Ziemie dzisiejszej Polski przed naszą erą i w jej pierwszych wiekach nie były świadkami szczególnych wędrówek ludów. Ale już wtedy pomiędzy Bałtykiem a południem Europy zaczynali krążyć kupcy handlujący m.in. bursztynem - historia wspomina o czterech "bursztynowych traktach", ale nie można ich sobie wyobrażać jako ciągów komunikacyjnych tak, jak rozumiemy je dzisiaj. Były to szlaki wytyczane wśród lasów, pól i bagien, niekiedy wzmacniane w najtrudniejszych miejscach za pomocą drewnianych belek i faszyny. Najstarszym śladem takich działań są resztki utwardzonych grobli w okolicach Dzierzgonia i Świętego Gaju w pobliżu Elbląga, odkryte pod koniec XIX w. przez Hugona Conwentza. Liczą one około 2000 lat co oznacza, że powstały w okresie największej popularności bursztynowego szlaku. Dokładniejsze badania grobli pod Dzierzgoniem pokazały, że była to bardzo skomplikowana inżynieryjnie konstrukcja, o szerokości do 4,5 m, a do jej wykonania użyto kilku warstw układanych naprzemiennie, obrobionych pni drzew. Przestrzeń między nimi wypełniona została piaskiem.Ale takie innowacyjne rozwiązania na naszych terenach były jeszcze długo raczej wyjątkiem. W czasach przedpiastowskich i na początku polskiej państwowości wiele prowadzących przez polskie ziemie szlaków handlowych nie miały ani utwardzonej, ani nawet ubitej nawierzchni i ustalonego przebiegu. Łączyły punkty etapowe - osadami, karczmami czy większymi ośrodkami, gdzie zatrzymywali się podróżni i gdzie mogli uzyskać informację, co robić dalej. Trakty o najbardziej istotnym znaczeniu były - używając dzisiejszej terminologii - oznakowane za pomocą kamiennych kopców, słupów, znaków na drzewach, które ułatwiały drogę. Generalnie zresztą ich jakość techniczna nie była kwestią najbardziej istotną, bowiem transport towarów w naszej części Europy odbywał się wtedy głównie na grzbietach zwierząt, ewentualnie za pomocą włók. Transport kołowy zaczął zyskiwać na znaczeniu w Polsce dopiero na przełomie XI i XII wieku, kiedy w zaprzęgach zaczęto stosować m.in. chomąta. Wraz z początkiem polskiej państwowości zaczęła się wykształcać nowa sieć komunikacyjna, która przybrała bardziej stały kształt w XIV wieku. Łączyła ona główne ośrodki miejskie państwa scentralizowanego po rozbiciu dzielnicowym przez króla Władysława Łokietka. Tzw. "drogi bałtyckie" prowadziły z Gdańska do Gniezna, na Żmudź, do Lubeki i Torunia, "drogami pomorskimi" z Torunia można się było dostać do Wrocławia, Lwowa, na Litwę i do Krakowa, "drogi małopolskie" z kolei łączyły Kraków z Niemcami, Kijowem, Kaffą i Węgrami, natomiast "drogi wielkopolskie" z Poznania wiodły do Niemiec, Malborka, Szczecina i Wrocławia. Istotne znaczenie miały też "drogi solne", prowadzące z Wieliczki na Węgry, do Czech i Wrocławia. Niektóre z nich miały nawet swoje nazwy - trakt z Poznania do Krakowa to "via magna", z Poznania do Wrocławia "via poznaniensis", z Krakowa do Kaffy na Krymie "via tartarica" i z Krakowa do Kijowa "magna strata". Na trasach tych zaczęły pojawiać się specjalne oznaczenia - w Koninie można dziś zobaczyć najstarszy w Polsce znak drogowy - to słup milowy, stojący w Koninie, datowany na rok 1151. Wyznaczał on połowę drogi między Kaliszem a Kruszwicą, które dzieli ok. 108 km. Za bezpieczeństwo transportu odpowiadali lokalni władcy - drogi publiczne objęte były mirem książęcym a na tych, którzy go łamali czekały surowe kary. W jakimś sensie można powiedzieć, że przy okazji kwestii bezpieczeństwa w dokumentach pojawiły się kwestie "kategoryzacji dróg". Już w XIII-wiecznej tzw. Księdze Elbląskiej rozróżnia się drogi publiczne (albo książęce) oraz drogi wiejskie, prowadzące z jednej wsi do drugiej. Także w Statutach Kazimierzowskich, ogłoszonych przez Kazimierza Wielkiego znalazł się punkt określający surowe kary za napady i rozboje dokonywane na drogach publicznych. To, że jakość średniowiecznych traktów nie była wysoka - na ogół do ich utwardzania w najbardziej trudnych miejscach wykorzystywano pnie drzew i faszynę - nie oznacza, że już wtedy nie pojawiały się inżynieryjne - jak byśmy dziś powiedzieli - majstersztyki. Jednym z nich były mosty prowadzące do grodu lednickiego. Dwie przeprawy o długości 600 metrów i szerokości 6 metrów, przez które biegła droga z Poznania do Gniezna, pod koniec X wieku były największym przedsięwzięciem tego typu w naszej części Europy. Technologiczną perełką były także mosty "rzucane na wodę", czyli łyżwowe (dziś nazwalibyśmy je pontonowymi) - to m.in. budowane za panowania Władysława Krzywoustego mosty na trakcie z Głogowa do Kołobrzegu, a także zmontowany w ciągu zaledwie 3 dni most pod Czerwińskiem, który przyczynił się do zwycięstwa pod Grunwaldem. Rozwój Polski za czasów Kazimierza Wielkiego przyczynił się także do drogowych inwestycji w miastach. Świadczą o tym dokumenty mówiące o utrzymywaniu ekip brukarzy np. w Krakowie (rok 1362), brukowane ulice w Toruniu i nieco później brukowany rynek w Leopolis, czyli w późniejszym Lwowie. Przemieszczanie się z miejsca na miejsce i transport towarów na kołach zaczynały mieć coraz większe znaczenie, a do tego potrzeba było w miarę wygodnych i bezpiecznych traktów.