Reklama

Reklama

Ostatni trzask drzwi. PKS-ów zjazd do zajezdni

- Starzy kierowcy PKS-u skarżyli się: "Jak to jest? Mamy tańsze bilety, wozimy po trzy osoby, a u busiarzy ludzie się nie mieszczą". Wtedy odpowiadałem: "Sam odpowiedz dlaczego. Ile lat pracowaliście, by do tego doszło?" - mówi szef PKS Słupsk Piotr Rachwalski. W rozmowie z Interią opisuje, jak doszło do upadku dawnych gigantów rynku transportu zbiorowego, co z tym wspólnego miały gimnazja i kto po kolei wyprzedawał pekaesowskie majątki lub "wciskał" je powiatowym samorządom.

Wiktor Kazanecki, Interia: Autobus PKS-u na ulicy to teraz biały kruk. Spółki upadają jak kostki domina w różnych regionach Polski, co pogłębia i tak dotkliwe wykluczenie komunikacyjne. Na rynku jest jeszcze miejsce dla takich przewoźników, jak PKS-y?

Piotr Rachwalski, prezes PKS Słupsk, autor bloga "Komunikacja Zastępcza": Aby zrozumieć, co się dzieje dzisiaj, musimy cofnąć się do transformacji gospodarczej. Wtedy postanowiono, że cały rynek transportowy zostanie podzielony na trzy segmenty: kolej, komunikację miejską oraz autobusowe przewozy między regionami.

Reklama

Pierwszy z nich ma swoich właścicieli, bo kursowanie pociągów lokalnych finansuje marszałek województwa, a za połączenia dalekobieżne płaci państwo, realizując je za pomocą - niestety - tylko spółki PKP Intercity. Na ogół kupowane są pociągi, kolejarze uruchamiają nowe linie, więc to wszystko staje na nogi po latach degrengolady.

Najbogatsza jest komunikacja miejska. W ostatnich latach na ulice wyjeżdżają nowe, często elektryczne autobusy, a na szynach pojawiają się świeżo wyprodukowane tramwaje. Burmistrzowie oraz prezydenci miast wiedzą, że to "wizytówka".

Oczywiście zarówno kolej, jak i komunikacja miejska są w sporej mierze dofinansowywane. Tymczasem transport regionalny w najbiedniejszych, wiejskich częściach Polski, nie wiedzieć czemu oddano "niewidzialnej ręce rynku". Decydenci uznali, że takie połączenia sfinansują się same, więc jedynym, co zrobiło państwo, było stworzenie systemu dopłat do biletów ulgowych, np. szkolnych.

Lecz przecież najpierw trzeba kogoś przewieźć, aby mieć dopłatę. A skąd wziąć wystarczającą liczbę pasażerów na słabo zurbanizowanych terenach? Co z tego, że do autobusu wsiądzie trzech uczniów i przewoźnik dostanie nawet 100 proc. dopłaty, skoro ona nie pokryje nawet ułamka kosztów uruchomienia kursu po niekoniecznie najlepszej drodze przez pola i lasy.

Do tego ten segment nie ma konkretnego właściciela, co jest praprzyczyną wszystkich problemów. Takie traktowanie jest po prostu niesprawiedliwe, bo pasażerów na przewozach międzyregionalnych jest mniej niż na kolei czy w transporcie miejskim. I to miało się spinać w całości z dochodów za bilety plus refundacji za ulgi? Taki system nie mógł działać i po przemianach ustrojowych funkcjonował siłą rozbiegu.

Energia się wyczerpała, sądząc po kolejnych upadłościach. Tylko w ostatnich latach spore turbulencje dotknęły PKS Częstochowa, PKS Żywiec, PKS Krosno, PKS Szczecinek, PKS Zamość... Wiele z nich całkiem przestało funkcjonować.

Początek końca PKS-ów to utworzenie gimnazjów, a dokładniej pomysł gimbusów obsługujących wydzielone kursy do szkół i z powrotem. Wtedy z transportowego tortu zniknęło około 15 proc. pasażerów, a przecież system działał właśnie w oparciu o dzieci. Wraz z nimi rozpłynął się cały zysk, bo już wcześniej rentowność przewozów była marna.

Jednocześnie szkoły z gimbusami sobie nie radziły, bo dostawały często po jednym autobusie, a nie trzech. I jak za jego pomocą zebrać uczniów z całej gminy?

Teraz gimnazjów nie ma, więc brakuje i gimbusów. A PKS-y także zlikwidowano.

No i mleko się wylało, tego się już nie odbuduje. Raz rozłożone firmy mają nikły potencjał, aby wrócić na rynek. Wyprzedaż pekaesowskich majątków trwa od lat dwutysięcznych, po kolei sprzedawano zajezdnie czy dworce. W międzyczasie zużyły się też autobusy, więc ratowano się sprowadzaniem bez cła starych pojazdów, np. z Niemiec. Ale to jedynie przedłużyło agonię.

Pamiętajmy także, że PKS-y były lub są spółkami w starym stylu, które z poprzedniego ustroju przeszły bez wielkiej rewolucji, ale za to z rozbudowaną administracją, roszczeniowymi związkami zawodowymi i wieloletnimi dyrektorami awansowanymi na prezesów. Dodatkowo ich marka, mimo wielkiej rozpoznawalności, obarczona jest obciachem, za jaki wiele Polaków uznaje jazdę PKS-em. Czasami się mówi: "Nie zachowuj się jak kierowca PKS-u" i to nawiązuje do braku jakichkolwiek standardów obsługi klienta.


Może czas najwyższy na rebranding tych PKS-ów, które jeszcze istnieją? Dziesięć lat temu przemianę w Polonusa przeszedł PKS Warszawa. Istnieje do dziś, zarządzany przez Skarb Państwa.

To zazwyczaj trudne, bo jak brakuje pieniędzy na podstawowe rzeczy, to i na rebranding. Część PKS-ów zdecydowała się na taki krok, ale ludzi nie da się oszukać, gdy nie idzie za tym zmiana jakości, chociażby wymiana taboru. Nieraz rozmawiałem ze starymi kierowcami PKS-u. Skarżyli się: "Jak to jest? Mamy tańsze bilety, wozimy po trzy osoby, a u busiarzy ludzie się nie mieszczą". A ja wtedy odpowiadałem: "Sam odpowiedz dlaczego. Ile lat pracowaliście, by do tego niestety doszło?".

PKS-y układały rozkłady jazdy, nie patrząc na pasażerów i sobie jeździły, z podróżnymi lub bez nich. To też jest przyczyną ich zapaści, a taką mentalność trudno zmienić. Tymczasem upadają kolejne spółki - wśród nich PKS Łódź, niegdyś potęga jeżdżąca po całym kraju. Kolejne to PKS Ostrów Wielkopolski albo PKS Gniezno.

A więc ile PKS-ów trwa na mapie Polski?

Kilkadziesiąt. Zazwyczaj należą do samorządów, ale jest kilka PKS-ów nadal podlegających rządowi albo PKP - w tym drugim przypadku najpewniej po to, aby straty rozpłynęły się w wynikach finansowych kolei. Część jest też sprywatyzowana, a takie procesy przebiegały w różny sposób.

Kiedyś doradzałem w procesie prywatyzacji tych przewoźników. Pojęcie ówczesnego Ministerstwa Przekształceń Własnościowych było na tak niskim poziomie, że aż byłem zdziwiony. Gdzie dało się sprzedać PKS-y to się to robiło, a jak nie, wciskano je powiatom, mającym najmniejsze możliwości finansowe. One są dobrym "stopniem" wśród samorządów, by organizować przewozy, ale nie mają swoich dochodów.

Czy rządowy Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA) miał szansę poprawić stan rzeczy? Ruszył dwa lata temu, lecz przyszły lockdowny i ludzie siedzieli w fotelach, ale tych domowych, a nie na pokładach autobusów.

Gdyby nie Fundusz, obecnie nie mielibyśmy komunikacji międzyregionalnej prawie w ogóle. W przypadku PKS Słupsk spadek frekwencji wyniósł od 60 do 80 proc. w chwili najdotkliwszych obostrzeń. Co za tym idzie, obniżały się przychody z biletów.

Ciosem było zwłaszcza zamknięcie szkół, bo jeszcze przed koronawirusem najgorsze dla PKS-ów stawały się wakacje, gdy uczniowie nie kupowali długookresowych biletów. FRPA, wyśmiewany w niezrozumiały dla mnie sposób przez opozycję, okazał się bardzo dobrym narzędziem pozwalającym przetrwać rynkowi przewozów regionalnych.

A jak do Funduszu podchodzą jego potencjalni beneficjenci, czyli samorządy?

Zazwyczaj świadomość jest taka: "Niech tam na wieś coś tam jeździ, byle taniej, byleby ludzie skarg nie pisali". W niektórych województwach nie wykorzystuje nawet połowy środków z FRPA, ale część samorządów zorientowała się, że dzięki takiemu wsparciu można sporo wygrać, również wizerunkowo.

Pozostałe nie widzą potencjału?

Nie chcą się za ten temat zabrać. Fundusz jest tak zorganizowany, że tylko samorząd może zgłosić się po pieniądze.

Nie chcą robić sobie kłopotu?

Owszem. Uważają, że jeśli nie muszą czymś się zajmować, to po co to robić? Aby zimą starosta odbierał telefony od zmarzniętych pasażerów, że autobus nie dojechał? Do tego niektóre gminy wykorzystują Fundusz jako kolejne źródło, z którego finansują dowóz uczniów do szkół, uruchamiając niekiedy kursy niedostępne dla "zwykłych" podróżnych. Na taki cel są przecież osobne środki.

Często się zdarza, zwłaszcza na wsiach i mniejszych miastach, że kursy o godzinach ewidentnie nieprzystosowanych do lekcji wykonywane są tylko w dni nauki szkolnej. Niekiedy oznaczeniem "S" obarczone są całe linie.

To jedna z większych patologii systemu. Nie można odcinać ludzi od kultury, służby zdrowia czy urzędów, bo są wakacje albo ferie.

Od kultury i tak bywają odcięci. Na film do kina chodzi się zazwyczaj wieczorem, a ostatnie kursy z większych ośrodków na wieś nierzadko odjeżdżają po godz. 15.

Dlatego w FRPA powinny istnieć także kryteria ilościowe. Co to za "linia autobusowa", która ma dwa kursy - po ósmej rano i w południe, a dodatkowo jeżdżąca wyłącznie w roku szkolnym? To nieekonomiczne, chociażby dlatego, że kierowca wraz z autobusem "stoją", a jedyny koszt, jaki znika, to paliwo. Marnuje się pieniądze, taką "ofertą" nie zachęcimy nikogo.

Uruchamiając połączenie dofinansowane z Funduszu, powinno rozpoczynać się od 4 do 5 odjazdów, a następnie dążyć do wyższego kryterium. I obowiązkowa byłaby całoroczność kursowania. Zapominamy o znaku "S" w legendzie.

Kolejna sprawa to wysokość dofinansowania, wynoszącego teraz maksymalnie 3,30 zł do jednego kilometra. To dobra stawka, czasami nawet za duża, więc jeśli wyniki jakiejś linii "nie spinają się" nawet przy takiej dopłacie, to połączenie nie powinno w ogóle istnieć. Wielkość dofinansowania zróżnicowałbym jednak pod kątem tego, czy na trasę wyjeżdża mały busik, a może spory autobus, jak i wyposażenia oraz wieku tych pojazdów.

W systemie trzeba byłoby też określić dzienną liczbę kursów np. między siedzibą władz gminy a okolicznymi miejscowościami. Umożliwiałoby to swobodne korzystanie z transportu publicznego bez używania samochodu. Obecnie zapewnia to kolej.

Zapewnia to kolej, chyba że mieszkamy w podkarpackim Mielcu i chcemy pojechać do Dębicy po świeżo zrewitalizowanym szlaku. Wydano niemal 300 mln złotych, aby uruchomić cztery pary pociągów w dni robocze i pojedyncze kursy w niedziele. Ostatni z nich odjeżdża o 16:04, lecz linię otworzono z pompą. Zjawili się wiceministrowie, marszałek województwa, europoseł, prezes PKP PLK...

Niestety, województwa podkarpackie oraz warmińsko-mazurskie mają problem z organizacją kolei. Tymczasem symbolem dobrobytu, jak i dobrego rozwoju nie jest to, że ktoś jedzie samochodem do dużego miasta, lecz świadomość, że nie musi z niego korzystać, bo ma sprawną komunikację zbiorową. Tylko idiota wjedzie na nowojorski Manhattan autem - stałby w korkach i dużo za to zapłacił.

Natomiast w Polsce obserwujemy dwie prędkości. W miastach, zwłaszcza dużych, komunikacja publiczna działa "i jest super". A co się mówi, jeśli chodzi o mieszkańców wsi? "Mają tam jakiś autobus, coś tam jedzie... rano". Jednak w XXI wieku ludzie chcą być mobilni i ich aspiracje rosną nie tylko w miastach - także poza nimi. Nikt nie chce jeździć starym rupciem, tymczasem symbolem regionalnych przewozów nadal jest Autosan H9. Albo robimy porządną komunikację, albo udajemy, że taka istnieje.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama