.

- Oni zarabiają najmniej na kolei. Bardzo często wynagrodzenie pracowników Polregio jest tak niskie, iż nawet nie osiąga poziomu ustawowego. Już to powoduje odejścia - obwieszczał w radiu PiK Sławomir Centkowski, wiceszef Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych.

Głos zabierała także sama spółka. Przekonywała protestujących, że 700 zł podwyżki przerasta jej budżetowe możliwości, a ponadto zatwierdzenie jakichkolwiek wzrostów wynagrodzeń wiązałoby się z korektami planów finansowych we wszystkich województwach.

"Pełzający strajk w Polregio oparto na zwolnieniach lekarskich"

Informator Interii z branży kolejowej potwierdza: pensje w Polregio rzeczywiście są niższe niż w innych kolejowych spółkach. - Ale związkowcy mówią mało o innym problemie, czyli niedużej efektywności pracy. Przewoźnicy zarządzani przez marszałków województw, jak Koleje Mazowieckie czy Koleje Dolnośląskie, mają rozkłady jazdy i plan pracy załogi ułożone tak, aby tabor jeździł jak najwięcej, a nie stał godzinami - wyjaśnia.

Na inny aspekt sytuacji w kolejowej spółce zwraca uwagę Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn". - "Prawdziwy" strajk, czyli sytuacja, gdy pociągi w ogóle nie jeżdżą, paradoksalnie jest dla pasażerów bardziej klarowny niż "nieposłuszeństwo pracownicze", jakie widzimy teraz. Pełzający strajk oparto na nieprzewidywalności. Pracodawca nie wie, kto przedłuży L4, kto weźmie nowe zwolnienie lekarskie i ilu maszynistów pojawi się w pracy - tłumaczy.

W jego ocenie "mamy chaos i całkowitą niewiadomą dla wszystkich". - Pamiętajmy jednak, że prawdopodobnie nie wszyscy maszyniści Polregio przystąpią do strajku generalnego - podkreśla Trammer.

Właścicielami Polregio są urzędy marszałkowskie wszystkich województw, a także rządowa Agencja Rozwoju Przemysłu. Ten ostatni podmiot posiada połowę akcji spółki plus jedną, a więc pakiet większościowy. Za połączenia płacą marszałkowie poszczególnych regionów Polski i to oni dyktują, kiedy, w jakich kierunkach i ile pociągów ma jeździć.

Jak przypomniał nasz informator - chcący zachować anonimowość - władze różnych województw mają odmienne podejścia do regionalnej kolei w wykonaniu Polregio. - Bywa, że kilkugodzinna służba składa się w większości z przerwy. Rzadko zdarza się to w innych spółkach - ocenił.

"Polregio to wieczna prowizorka. Koncepcje zmieniały się co kilka lat"

Wie o tym także Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. - To, czy Polregio wykona pięć czy 10 kursów, zależy wyłącznie od zamówienia organizatora. Są miejsca, gdzie połączeń jest drastycznie mało, jak na linii Jasło-Zagórz na Podkarpaciu. Biegnie przez gęsto zaludniony teren, kończy się niemal w Bieszczadach, ale skoro marszałek zapłacił za dwie pary pociągów, to pojadą dwie - kwituje.

Rydzyński podaje też inny przykład, czyli trasę Szczytno-Ełk, stanowiącą fragment szlaku z Olsztyna. - O ile jeszcze na odcinku ze Szczytna do Olsztyna oferta jest dostateczna, choć i tak niewystarczająca, to między Szczytnem i Ełkiem funkcjonują cztery połączenia na dzień, z przerwami przekraczającymi nawet osiem godzin. To skandaliczne, bo linia została niedawno wyremontowana za 300 mln zł, z wkładem Unii Europejskiej - stwierdza,

Natomiast Karol Trammer główny problem Polregio widzi w "wiecznej prowizorce". - Koncepcje dotyczące struktury własnościowej zmieniały się co kilka lat i właściwie nadal nikt nie oznajmił, jakie ma być docelowe położenie tej spółki na rynku kolejowym. Nie zapominajmy, że cechuje się ona największą liczbą pasażerów spośród wszystkich przewoźników - mówi Interii.

Polregio ma także najbardziej rozbudowane bazy logistyczne, taborowe, jak i socjalne. To spadek z 2001 roku, gdy z jednego przewozowego giganta - Polskich Kolei Państwowych - wydzielono m.in. PKP Przewozy Regionalne (PKP PR), czyli dzisiejsze Polregio, a także PKP Intercity. Rozmówcy Interii przekonują, że aktualna zapowiedź strajku na regionalnej kolei to jedynie wierzchołek góry lodowej jej problemów.

- Początkowo PKP PR były w Grupie PKP, a jaka ta grupa jest, wiadomo: tarcia i niepewność wśród samorządów, czy nie zażąda więcej pieniędzy za kursy. Dlatego władze niektórych regionów miały argument, aby stworzyć własnych przewoźników, jak np. na Mazowszu. Uwolnili się więc od PKP Przewozów Regionalnych dyktujących warunki - opisuje Karol Trammer.

Przewozy Regionalne karykaturą kolei. A później samorządy "zostały oszukane"

Z kolei Paweł Rydzyński precyzuje, że skala rezygnacji poszczególnych województw z usług Przewozów Regionalnych była różna. - Jedne podzieliły trasy pomiędzy PR i własną spółkę, inne praktycznie zrezygnowały w całości z usług Przewozów Regionalnych, zostawiając im tylko pojedyncze relacje do sąsiednich regionów. Marszałkowie, tworząc swoje spółki, chcieli zwiększyć rolę kolei w regionie i polepszyć jej postrzeganie - komentuje.

Prezes SEK podnosi, że regionalne koleje 10 czy 15 lat temu "miały fatalny wizerunek w oczach pasażerów i działo się to nie bez przyczyny". - Intencją tworzenia własnych spółek kolejowych był jednak nie tylko przełom wizerunkowy. Chodziło również o to, że "swoją" spółką łatwiej zarządzać niż podmiotem mającym kilkunastu właścicieli - mówi Interii.

14 lat temu PKP PR stały się własnością wojewódzkich samorządów, które uzyskały proporcjonalny udział w strukturze właścicielskiej. Ich nazwa skróciła się wówczas do Przewozów Regionalnych, bo opuściły one Grupę PKP.

- Jednak samorządy zostały oszukane co do kondycji tej spółki. Wciśnięto im po prostu kota w worku, który wcale nie okazał się zdrowy i miły. Uwierzyły w mocno polukrowane dane o kondycji przewoźnika przedstawiane przez rząd - opisuje Karol Trammer.

Jak podkreśla, "szybko okazało się, że samorządy nadal nie miały pełnego wpływu na PR, bo musiały dogadywać się z innymi regionami". - A one różnie ze sobą żyją, mają inne koncepcje dotyczące funkcjonowania spółki, są ośrodkami władzy różnych partii. Czasami nie ma to znaczenia, a niekiedy ma kluczowe - wskazuje.

A Paweł Rydzyński dodaje, iż także dzisiejsza struktura właścicielska Polregio sprawia, że finansowanie przewozów kolejowych - z punktu widzenia marszałków - dotyczy tylko województwa, gdzie rządzą. - Marszałek kujawsko-pomorski raczej nie zastanawia się, ile płaci Polregio jego podkarpacki czy podlaski "odpowiednik", zwłaszcza że uwarunkowania kolei w poszczególnych regionach, m.in. rentowność połączeń, są bardzo różne - objaśnia.

Kto kupi akcje Polregio? "Może Grupa PKP w ramach mocarstwowych planów"

Agencja Rozwoju Przemysłu stała się większościowym akcjonariuszem Przewozów Regionalnych w 2015 roku. W ten sposób ówczesna władza chciała zapobiec upadłości tej spółki. - I to dalsza niewiadoma. ARP zajmuje się restrukturyzacją zakładów przemysłowych, a następnie ich sprzedażą zewnętrznym inwestorom. Pytanie, czy Polregio również - zgodnie z tą filozofią działania - będzie sprzedawane? - zastanawia się Karol Trammer.

Jego zdaniem samorządy raczej nie wykupią na nowo tych akcji, bo "już przekonały się, że mają mocno ograniczony wpływ na Polregio". Spółka brana przez nas pod lupę zmieniła nazwę z Przewozów Regionalnych na Polregio w 2020 roku.

- Może Grupa PKP - w ramach mocarstwowych planów prezesa Krzysztofa Mamińskiego - zechce przejąć te akcje, aby wzmocnić holding PKP i uzasadnić istnienie PKP S.A., mającej pełnić funkcję "czapy" nad różnymi spółkami kolejowymi - mówi Trammer.

Precyzuje przy tym, że Polregio jest obecnie "osierocone". - Ma wielość ośrodków decyzyjnych, a od kiedy ARP posiada większościowy pakiet akcji, stała się faktycznie spółką rządową, ale jednocześnie nie jest ona spod znaku również rządowych PKP. Między Polregio a Grupą PKP jest - delikatnie mówiąc - szorstka przyjaźń - zaznacza.

Interia zapytała naczelnego "Z Biegiem Szyn", czy rozwiązanie problemu tkwi w złym rozdzielaniu pieniędzy na kolej - na infrastrukturę, a niekoniecznie utrzymanie połączeń czy wypłatę pensji.

- Tu dochodzimy do problemu wokół filozofii dofinansowań z Unii Europejskiej. One są wypłacane na "wartość dodaną", a więc tworzenie czegoś nowego, lepszego, wygodniejszego. Łatwiej uzyskiwać pieniądze na nowy tabor czy przebudowy linii kolejowych niż utrzymanie tych nowych pociągów albo szlaków, jak i stworzenie atrakcyjniejszego, bogatszego rozkładu jazdy - odpowiada.

Fundusze UE. Jak korzysta z nich polska kolej?

Trammer precyzuje, że zarówno fundusze unijne, jak i programy typu Kolej Plus przewidują środki na inwestycje, ale nie "dotacje do 'normalnej' działalności kolei, czyli wynagrodzeń czy bieżących wydatków spółek".

Jak poinformował, "miały już miejsce przypadki, gdy autobusy szynowe wycofywano z ruchu, bo nie było środków na jego 'przegląd'". - Później kolej nauczyła się "wrzucać" w projekty UE zapisy o wieloletnim utrzymaniu taboru przez producentów - podsumowuje Karol Trammer.

W pierwszym kwartale tego roku co czwarty pasażer pociągów skorzystał z oferty Polregio. Spółka ta odpowiada za 20 proc. całej pracy przewozowej sektora kolejowego w Polsce.

Wasze komentarze
No hate

Wyrażaj emocje pomagając!

Grupa Interia.pl przeciwstawia się niestosownym i nasyconym nienawiścią komentarzom. Nie zgadzamy się także na szerzenie dezinformacji.

Zachęcamy natomiast do dzielenia się dobrem i wspierania akcji „Fundacja Polsat Dzieciom Ukrainy” na rzecz najmłodszych dotkniętych tragedią wojny. Prosimy o przelewy z dopiskiem „Dzieciom Ukrainy” na konto: ().

Możliwe są również płatności online i przekazywanie wsparcia materialnego. Więcej informacji na stronie: Fundacja Polsat Dzieciom Ukrainy.

Reklama

Reklama

Reklama