Reklama

Reklama

Polski sen o morzu

Wkroczenie wojsk polskich do Pucka - "zaślubiny Polski z morzem" /Z archiwum Narodowego Archiwum Cyfrowego

Rok 2020 to między innymi setna rocznica zaślubin Polski z morzem - niestety przykryta nieco przez pandemię koronawirusa. Jednak historia polskiego romansu z morzem należy do pięknych opowieści, które zawsze warto wspominać.

Jakoś z Bałtykiem nie było Polsce specjalnie po drodze przed XX wiekiem. Jednak w roku 1918 nikt nie miał wątpliwości, że nowoodrodzona Rzeczpospolita Polska dostęp do morza musi mieć.

Reklama

Przekonany był o tym m.in. Józef Piłsudski, który 28 listopada 1918 roku wydał rozkaz o utworzeniu marynarki polskiej. Było to stanowcze posunięcie, biorąc pod uwagę, że ustalanie granic podczas konferencji w Wersalu dopiero się toczyło. Nikt jednak nie miał wątpliwości: Polska powróci nad morze. I faktycznie, na skutek postanowień traktatu wersalskiego, wojska generała Józefa Hallera, jesienią 1919 roku rozpoczęły marsz na północ, zajmując tereny stopniowo opuszczane przez wojska niemieckie.

Zaślubiny z morzem

17 stycznia 1920 roku wojska polskie wkroczyły do Golubia (dzisiejszy Golub-Dobrzyń), 18 stycznia - przejęły Toruń. 10 lutego generał Haller dokonał symbolicznych zaślubin Polski z morzem w Pucku, wrzucając w bałtyckie odmęty platynowy pierścień. Według niektórych źródeł pierścień rzucony przez Hallera zatrzymał się jednak na lodzie, jakim miała być wówczas skuta Zatoka Pucka, a sytuację miał uratować pułkownik Skrzyński, który konno skruszył lód, umożliwiając zatopienie pierścienia. W tym momencie Polska oficjalnie objęła 140 kilometrów bałtyckiego wybrzeża.

Od tego momentu zaczęło się budowanie polskiej obecności na morzach świata w okresie międzywojennym. Rozpoczęto budowę portu w Gdyni i w Pucku, założono również Szkołę Morską w Tczewie - oddaloną o 30 kilometrów od wybrzeża (dopiero 10 lat później przeniesiono ją do Gdyni na ulicę Morską). Był jednak jeden fundamentalny problem - brak własnych jednostek morskich. Absolwenci Szkoły Morskiej szukali zatrudnienia za granicą, w obcych marynarkach, bo Polska chwilowo nie miała im nic do zaoferowania, a szkołę nazywano złośliwie Szkołą Bezrobotnych Kapitanów.

Zdecydowanie niezwykłą postacią polskiego szkolnictwa morskiego był wiceadmirał Kazimierz Porębski, stojący w znacznej mierze za pomysłem stworzenia Szkoły w Tczewie. Wykształcony w carskiej Rosji, pływał na krążowniku "Nowik" podczas wojny rosyjsko-japońskiej - dostał wówczas jednocześnie podziękowania od cara za wykazanie się niezwykłą odwagą, jak i karę aresztu za niesubordynację wobec własnego dowódcy...

To również z jego inicjatywy zakupiono do celów szkoleniowych polskiej Szkoły Morskiej stary bark, który otrzymał nazwę "Lwów". Bark stał się prawdziwą kolebką polskich nawigatorów, służąc im przez ponad 10 lat - dopiero w latach 30. jego miejsce zajął "Dar Pomorza". Wojskowi z kolei szkolili się na ORP "Iskra", a także na okrętach "Wilia", "Wicher" i "Mazur".

Klejnoty księżniczki Dagmary

Dopiero w 1927 roku podniosły banderę pierwsze statki firmy armatorskiej Żegluga Polska: s/s Wilno, s/s Kraków, s/s Toruń, s/s Poznań i s/s Katowice.  W 1930 roku na wodach mórz i oceanów zaczęły pływać s/s Polonia, s/s Kościuszko i s/s Pułaski, kilkunastoletnie jednostki, których budowę sfinansowała duńska księżniczka Dagmara (po przejściu na prawosławie przyjęła imiona Marii Fiodorowny) po śmierci męża cara Aleksandra III, sprzedając swoje rodowe klejnoty.

Cztery zakupione jednostki utworzyły linię rosyjsko-amerykańską, a po rewolucji w 1917 roku przeszły w ręce duńskie. Trzy z nich trafiły później do Polski - zwano je "klejnotami księżniczki Dagmary". Pod polską banderą pływały najpierw na trasie Gdynia-Nowy Jork, potem Polonię skierowano na tzw. linię palestyńską oraz na norweskie fiordy, Pułaski zapewniał połączenie z Buenos Aires, Kościuszko również pływał m.in. na linii południowoamerykańskiej.

Za statki zapłacono węglem

W listopadzie 1935 roku do służby wszedł m/s Piłsudski - nowiutki transatlantyk prosto z włoskiej stoczni Monfalcone. Za dwa zamówione u Włochów statki Polska zapłaciła pięcioletnimi dostawami węgla. Na mostku kapitańskim "Piłsudskiego" stanął kapitan Mamert Stankiewicz - zasadniczy oficer, który szlify zdobywał w marynarce carskiej, który dowodził również m.in. Polonią.

Do historii kapitan Stankiewicz przeszedł jako "Znaczy Kapitan" - każde zdanie rozpoczynał ponoć od słowa "Znaczy", co w swoich wspomnieniach uwiecznił Karol Olgierd Borchardt, będący jego wychowankiem, a później jednym z oficerów pokładowych.

U Znaczy Kapitana w załodze panował mir, wszystko musiało chodzić jak w zegarku i być dopięte na ostatni guzik. Nie każdemu żelazna dyscyplina i dystans kapitana odpowiadał - tych, którzy mimo to pływali razem z nim, nazywano "pretorianami".

Nie było tam miejsca na "szaleństwa", jakich dopuszczał się na przykład kapitan Eustazy Borkowski - pływający m.in. na "Kościuszce". Borkowski, znający podobno 11 języków, czarował swoich pasażerów, zapraszając ich na mostek, opowiadając fantastyczne historie i będąc duszą towarzystwa - Borchardt nazywał go Szamanem Morskim. To właśnie Borkowskiemu powierzono dowództwo nad drugim nowiutkim transatlantykiem - m/s Batory, nieco podrasowanym bratem bliźniakiem "Piłsudskiego"...

Każdy chciał mieć kawałek Polski

Pierwsza podróż "Piłsudskiego" do Stanów Zjednoczonych przeszła gładko i bez problemów, pogoda sprzyjała w obie strony. Cały Nowy Jork wiedział, że przypływa po raz pierwszy nowy polski transatlantyk: z samolotu przelatującego nad statkiem sypano białe i czerwone róże, a Polonia amerykańska, tłumnie odwiedzająca "Piłsudskiego", niemal ogołociła go z drobnych przedmiotów takich jak spodki, filiżanki, popielniczki - wszystkie sygnowane. Każdy chciał mieć na pamiątkę fragment Polski.

Pierwszy powrót do kraju również poszedł gładko - nawet podczas wyjątkowo efektownego podchodzenia do gdyńskiego nabrzeża na silnikach przez kapitana Stankiewicza. Ta łatwość podróży zresztą szalenie rozczarowała delegatów rządu, który płynęli na statku i spodziewali się walki z żywiołem, jak na prawdziwych ludzi morza przystało. Druga podróż nowojorska nie była już taka prosta. Kapitan zachorował, na Atlantyku napotkano sztorm, podczas którego wyszły na jaw wady konstrukcyjne statku.

"Piłsudski" wszystkie fale podczas sztormów brał prostu na dziób, szyby ochraniające mostek kapitański zostały rozbite przez atakujące fale, urządzenia elektryczne na mostku zalewała woda, powodując liczne zwarcia instalacji elektrycznej, włączenie się alarmów i świateł pozycyjnych, ucierpiało poszycie statku, a załoga dopiero poznawała zachowanie transatlantyku... nie lepszy był również drugi powrót do Gdyni - znów w sztormie, z mocnymi przechyłami statku, które - jeśli przekroczyłyby 30 stopni - z łatwością spowodowałyby przewrócenie się statku.

"Lucky Ship"

Doświadczenie "Piłsudskiego" uchroniło "Batorego" od podobnych błędów. Za niecałe 100 dolarów przez mniej więcej 9 dni rejsu z Europy do Ameryki można się było pławić w luksusach na 7 pokładach - do wyboru były m.in. seanse filmowe, basen, biblioteka, bary, usługi fotografa i fryzjera...

Szczęście trzymało się "Batorego" również podczas wojny - "Piłsudski" zatonął u wybrzeży Wielkiej Brytanii w listopadzie 1939 roku, ale "Batory" wojenną zawieruchę przetrwał, pełniąc służbę na wodach wszystkich oceanów. Na jego pokładzie z Liverpoolu do Australii w 1940 popłynęły ewakuowane dzieci - transatlantyk bezpiecznie dowiózł je na miejsce. Nic dziwnego, że nazywano go "Lucky Ship"!

***

Więcej artykułów o polskiej marynarce okresu międzywojennego można znaleźć na stronie www.niepodlegla.gov.pl. Można tam znaleźć również inne materiały popularno-naukowe: o modzie, sporcie, motoryzacji. Zapraszamy również do sprawdzenia programu i oglądania Wirtualnego Festiwalu Niepodległa na Krakowskim Przedmieściu 11 listopada. Transmisja Wirtualnego Festiwalu będzie również dostępna na stronie głównej Interii.

Anna Bińkowska - Biuro Programu "Niepodległa"

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy