Reklama

Reklama

"Palenie pieniędzy" i "architektoniczne dramaty", czyli jak się (nie) przesiadać

Centra przesiadkowe stają się domeną nie tylko największych polskich miast, ale i coraz mniejszych miejscowości. Czy jednak spełniają swoją rolę, gdy część polskich pasażerów kocha jeździć bezpośrednio do celu? - Wydaje nam się, że gdy zbudujemy coś, co nazwiemy "węzłem", spłynie na to miejsce jakaś magia i ludzie zaczną się przesiadać sami z siebie. Nie, tak się nie stanie, zwłaszcza gdy takie "centrum" powstanie w szczerym polu - mówi Interii Bartosz Jakubowski, ekspert Klubu Jagiellońskiego ds. transportu publicznego.

Kilka stanowisk, drogi dojazdowe, a na początku uroczyste przecięcie wstęgi oraz przemowy lokalnych włodarzy. Wśród miejscowości, które mogą pochwalić się, że niedawno na ich terenie wybudowano przesiadkowe centrum zbiorowej komunikacji, są Katowice, Lubliniec, Głogów Małopolski, Łomża albo Brzeg. 

Pytanie, czy taka infrastruktura jest przydatna, gdy wśród sporej części pasażerów pojawia się niechęć do zmieniania środka transportu w trakcie podróży? Bartosz Jakubowski, który jest autorem podcastu "Węzeł Przesiadkowy", uważa, że takie postawy są "efektem prowadzenia przez wiele lat pewnej polityki". 

Reklama

- Jeśli spojrzymy na rozkład jazdy pociągów, to zorientujemy się, że kolej "nie umie w skomunikowania". To wynika z dwóch przyczyn: pociągi się opóźniają i jest ich mało. Jeśli ucieknie nam jeden, może się zdarzyć, że następny przyjedzie jutro, albo i za tydzień - mówi Interii.

Jego zdaniem, między innymi dlatego niektórzy jeżdżący transportem zbiorowym domagają się, aby połączenie było bezpośrednie. Chcą dostać się z punktu A do punktu B, nie zmieniając np. autobusu na pojazd szynowy - nawet jeśli ten drugi jest szybszy. 

- Istnienie takich kursów to palenie pieniędzy - przyznaje Bartosz Jakubowski i dodaje: - Najczęściej emeryci są grupą w społeczeństwie, która chce tak jeździć. Oni nisko wyceniają swój czas, za to bardzo wysoko bezpośredni dojazd. Mają też tanie bilety, a czasem wręcz darmowe przejazdy.

"Tradycja" jazdy wprost do celu. Ekspert wylicza negatywne skutki

W jego ocenie wokół organizacji transportu publicznego pojawia się więc konflikt. - Przykładowo uczący się lub pracujący chcą mieć jak najwięcej połączeń, które dany dystans pokonują najszybciej, jak się da. Tymczasem jeśli organizator przewozów utrzymuje długie, bezpośrednie kursy, może zabraknąć pojazdów, aby wzmocnić obsługę np. nowego osiedla linią dowożącą do tramwaju albo metra - podkreśla ekspert.

Problem związany z prymatem bezpośrednich połączeń Bartosz Jakubowski dostrzega w metropolii górnośląsko-zagłębiowskiej. - Tam linie jeżdżą zewsząd-dowsząd, jest ich "milion", ich trasy często różnią się nieznacznie, z czego każda jeździ co godzinę albo co 30 minut. I co z tego, że są bezpośrednie? Pasażer powinien mieć jedną silną linię - uznaje.

Właśnie w województwie śląskim tradycja jazdy bez przesiadek ma być "bardzo mocno zakorzeniona". - To, co również jest niebywałe, to istnienie linii jeżdżących przez cały Śląsk i pół Zagłębia albo całe Zagłębie oraz pół Śląska. Można się domyślić, jak takie kursy narażone są na opóźnienia. Na to wszystko, kiedy z rozkładu jazdy "wypada" jeden odjazd - a obecnie w tym regionie zdarza się to często ze względu na brak kierowców - to następny autobus jest za pół godziny - stwierdza.

"Architektoniczne dramaty" zamiast węzłów przesiadkowych

W rozmowie z Interią Jakubowski przyznaje, że nie da się zorganizować komunikacji tak, aby żadne połączenie nie pokrywało się z innym. - Jeśli jednak mamy linię autobusową niemal w całości pokrywającą się z tą tramwajową, za jedno połączenie miasto płaci dwa razy - mówi.

Co trzeba zrobić, aby ludzie w pełni przekonali się, że przesiadki niekiedy są niezbędne? Bartosz Jakubowski zna niezbędny warunek: komunikacja publiczna powinna jeździć często.

- W dużych miastach takt kursowania powinien być jak najmniejszy, bo nawet kwadrans to niekiedy zbyt rzadko. Trzeba również stworzyć warunki, aby pasażerowie nie chodzili pół kilometra, by zmienić przystanek podczas przesiadki. Jednak w Polsce określenie "węzeł" albo "centrum przesiadkowe" oznacza, że jest to architektoniczny dramat wymagający chodzenia po schodach, a jego poszczególne stanowiska są oddalone o kilkaset metrów - wymienia.


Jego zdaniem, "po prostu wystarczy to zorganizować tak, by droga między miejscem przyjazdu i odjazdu była jak najkrótsza". - Wylewanie nie wiadomo, jakiej ilości betonu nic nie da. Mamy w Polsce z tym problem, bo wydaje nam się, że gdy zbudujemy coś, co nazwiemy "węzłem przesiadkowym", spłynie na to miejsce jakaś magia i ludzie zaczną się przesiadać sami z siebie. Nie, tak się nie stanie, zwłaszcza gdy takie "centrum" powstanie w szczerym polu, w całkowicie niedogodnym miejscu - ocenia.

Ekspert: Wystarczą dwa przystanki na głównym placu, a nie milionowe wydatki

Jakubowski dodaje, że przesiadki powinny odbywać się tam, gdzie jest dach. - Przecież mamy w kraju coraz bardziej ulewne deszcze. W kontekście zmian klimatycznych taki element infrastruktury będzie coraz istotniejszy. Na samym początku zacznijmy jednak od konkretnej, systemowej oferty. Na przykład w miejscowości-siedzibie powiatu autobusy mogą zjeżdżać się w jedno miejsce kilka minut przed pełną godziną, a odjeżdżać kilka minut po niej. Do zorganizowania takich przesiadek wystarczą dwa przystanki na głównym placu w miasteczku, a nie wydatek rzędu kilku milionów złotych - wylicza.

Natomiast w kontekście transportu publicznego w aglomeracjach autor podcastu podkreśla, że kluczowe są tzw. wspólne bilety, w ramach których można korzystać zarówno z komunikacji miejskiej, jak i lokalnej kolei. Niedawno taki system zerwano jednak we Wrocławiu, gdzie opierał się na współpracy miasta z Kolejami Dolnośląskimi.

- Pokazano nam starą zasadę: wydaje się, że najbardziej pazerni są prywatni przedsiębiorcy. Nie, najbardziej pazerne są jednostki samorządu terytorialnego w sporze z innymi takimi jednostkami. Uważają, że są niesamowicie okradane. W przypadku Wrocławia system dopiero się tworzył, więc uznano, że można z tego dziecka zrezygnować, zanim "nie podrośnie". W Warszawie, gdzie wspólny bilet funkcjonuje dłużej, nie ma problemu, bo stolica ma dużo pieniędzy, więc płaci tyle, ile zażyczą sobie Koleje Mazowieckie - komentuje Jakubowski.

Ekspert dodaje jednak, że w Warszawie istnieje również "pewien przymus". - Jeśli zerwałby się system umożliwiający jazdę na jednym bilecie Kolejami Mazowieckimi, a następnie np. metrem, to ile rządziłby jeszcze prezydent Rafał Trzaskowski? Referendum ws. odwołania Hanny Gronkiewicz-Waltz zorganizowano po podwyżce cen biletów ZTM - przypomina.

Wiktor Kazanecki

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Rekomendacje