Reklama

Reklama

Polskie drogi

Historia polskiego drogownictwa. Budowa dróg

Rozwój przemysłu i handlu oraz rosnąca chęć podróżowania, które ułatwiło spopularyzowanie dyliżansów, wymusiło budowę nowych dróg. Koniec XVIII i początki XIX wieku to okres, w którym także na terenach Polski zaczęły się poważniejsze inwestycje infrastrukturalne.

Co prawda, w podzielonej przez zaborców Polsce nowe drogi nie powstawały w takim tempie, co w innych krajach, jednak także i u nas jakość podróżowania zaczęła się wyraźnie zmieniać. Trudno było jednak o tworzenie wspólnej, krajowej sieci. Administracje zaborców starały się raczej włączać nowe tereny do własnych systemów transportowych. Mimo trudnych warunków politycznych, pod koniec XIX wieku system dróg kołowych na ziemiach polskich liczył łącznie 8400 kilometrów (bite drogi państwowe - 2900 km, drogi krajowe - 1800 km, drogi powiatowe - 1700 km i drogi gminne 2000 km).

Małopolska i Prusy na czele

Reklama

Pierwszą instytucją, której celem były inwestycje drogowe, była powołana w zaborze austriackim już w 1775 r. Dyrekcja Generalna Budowy Dróg w Galicji i Lodomerii, której szefem został Jan Gross, który przez 30 lat wybudował w Małopolsce i Małopolsce Wschodniej prawie 2 tys. km dróg bitych, stały most rozporowy na Sanie pod Przemyślem i ok. 3 tys. małych mostów.

Gross wykorzystał do realizowanych inwestycji tzw. szarwark, czyli bezpłatne świadczenie pracy przez okoliczną ludność na rzecz budowy dróg. Utwardzane drogi składały się z czterech warstw tłucznia lub żwiru o grubości ok. 0,5 metra. Z tego samego materiału były wykonywane także jezdnie na mostach. Dzięki Janowi Grossowi powstała m.in. droga z Przełęczy Dukielskiej do Przemyśla (118 km) oraz trakt cesarski z Bielska (które miało już połączenie z Wiedniem) do Lwowa.

W 1917 r. w Galicji na mocy ustawy wprowadzony został nowy podział dróg, uwzględniający ich rangę. Obejmował on trakty handlowe, pocztowe oraz drogi i gościńce o znaczeniu lokalnym. Innowacją był fakt, że każda z nich otrzymała swoją nazwę. W 1824 r. został zniesiony szarwark, a budową i utrzymaniem tras zajęły się wynajmowane, wyspecjalizowane firmy. Ustawą drogową z roku 1866 wprowadzony został nowy podział dróg w kształcie, który znamy do dziś - opisano w niej szlaki krajowe, powiatowe i gminne. Z kolei w 1907 roku utworzono powiatowe i miejscowe fundusze drogowe, których celem było finansowanie i utrzymanie sieci komunikacyjnej. Było to ważne posunięcie, bowiem jakość dróg gminnych i powiatowych pozostawiała wiele do życzenia.

Szybciej sieć drogowa rozwijała się na terenach Królestwa Prus - na Śląsku w połowie XIX w. było już ok. 2400 km utwardzonych traktów, co było konsekwencją rozwoju przemysłu, górnictwa i hutnictwa. Zupełnie inaczej wyglądało to w Prusach Wschodnich, gdzie w 1816 r. było jedynie 9 km dróg bitych, a 30 lat później ok. 100 km. Dokumentem programowym, opisującym projekty inwestycyjne był wydany w 1817 r. "Plan budowy szos w Królestwie Pruskim". Na jego podstawie ruszyły budowy w Wielkopolsce - już w latach 20. XIX w. powstała droga z Bydgoszczy do Rusinowa, gdzie włączała się w trasę Berlin - Królewiec, w 1826 roku zaczęła się budowa traktu Poznań - Berlin, a w 1835 roku z Poznania na Śląsk. W  latach 70. XIX wieku region mógł się pochwalić siecią liczącą ponad 2000 km dróg.

Na drogach Księstwa Warszawskiego i zaboru rosyjskiego

Kiedy w 1807 r. na części ziem polskich Napoleon Bonaparte utworzył Księstwo Warszawskie, także i tu pomyślano o kompleksowym podejściu do kwestii drogowych. W 1808 roku, na wzór francuskiego departamentu "Pons et Chaussees" (mosty i drogi) rozpoczął działanie Centralny Zarząd Dróg, którego zadaniem były naprawy i konserwacje dróg. Jego szefem ostał Wincenty Mierczyński. Wtedy też ruszyła linia dyliżansu pomiędzy Warszawą a Poznaniem. Od roku 1810 zaczęły powstawać stanowiska inspektorów dróg i mostów, najpierw w departamencie łomżyńskim, następnie w krakowskim i innych. W roku 1811 pojawiła się techniczna publikacja pt. "Urządzenia naprawy dróg, mostów i grobel na traktach publicznych w Departamencie Warszawskim", a rok później - pierwszy podręcznik budowy mostów drogowych, której autorem był ksiądz Sebastian hrabia Sierakowski.

W utworzonym w 1815 r. po Kongresie Wiedeńskim powstało Królestwo Polskie pod kontrolą Imperium Rosyjskiego. W 1816 r. Komisja Rządowa Spraw Wewnętrznych i Policji, której podporządkowano wszelkie kwestie związane z drogami kołowymi i wodnymi, podzieliła drogi kołowe na publiczne trakty wielkie, średnie i poboczne, określając dla każdej z nich właściwą szerokość jezdni. Komisja ustaliła również, że trasy pierwszej kategorii miały być finansowane z budżetu, a pozostałe - przez województwa i gminy.

Aby zadbać o jakość dróg, w lutym 1817 r. powołana została Rada Ogólna Budownictwa, Mostownictwa, Dróg i Spławów pod przewodnictwem Stanisława Staszica. Dzięki jej decyzjom rok później rozpoczęło się brukowanie najważniejszych traktów w kraju, jednak projekt dość szybko został zawieszony. Przełomowym momentem dla drogownictwa na terenie Królestwa było utworzenie w 1819 r. odpowiednika dzisiejszej GDDKiA - Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów, na której czele stanął austriacki inżynier Franciszek Ksawery Christiani. To on w istotnym stopniu przyczynił się do budowy nowoczesnych dróg na ziemiach polskich, stworzył także służbą drogową, liczącą 800 pracowników technicznych.

Dziełem Christianiego, który zmarł w 1842 r., jest 2195 km bitych tras, składających się na osiem głównych traktów i sieć dróg o mniejszym znaczeniu - m.in. Trakt Krakowski biegnący z Warszawy przez Nowe Miasto, Końskie, Żarnowiec, Radom, Kielce i Jędrzejów, Trakt Lubelski przez Górę Kalwarię, Kozienice i Puławy, Traktu Brzeski przez Siedlce i Terespol, Trakt Kalisko-Poznański oraz Trakt Kowieński. Do budowy dróg w maksymalny sposób wykorzystywano szarwark.

Mimo tego ogromnego postępu zarówno długość dróg bitych, jak i ogólny stan sieci transportowej w Królestwie odbiegał od tego, co można było zobaczyć w Europie, głównie z powodu narastających represji zaborcy. Po Powstaniu Listopadowym w 1832 roku władze rosyjskie zlikwidowały Dyrekcję Jeneralną i w jej miejsce utworzyły Dyrekcję Komunikacji Lądowych i Wodnych, na czele której stanął ponownie generał Christiani. W 1846 roku polska administracja drogowa straciła niezależność i została podporządkowana Głównemu Zarządowi Komunikacji i Budowli Publicznych w Petersburgu. Po boomie inwestycyjnym zapanował marazm, a praca drogowców sprowadzała się jedynie do konserwacji istniejących dróg.

Po powstaniu styczniowym w roku 1863 ze stanowiska Zarządu VII Okręgu Komunikacji został odwołany twórca pierwszego stałego mostu na Wiśle w Warszawie, Stanisław Kierbedź. Kadra doskonałych, w wielu wypadkach wykształconych za granicą inżynierów musiała emigrować, bo na ziemiach polskich nic się praktycznie nie działo. Henryk Dembiński budował drogi na Bilskim Wschodzie, Jan Paweł Lelewel i Aleksander Stryleński w Szwajcarii, Edward Habich i Aleksander Miecznikowski w Peru.

Postęp technologiczny

Do połowy XIX wieku w Europie większość dróg powstawała według technologii opracowanej przez francuskiego inżyniera Piotra Trésaqueta. Ich podbudowa była przygotowywana z ustawianych ręcznie w pionie płaskich kamieni, na które wysypywano warstwę żwiru i ubijano specjalnymi walcami. Szerokość takich traktów mieściła się w granicach 3,6 - 5,4 m, po obu stronach trasy miały już rowy odwodnieniowe.

W drugiej połowie XIX stulecia popularność zdobyła metoda szkockiego przemysłowca, Johna Loudona MacAdama, zwana makadamem, która na Wyspach Brytyjskich została zastosowana już w latach 20. tego wieku. Nawierzchnia drogi powstawała nie z warstwy kamieni i żwiru, ale z dwóch uwałowanych warstw tłucznia: dolnej- o większej ziarnistości, i górnej- o ziarnistości mniejszej. Podłożem takiej drogi był piasek. Mimo większego zużycia materiału, zaletą tej technologii była szybkość budowy i możliwość mechanizacji pracy - żwir układano bowiem za pomocą tzw. maszyn makadamizacyjnych. W ramach innowacji niektórzy inżynierowie górną warstwę żwiru zaczęli mieszać ze smołą (tarcadam).

W XIX w. cała Europa była pokryta siatką nowoczesnych jak na owe czasy dróg, po których kursowały pasażerskie dyliżanse. Szczyt popularności tego środka transportu przypada na połowę tego stulecia - w 1840 r. w Francji z tej formy transportu skorzystało aż 710 tys. osób! Za pomocą dyliżansu z Warszawy można się było dostać do Krakowa, Brześcia, Lublina, Kalisza, Torunia i Kowna. Połączenia obsługiwało przedsiębiorstwo przewozowe "Ekspedycja Karety Kurierskiej" bankiera Piotra Steinkellera. Regularne linie kursowały codziennie (z wyjątkiem niedziel) lub dwa razy w tygodniu. Oprócz zwykłych dyliżansów na trasach do Krakowa, Kalisza i Poznania pojawiły się również znacznie szybsze karety "kurierskie". Ekspresowa podróż z Warszawy do Krakowa zajmowała 22 godziny.

Czas samochodów

Po powozach i pojazdach parowych pod koniec XIX w. na europejskich drogach zaczęły pojawiać się pierwsze samochody, które do wybuchu I Wojny Światowej zdążyły zaistnieć w świadomości obywateli Europy Zachodniej. Dla drogowców oznaczało to spore wyzwanie, bowiem konstrukcja dróg była przystosowana do ruchu wolnych pojazdów, które dodatkowo ubijały żwirową nawierzchnię. Tymczasem wąska opona samochodowa na osi napędowej "podrywała" cząstki struktury drogi tuż za kołem, niszcząc jej strukturę. Jeżdżące szybciej od dyliżansów i lokomobili samochody podnosiły także za sobą tumany kurzu, co było po prostu niebezpieczne dla innych użytkowników dróg. Zatem rozwój motoryzacji wymagał przebudowy i modernizacji systemu drogowego.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje