Reklama

Reklama

Polskie drogi

Historia polskiego drogownictwa. Odbudowa, mechanizacja, wielkie projekty

Po zakończeniu I Wojny Światowej i odzyskaniu niepodległości przez Polskę nowa administracja miała przed sobą wiele wyzwań. Jedną z nich była odbudowa sieci drogowej i połączenie jej w spójny system komunikacyjny kraju, podzielonego dotąd przez zaborców.

W 1918 r. system komunikacyjne powstającego państwa był w fatalnym stanie. Drogi były zdewastowane przez działania wojenne i brak odpowiedniej konserwacji. Po odzyskaniu niepodległości przeszło 4000 km dróg bitych, czyli blisko 10 proc. całej sieci odziedziczonej po zaborcach, wymagało gruntownej odbudowy, bo ich nawierzchnia praktycznie przestała istnieć, a w przypadku 40 proc., czyli przeszło 18 000 km tras, nawierzchnia z tłucznia miała grubość minimalną i kwalifikowało się do kapitalnego remontu. Dodatkowym wyzwaniem było połączenie systemów komunikacyjnych, tworzonych pod dyktando i interesy zaborców w jeden, na którym mogło się oprzeć rozwijające się państwo.

Czas odbudowy

Reklama

Jednym z pierwszych działań konstytuujących się władz było ujednolicenie struktur drogowych znajdujących się na terenach byłych zaborów i stworzenie polskiego prawa drogowego. W roku 1919 utworzono Ministerstwo Robót Publicznych, w skład którego wchodził między innymi Wydział Dróg Kołowych. To tam zapadały decyzje związane z porządkowaniem, rekonstrukcją i zarządzaniem drogami kołowymi o charakterze publicznym. Pierwszym ministrem robót publicznych mianowany został inż. Gabriel Narutowicz, późniejszy prezydent II Rzeczpospolitej, a na Naczelnika Departamentu Drogowego powołano profesora Melchiora Władysława Nestorowicz, bez wątpienia jedną z najważniejszych postaci w polskim drogownictwie w XX wieku. To jemu zawdzięczamy ujednolicenie struktur administracji drogowej w II Rzeczypospolitej i połączenie systemów drogowych trzech zaborów w krajową sieć komunikacyjną.

Już w grudniu 1920 r. udało się uchwalić Ustawę o budowie i utrzymaniu dróg publicznych w Rzeczypospolitej. Wprowadziła ona podział dróg publicznych na cztery kategorie: państwowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne. Ustawa ta obowiązywała aż do roku 1962. Od rangi dróg zależał sposób ich finansowania - główne mogły liczyć na pieniądze z budżetu, trakty niższej kategorii miały być utrzymywane przez samorządy. Pomysł ten praktycznie pokrywał się z rozporządzeniami Komisji Spraw Wewnętrznych i Generalnej Dyrekcji Dróg z czasów  Ksawerego Christianiego. Dodatkowym źródłem finansowania miał być założony w roku 1932 z inicjatywy Melchiora Nestorowicza Fundusz Drogowy, który jednak nie przyczynił się do poprawy stanu polskich dróg.  W 1921 r. uchwalona została kolejna ważna Ustawa o przepisach porządkowych na drogach publicznych.

Opracowany w 1923 r. 20-letni plan rozbudowy dróg  zakładał m.in. wybudowanie 60 tys. km dróg bitych i brukowanych, przebudowę mostów drewnianych na mosty stałe oraz powiększenie gęstości dróg z początkowych 11,2 km/100 km. Ze względu na niedostateczne finansowanie trudno go było jednak zrealizować. W pierwszym okresie po odzyskaniu niepodległości najważniejsza była odbudowa sieci drogowej. Za produkcję materiałów do konstrukcji nawierzchni odpowiadało Ministerstwo Robót Publicznych, które rozbudowało kamieniołomy i wytwórnie klinkieru . W 20-leciu międzywojennym państwowe zakłady wyprodukowały ponad cztery miliony ton kamienia i sto milionów sztuk klinkieru. Na pierwszym planie były remonty i utrzymanie tras, państwowe inwestycje w nowe drogi rozkręcały się bardzo powoli. Dużą aktywnością wykazywały się za to samorządy, które ruszyły z budowami lokalnych tras. Do 1928 roku państwo wybudowało około 300 km dróg, to samorządy (głównie powiaty) - ponad 2800 km. Tylko w roku 1928 w budowie było 180 km dróg państwowych i aż 900 km finansowanych przez samorządy. Według danych statystycznych pod koniec 1933 r. polska sieć drogowa liczyła blisko 70 tys. kilometrów dróg, z czego 46, 8 tys. km mogło być zaliczone do kategorii dróg bitych.

W latach 1920-1930 większość budowanych dróg miała nawierzchnię z tłucznia, wykorzystywano także kamienie polne do konstrukcji nawierzchni brukowanych. Bardzo rzadko stosowano nawierzchnie kostkowe, asfaltowe czy klinkierowe, choć ich udział rósł wraz ze wzrostem natężenia ruchu samochodowego. Do wybuchu drugiej wojny światowej wybudowano także ok. 200 km dróg o betonowych nawierzchniach.

Pomiary prowadzone na drogach państwowych pokazały, że obciążenie ruchem mechanicznym wzrosło z 9 proc. w 1926 r. do 30 proc. w 1930 r., więc wprowadzanie nowoczesnych, gładkich nawierzchni powoli stawało się koniecznością. Jednak daleko nam było do Europy - na zachodzie kontynentu średni udział ruchu samochodowego w całości ruchu na drogach w latach 30. XX w. sięgał nawet 80 proc., średnia w Polsce w 1934 r. wynosiła ok. 20 (uwzględniając wszystkie rodzaje dróg).

Czas mechanizacji

Rozwój motoryzacji wymuszał zmiany w konstrukcji dróg. W latach 30. ubiegłego wieku coraz częściej na drogach pojawiały się nawierzchnie, w których jako wierzchnią warstwę stosowano lepiszcze bitumiczne (w przypadku ruchu do 1000 pojazdów na dobę) oraz asfalty. Polskie zakłady koksownicze i rafineryjne w całości zaspokajały potrzeby drogowców. Coraz bardziej widoczna była mechanizacja budowy - nad wdrażaniem nowych technologii  miał czuwać powołany Komitet Organizacyjny Stowarzyszenia Członków Drogowych i Komitet Wykonawczy z Melchiorem Nestorowiczem na czele. Owocem działalności tej organizacji było między innymi zainicjowanie pierwszego w dziejach naszego kraju Polskiego Kongresu Drogowego, który z udziałem 500 delegatów odbył się w Warszawie w roku 1928. Drugi Kongres Drogowy odbył się rok później w Poznaniu, trzeci, już po likwidacji Ministerstwa Robót Publicznych (rok 1932), we Lwowie w roku 1934.

Pośrednim efektem kongresów była postępująca mechanizacja - na placach budowy dróg często pojawiały się walce parowe i spalinowe (w tym również produkcji krajowej), kafary i dźwigi, chociaż z drugiej strony stosowano także tradycyjne maszyny i urządzenia z wykorzystaniem siły pociągowej zwierząt.

Wielkie projekty

W roku 1932 większość zagadnień związanych z budową i utrzymaniem dróg przejęło Ministerstwo Komunikacji, a w miejsce Okręgowych Dyrekcji Dróg Publicznych utworzone zostały wydziały komunikacyjno-budowlane. Na drogach zaczęły pojawiać się znaki drogowe oraz punkty i stacje dróżnicze. Instytucja dróżnika w "międzywojniu" należała do jednych z najważniejszych, ponieważ do ich zadań należało udzielanie informacji dla korzystających z dróg, a także działania związane z bieżącym utrzymaniem tras..

Pod koniec dwudziestolecia międzywojennego w kierowanym przez inż. Stefana Siłę- Nowickiego Departamencie Dróg grono znakomitych specjalistów w dziedzinie drogownictwa, takich jak między innymi wspominanego już Aleksandra Nestorowicza, Jerzego Budzyńskiego, Aleksandra Gajkowicza, Eugeniusza Hildebrandta, Mikołaja Żyburtowicza, Stefana Bryły (specjalista budowy mostów, którego dziełem jest m.in. pierwszy na świecie spawany most drogowy na rzece Słudwi w okolicach Łowicza z roku 1929) opracowało również szeroko zakrojone pod względem potrzeb kraju plany dróg "do szybkiego ruchu samochodowego na dalsze odległości tzw. "autostrady". Rozpoczęcie prac związanych z ich budową zaplanowano na rok 1939, a długofalowe projekty miały być zrealizowane do roku 1969.

Plany mówiły m.in. o drodze Warszawa- Łódź (100 km), Warszawa-Poznań-do granicy i Berlina (350 km), obwodnicach Warszawy i Poznania, trasach Gdynia-Bydgoszcz-Łódź-Katowice (500 km), Katowice-Kraków-Lwów (375 km) itp. Łącznie planowano budowę ponad 2400 kilometrów nowych lub zmodernizowanych dróg pierwszej kategorii i ok. 2295 km drugiej. Do września 1939 roku udało się wybudować zaledwie 11- kilometrowy odcinek drogi między miejscowościami Warlubie i Osiek.

W tym czasie zachód Europy budował już autostrady przeznaczone wyłącznie dla ruchu kołowego - w 1926 r. otwarto jednojezdniową trasę Mediolan- Varese o długości ok. 80 km; w 1932 samochody pojechały szybką trasą z Kolonii do Bonn (23 km) a w 1933 powstała droga Haga-Utrecht (39 km). W latach 1933- 1941 w Niemczech wybudowano i oddano do użytku 3869 km autostrad, a około 2.400 km było w różnym stadium zaawansowania budowy. Włosi na początku 1940 roku mieli 482 km autostrad jednojezdniowych.

Wciąż w ogonie

W II Rzeczypospolitej zapoczątkowano wielkie dzieło formowania nowoczesnej i spójnej struktury dróg na terenie całego kraju.  W latach 1934-38 budowano w Polsce ok. 1000 kilometrów nowych dróg rocznie, a modernizowano ok. 500 km. Łącznie, w okresie międzywojennym powstało ponad 20 tys. kilometrów nowych dróg.

Według rocznika statystycznego pod koniec 1938 r. w Polsce było już 64,5 tys. km dróg bitych, w tym 35 tys. km dróg wojewódzkich i powiatowych. Powstało także ponad 3500 kilometrów mostów stałych (w tym wybitne konstrukcje zaprojektowane przez prof. Stefana Bryłę w Toruniu, Puławach, Modlinie i Płocku), ale mimo ogromnego wysiłku nasza sieć drogowa, zarówno pod względem ilości, jakości i potrzeb, pozostawała daleko w tyle w porównaniu z innymi krajami Europy. Gęstość dróg na 10 tys. mieszkańców w roku 1936 była ponad trzykrotnie niższa niż w Niemczech i pięciokrotnie niż we Francji. Stan ten nie wynikał z braku chęci, zaangażowania i umiejętności kadry, ale z ograniczeń finansowych, bowiem państwo musiało przeznaczać pieniądze nie tylko na infrastrukturę, ale niemal na wszystkie, rozwijające niezwykle szybko sektory gospodarki.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Rekomendacje