Reklama

Reklama

Polskie drogi

Historia polskiego drogownictwa. Od wielkiej ruiny do sieci autostrad

II wojna światowa zniszczyła polski system drogowy niemal w 100 procentach. Dziś w eksploatacji jest już ponad 3000 km nowoczesnych autostrad i dróg ekspresowych, a na różnych etapach budowy znajduje się kolejne 1100 km. Nasz system transportowy nareszcie zbliża się do światowych standardów.

Myliłby się ten, kto sądziłby, że podczas trwania II wojny światowej o drogach myśleli wyłącznie wojskowi logistycy. Działający w Londynie polski rząd emigracyjny - choć nie były to dla niego sprawy pierwszorzędne - pracował także nad planami budowy autostrad i włączenia kraju w europejski system transportowy. Przygotowywane były także akty prawne, które miały umożliwić szybkie rozpoczęcie prac. Czuwał na tym Aleksander Gajkowicz, wybitny inżynier, przedwojenny naczelnik Wydziału Budowy Dróg w Ministerstwie Komunikacji, który zdecydował się wrócić do kraju i w 1944 roku został Dyrektorem Departamentu Dróg Publicznych powołanego w ramach PKWN w Lublinie. To jemu zawdzięczamy szybkie przyjęcie przygotowanej jeszcze w Londynie ustawy o organizacji administracji drogowej.

Drogi w ruinie, mosty w ruinie

Reklama

Stan techniczny dróg po zakończeniu drugiej wojny światowej był katastrofalny. Według przeprowadzonych szacunków, system dróg zniszczony został w ok. 98 proc. w stosunku do stanu sprzed roku 1939, a mosty i wiadukty w ponad 50 proc. Odbudowę kraju należało zacząć więc od odbudowy ulic i dróg w całym, odmiennym pod względem terytorium kraju. I znów, tak jak po odzyskaniu niepodległości, musieli zmierzyć się z koniecznością integracji dwóch różnych systemów - tzw. Ziemie Odzyskane miały dość dobrze rozbudowaną sieć drogową o ulepszonych nawierzchniach, przystosowanych do ruchu samochodowego. Tymczasem, w województwach wschodnich takich tras praktycznie nie było. 31 grudnia 1945 roku w Polsce w nowych granicach znalazło się prawie 91 tys. km dróg o twardej nawierzchni, ale jedynie 22 tys. km miało nawierzchnię ulepszoną - wykonaną z kostki, asfaltu lub betonu. Jedynymi z nielicznych dróg wyższej jakości były fragmenty autostrad budowanych przez III Rzeszę - liczący łącznie 106 km odcinek tzw. "berlinki" od granicy w Kołbaskowie do Chociwla i z Elbląga do granicy z obwodem kaliningradzkim w Grzechotkach oraz trasa z Olszyny przez Legnicę, Wrocław do Brzegu i z miejscowości Ujazd przez Gliwice do Zabrza (łącznie 270 km).

Choć średnia gęstość sieci wynosiła 29 km/100 km kw., lecz podbijały go głównie Ziemie Zachodnie - na Dolnym Śląsku było to 57 km/100 km kw., na Mazowszu 25 km/100 km kw., a na Podlasiu jedynie 16 km/100 km2. Niezależnie od nawierzchni i tak praktycznie wszystkie nadawały się do remontu.

W roku 1946 zajęto się więc przede wszystkim naprawą zniszczeń drogowych i budową mostów. Na pierwszy ogień poszły mosty im. Ks. Poniatowskiego w Warszawie i most im Kościuszki w Krakowie, w następnej kolejności odtworzono przeprawy w Tczewie, Toruniu, Włocławku, Modlinie i w Puławach. Proces modernizacji sieci rozpoczął się w 1947 r., ale przygotowywano także plany nowych tras - uchwalony w 1950 r. "Plan Sześcioletni" przewidywał budowę 1550 kilometrów nowych i 2200 km zmodernizowanych dróg. Pojawiły się także projekty pierwsze projekty stworzenia sieci 3330 km autostrad. Dzięki realizowanym inwestycjom w 1954 roku, sieć dróg liczyła już 264,5 tys. km, jednak bitą lub utwardzoną nawierzchnię miało niecałe 100 tys. km. Oznacza to, że do 1956 r. przybyło jedynie 1245 km dróg o twardej nawierzchni.

Inwestycje głównie lokalne

W okresie PRL-u drogi zarządzane były przez trzy odrębne organizmy - państwowe znajdowały się w gestii Ministerstwa Komunikacji, miejskie należały do Ministerstwa Gospodarki Terenowej, a za lokalne odpowiadały Rady Narodowe. Nie ułatwiało to spójnej polityki inwestycyjnej. Co prawda, w latach 1960-1970 zbudowano lub przebudowano 26 tys. km, jednak główny nacisk położony był na drogi lokalne. Poważne zmiany przyniosła dopiero współpraca polskiego rządu z ONZ, której efektem był m.in. program "Rozwój sieci drogowej", realizowany w latach 1973-1977. Do 1980 zbudowano łącznie 35 tys. km nowych i zmodernizowano kolejnych 87 tys. dróg. Dzięki tym inwestycjom, gęstość sieci wzrosła do 46,8 km/100 km.

W 1972 r. w Ministerstwie Komunikacji powołano Zarząd Autostrad, który przygotował plany budowy nowoczesnych połączeń drogowych między Warszawą i Katowicami (późniejsza "gierkówka") oraz drogi Gliwice-Kraków i Wrocław-Gliwice. Na pierwszy ogień poszła budowa trasy Warszawa-Katowice, która rozpoczęła się już w roku 1973. Trzy lata później plany wzbogaciły się o kolejne odcinki: wschodnią obwodnicę GOP (obecna droga ekspresowa S1), trasę Bielsko-Biała-Cieszyn, autostradę Warszawa-Poznań (tzw. "olimpijkę", która miała być gotowa na letnie igrzyska olimpijskie w Moskwie w 1980 roku, a jej pierwszy odcinek z Wrześni do Sługocina został oddany do ruchu w 1985 r.). Projekty te, i to częściowo, udało się zrealizować do połowy lat 90. W drugiej poł. lat 70. XX wieku rozpoczęła się także budowa autostrady A4 na odcinku pomiędzy Katowicami a Krakowem (61 km) która trwała łącznie 13 lat - pierwszy odcinek pomiędzy Balicami a Chrzanowem otwarto w styczniu 1983 r., a ostatni (Katowice-Murckowska - Mysłowice) w 1996 r. Przed rokiem 1989 zbudowany został także krótki, liczący 16 km fragment trasy A4 pomiędzy węzłem Opole Prądy do mostu nad Nysą Kłodzką oraz również liczący ponad 17 km odcinek A1 pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim a Tuszynem pod Łodzią.

Po wielkiej zmianie

W 1989 r. polska sieć liczyła 216 tys. km dróg, z czego 181 tys. km miało nawierzchnie ulepszone. W 1994 r. jej gęstość osiągnęła 110 km/100 km kw., co było wynikiem niezłym biorąc pod uwagę, że ówczesna średnia dla Europy Zachodniej wynosiła ok. 130 km/100 km kw., jednak wskaźnik ów niewiele mówił o jakości tras. Większość z nich były to drogi lokalne, a tzw. współczynnik autostrad, który w rozwiniętych krajach kontynentu wynosił ok. 1,2 proc., był u nas 10 razy mniejszy. Pod koniec 1990 r. mieliśmy w Polsce łącznie 241 km dróg klasy A, 112 km dwujezdniowych dróg ekspresowych i nieco ponad 26 km jednojezdniowych. W 1994 r. łączna długość autostrad wzrosła do 266,8 km, co także nie było wynikiem imponującym.

Po zmianach ustrojowych w 1989 r. Polska zaakceptowała ogólny plan "transeuropejskiego systemu transportu", opierający się na czterech korytarzach łączących Europę Zachodnią z ze wschodnią częścią kontynentu. Uwzględniający to pierwszy program budowy autostrad został przyjęty w 1993 r. Zgodnie z nim miał powstać trasy: A1, z północy na południe kraju (z Gdańska przez Łódź do Czech), A2- wschód-zachód (ze Świecka przez Poznań, Warszawę do Terespola), A3 (Szczecin przez Zieloną Górę do Lubawki), A4 - biegnąca południowym obrzeżem kraju z zachodu na wschód ze Zgorzelca przez Wrocław i Kraków na Ukrainę, A8 od Łodzi przez Wrocław do Bolkowa i A12 Olszyna-Krzyżowa, śladem dawnej niemieckiej autostrady Berlin-Wrocław. Rok później Sejm RP uchwalił ustawę o płatnych autostradach, na mocy której powstała Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad oraz Program Budowy Autostrad realizowany według założeń, że w pierwszym roku budowy tych tras koszty inwestycji pokrywane będą z budżetu państwa, a w kolejnych udział ten zmniejszałby się na korzyść kapitału prywatnego.

Formułę Partnerstwa Publiczno Prywatnego po raz pierwszy wykorzystano przy eksploatacji istniejącego odcinka autostrady A4 Kraków-Katowice. 19 września 1997 r. Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad podpisała umowę z firmą Stalexport SA, która w zamian za 30-letnią koncesję obejmującą przede wszystkim wpływy z opłat za przejazd miała przebudować i zająć się bieżącym utrzymaniem tego odcinka. Kolejne umowy w formule PPP podpisane zostały ze spółkami Autostrada Wielkopolska SA (budowa i eksploatacja 255-kilometrowego odcinka A2 Świecko-Konin, 1997 r. na odcinek Konin-Nowy Tomyśl, i 2007 r. na fragment Nowy Tomyśl-Świecko) oraz Gdańsk Transport Company, obejmującą budowę trasy A1 z Gdańska do Torunia (ok. 160 km, pierwsza umowa w 2004 r., druga w 2008 r.). W kolejnych latach zdecydowano, że autostrady budować będzie państwo.

W roku 2001, w ramach przeprowadzonych zmian organizacyjnych (z Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad i Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych powstała nowa instytucja pod nazwą Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad) oraz rewizji planów budowy autostrad, zdecydowano o skreśleniu projektu A3, zastępując ją drogą ekspresową S3. Z planów wypadła także autostrada A8, która ten status zachowała jako obwodnica Wrocławia, natomiast w dalszym przebiegu została drogą ekspresową S8.

Jednak pierwsza dekada III Rzeczpospolitej, poza kreśleniem ambitnych planów rozwoju sieci, nie była czasem wielkich inwestycji. W latach 1990-2001 zbudowaliśmy w Polsce zaledwie 138 km dróg i autostrad. Na początku wieku nie mogliśmy się pochwalić imponującą nowoczesną siecią drogową - pod koniec 2000 roku składało się na nią 398 km autostrad i 192 km dróg ekspresowych.

Unijny zastrzyk

Przystąpienie do UE oraz możliwość uzyskania znaczących środków inwestycyjnych oznaczało realną szansę na rozkręcenie drogowych inwestycji na niespotykaną dotąd skalę. Plany rozwoju infrastruktury zakładały, że docelowa sieć autostrad w Polsce będzie liczyć 2085 km, natomiast dróg ekspresowych - 5466 km.

Docelowa sieć transportowa Polski ma się opierać na szkielecie, składającym się z autostrad A1 Gdańsk-Gorzyczki, A2 Świecko-Terespol, A4 Zgorzelec-Krzyżowa oraz uzupełniających odcinków: A6 pod Szczecinem,  Autostradowej Obwodnicy Wrocławia w ciągu A8 oraz A18 Krzyżowa-Olszyna.

Kolejne unijne pieniądze pozwolą na kontynuowanie inwestycji drogowych. Obecnie na różnych etapach realizacji znajduje się prawie 1100 km nowych tras, natomiast w przetargach kolejne 900 km. Wszystko wskazuje na to, że pod koniec 2023 r., kiedy przyjdzie do ostatecznego rozliczenia unijnego wsparcia, Polska będzie dysponowała efektywną siatką nowoczesnych połączeń drogowych.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Rekomendacje