Reklama

Reklama

Najnowsze ustalenia podkomisji ws. katastrofy w Smoleńsku

W Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie odbyło się publiczne spotkanie powołanej przez MON podkomisji do ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej. Śledczy przedstawili tezę o "złym sprowadzaniu Tu-154M", błędach rosyjskich kontrolerów i eksperymenty, które zostały wykonane w celu odtworzenia ostatnich minut lotu samolotu z prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie.

16:28

Kończymy relację z posiedzenia podkomisji smoleńskiej. Zapraszamy do śledzenia relacji z uroczystości w 7. rocznicę katastrofy w Smoleńsku.

Reklama

16:25

O godzinie 22:30 podkomisja będzie odpowiadać na wszelkie pytania - poinformowano. 

16:24

Szef podkomisji zakończył konferencję prasową i zaprosił na spotkanie w kuluarach. 

16:22

Podkomisja: w wyniku przeprowadzonych eksperymentów możemy powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową.

Pod koniec filmu, który obrazował roczną pracę podkomisji, lektor czyta: "W wyniku przeprowadzonych eksperymentów możemy powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową. Fala ta niszczyła napotkane przeszkody, rozrywała kadłub samolotu, wyrzucała na zewnątrz fotele i ciała ofiar oraz zrywała z nich ubrania" - twierdzi podkomisja.

"Czy tak właśnie stało się w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. ?" - pada pytanie.

16:21

"Awarie zarejestrowane w ostatnich sekundach lotu, całkowita utrata zasilania przed pierwszym kontaktem z ziemią, rozlokowanie szczątków wraku, specyficzny charakter obrażeń ciał, badania areodynamiczne, siła, z jaką drzwi zostały wbite w podłoże. Te i wiele innych czynników kazały podkomisji potraktować możliwość wystąpienia eksplozji całkiem realnie" - poinformowano.

16:21

Podkomisja podkreśliła, że członkowie podkomisji we współpracy z National Institute of Aviation Research, podjęli się próby wyjaśnienia sprawy drugich drzwi lewej burty. "Zostały one bowiem wbite w ziemię dłuższą krawędzią na głębokość aż jednego metra, odwrócone swoją wewnętrzną częścią do kierunku lotu" - zaznaczono.

"Wynikiem przeprowadzonych testów i wyliczeń zostało ustalone, że prędkość pionowa drzwi była 10-krotnie większa od prędkości pionowej samolotu przed uderzeniem w ziemię, i co za tym idzie drzwi musiały posiadać dodatkowe źródło energii, zwiększającej ich pęd" - ustaliła podkomisja.

Zwrócono uwagę, że badając kwestię wbicia w ziemię drzwi starano się uzyskać warunki podobne do tych, panujących w Smoleńsku. "Prowadząc szereg symulacji z miękką glebą i niską prędkością oraz twardą i wysoką, uzyskując warunki, panujące w Smoleńsku, specjaliści starali się odtworzyć rezultat wbicia drzwi na głębokość jednego metra, przy takich samych zniszczeniach, jakie występowały w Smoleńsku. Eksperci zajęli się badaniem charakterystyki gleby, analizą, czy drzwi były wstrzelone, czy wciśnięte w ziemię oraz porównaniem zniszczeń badanych drzwi, z drzwiami rządowego samolotu" - dodano. 

16:19

Podkomisja podała, że przeprowadziła analizy dotyczące rozmieszczenia i stanu ciał ofiar katastrofy. Stwierdziła, że na wrakowisku znaleziono "co najmniej cztery ciała ofiar noszące ślady działania wysokiej temperatury, której w tych przypadkach nie można wytłumaczyć bliskością pożarów naziemnych". "Ciała te były wyrzucone o minimum kilkanaście metrów do przodu względem stref, w których miały miejsce pożary" - twierdzi podkomisja.

"Dwa ciała, które znaleziono pod częścią centropłata w sektorze pierwszym wrakowiska niosły ślady oparzeń drugiego i trzeciego stopnia. Kolejne ciało znalezione w sektorze drugim miało ranę ze zwęgleniem. Ostatnia z omawianych ofiar znaleziona w sektorze pierwszym miała poparzenia drugiego i trzeciego stopnia na ok. 30 proc. powierzchni ciała. Trzy z opisanych ofiar podróżowały w części pasażerskiej samolotu, zaś jedna była członkiem jego załogi" - podkreślono.

Poinformowano, że trwają analizy mające na celu ustalenie dokładnej liczby ciał noszących ślady wysokiej temperatury znalezionych poza strefą pożarów na ziemi. "Należy przyjąć, że ich ogólna liczba w miarę postępu badań może ulec zwiększeniu" - przeczytał lektor.

16:18

Jak dodaje podkomisja, na miejscu katastrofy znaleziono ciała, które nosiły ślady silnego poparzenia. To były osoby, które podróżowały zarówno w części pasażerskiej, jak i w kabinie pilotów. Podkomisja wskazuje więc, że powodem takich urazów był wybuch na pokładzie samolotu. 

W wyniku eksplozji w kadłubie, centropłacie oraz w skrzydłach, konstrukcja Tu-154M została rozerwana - twierdzi podkomisja ds. ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej.

"Nad początkiem głównego pola szczątków, w wyniku eksplozji w kadłubie, centropłacie oraz w skrzydłach, konstrukcja Tu-154M została rozerwana. Większe elementy konstrukcji zaczęły rotować się w lewą stronę. Część samolotu od centropłata do ogona upadła w pozycji odwróconej. Natomiast przód samolotu upadł kołami do dołu" - podała w poniedziałek podkomisja.

16:14

Oto film prezentowany przez podkomisję: 

16:10

Podkomisja: ostatnia faza tragedii została spowodowana eksplozją, do której doszło w kadłubie samolotu.

"Tuż przed całkowitą utartą zasilania system TAWS zdążył jeszcze nagrać awarię systemu nawigacyjnego, kolejną w całym ciągu awarii. Samolot stracił wówczas nie tyko istotną część lewego skrzydła, lecz także lewy statecznik poziomy, część statecznika pionowego i fragmenty lewego podwozia" - podano w przedstawionej w poniedziałek prezentacji.

"Ostatnia faza tragedii spowodowana była eksplozją, do której doszło w kadłubie i która zniszczyła samolot, rozbijając go na fragmenty i dziesiątki tysięcy odłamków, równocześnie zabijając pasażerów" - przekazano.

16:09

Badania podkomisji wskazują, że oderwanie 6 metrów lewego skrzydła nie może spowodować obrotu samolotu i przeszkodzić w dalszym locie. 

Podczas poniedziałkowej prezentacji filmu o dotychczasowych ustaleniach podkomisji, poinformowano, że aby wiarygodnie zbadać aerodynamikę Tu 154 M w chwili katastrofy przygotowano precyzyjną replikę maszyny.

Odwzorowany Tu 154 M został poddany doświadczeniom w tunelu aerodynamicznym i wodnym. Badania przeprowadzono dla różnych konfiguracji samolotu m.in. przelotowej z wysuniętymi slotami i klapami, z urwaną końcówką lewego skrzydła o długości 6 metrów oraz w wariancie zakładającym nawet 12-metrową utratę końcówki skrzydła.

"Badania przeprowadzone przez WAT w tunelu aerodynamicznym na zlecenie podkomisji potwierdzają że oderwanie lewego skrzydła na długości 6 metrów nie może spowodować obrotu samolotu i przeszkodzić w jego dalszym locie" - poinformowano na filmie.

Cyfrowy model Tu 154 M powstał na bazie bliźniaczej maszyny o numerze bocznym 102. Proces ten został przeprowadzony przez zespół pracowników Wojskowej Akademii Technicznej oraz Uniwersytetu Akron w USA i - jak podano "charakteryzował się unikalnością ze względu na rozmiar odtwarzanego samolotu, dokładność pomiarów i szczegółowość uzyskanych rezultatów". 

16:06

- Nie wiemy, co sprawiło, że skrzydło zaczęło się rozpadać i czy było to spowodowane awariami - dodaje podkomisja. 

16:04

Przed przelotem nad brzozą doszło do rozszczepienia skrzydła - dodaje podkomisja. Odłamki znalezione na miejscu katastrofy wskazują, że samolot rozpadł się w powietrzu - kontynuuje podkomisja. 

Jak podano w specjalnej prezentacji, pierwszy ze znalezionych odłamków samolotu leżał 45 m przed brzozą. "Odłamek ten został dokładnie zidentyfikowany, opisany i zmierzony już w 2012 r. Co więcej jego oderwanie się od samolotu nie mogło być spowodowane uderzeniem w jakiekolwiek przeszkody terenowe, gdyż pierwszą większą przeszkodą była brzoza na działce Bodina" - poinformowano.

Według podkomisji, "wszystkie inne zarośla nie stanowiły przeszkody mogącej spowodować takich uszkodzeń, a ich wysokość nie przekraczała 4 m nad ziemią". "Tymczasem wszystkie dane jakie posiadamy mówią, że samolot nigdy do uderzenia w ziemię nie zszedł poniżej 6 m. Licznie odrywające się odłamki lewego skrzydła utworzyły tzw. blaszane ptaki, które w Smoleńsku zostały odnalezione, np. wiszące na wielu gałęziach. Ich występowanie jest charakterystycznie dla typów katastrof, w których samolot rozpada się w powietrzu a nie na ziemi" - podano.

Podkomisja poinformowała, że w przypadku wypadków, w których samolot jako całość uderza w ziemię, ruch poszczególnych fragmentów "jest zdeterminowany przez prędkość z jaką samolot uderza w ziemię, a trajektoria ruchu każdego z fragmentów jest pozioma".

"Różnice w trajektorii lotu poszczególnych fragmentów samolotu, ich dyslokacja na ziemi i przeszkodach terenowych, pozwala w sposób jednoznaczny odróżnić oba typy katastrof. Tylko w przypadku rozpadu samolotu nad ziemią, jego lecące odłamki mogą wytrącić swoją prędkość w wyniku oporów powietrza oraz następnie opaść na zabudowania i gałęzie drzew" - poinformowała podkomisja.

16:01

Podkomisja: prawdopodobnym powodem niemożności natychmiastowego odejścia Tu-154M na drugi krąg była seria awarii.

Jak poinformowano, pomiędzy godz. 8.40.31 i 8.40.46 tzw. polska czarna skrzynka ATM-QAR adnotowała awarię pierwszej instalacji hydraulicznej. "Ciągłość tego alarmu do godz. 8.41.01 przesądza, że nie mamy do czynienia z nałożeniem się alarmu TAWS z alarmem instalacji. Być może więc były to skutki gwałtownego rozszczelnienia się pierwszej instalacji hydraulicznej. Awaria ta o czym informuje polski rejestrator ATM-QAR, początkowo niezbyt groźna, bo zastępowana działaniem pozostałych instalacji, mogła pogłębiać się w miarę lotu i powodować narastające trudności" - podała podkomisja.

16:00

"Polacy spodziewali się, że na wysokości 100 metrów dostaną odpowiednią komendę zgodnie ze sztuką nawigatorską - jednak wtedy nawigatorzy milczeli" - wskazuje podkomisja. - "Tupolew był sprowadzany fałszywie"  - dodaje. 

"Począwszy od wejścia Tu-154 na ścieżkę i ustawienia zejścia pod zbyt stromym kątem, Ryżenko systematycznie podawał Polakom fałszywe, zaniżone o ok. pół kilometra informacje co do odległości od pasa" - twierdzi podkomisja.

"Wbrew utrwalanej przez ostatnie lata wizji zdarzeń, to informacja o odległości, a nie wysokości była najważniejsza, bo tę ostatnią pilot kontrolował na przyrządach" - podała w prezentacji podkomisja.

Według niej "samolot, żeby znaleźć się na właściwej wysokości, musiał ostatecznie przyjąć dużo ostrzejszy kąt schodzenia i przyspieszyć opadanie". "Oznacza to też, że zamiast do progu pasa - tak jak to było w przypadku podejścia Iła - nieuchronnie zbliżał się do zarośli na kilometr przed pasem" - twierdzi podkomisja.

"Systematyczne zaniżanie przez rosyjskiego nawigatora odległości od progu pasa tylko dla Tu-154M wyklucza, że był to przypadek. Tym bardziej, że Polacy, wbrew kłamliwym zeznaniom Plusnina i Ryżenki, kwitowali informacje o odległości wysokością. Ponadto rosyjscy nawigatorzy stale wprowadzali w błąd polskich pilotów, informując, że są na kursie i ścieżce, mimo iż ci znajdowali się na lewo od prawidłowej ścieżki podejścia do pasa startowego" - uznała podkomisja.

15:57

Polski Tu-154 nadlatywał nad lotnisko w Smoleńsku z niewłaściwym kursem, nawigatorzy wiedzieli, że sytuacja samolotu będzie bardzo trudna - twierdzi podkomisja.

W przedstawionym w poniedziałek filmie podkomisja stwierdza, że samolot "nie podchodził do trzeciego zakrętu z prawidłowym kursem", a był to - przypuszczają autorzy - "zapewne skutek silnego wiatru znoszącego samolot".

Komendy podawane przez kontrolę "przy zmienionym i nie skorygowanym wcześniej przez nawigatora naziemnego kursie" doprowadziły - podaje komisja - "do drastycznego skrócenia trzeciego zakrętu, a następnie także czwartego". "W efekcie samolot został wyprowadzony na kierunek pasa w odległości 10,5 km zamiast co najmniej 14-15 km. Skróciło to w znacznym stopniu czas wejścia na ścieżkę schodzenia w porównaniu do Iła-76. W tym momencie Tupolew wciąż nie otrzymał ani informacji o sposobie zajścia, ani nie został spytany o warunki pogodowe, w jakich leci" - podaje lektor ustalenia podkomisji.

"Już w tym momencie dla nawigatorów było jasne, że sytuacja samolotu będzie bardzo trudna. Problem w tym, że nie tylko nie informowali o tym załogi Tu-154M, ale kontynuowali wprowadzanie jej w błąd" - twierdzi podkomisja.

15:56

Według podkomisji nagrania rozmów rosyjskiej kontroli ruchu powietrznego ukazują chaos i to, że rolą kierownika lotów w Smoleńsku "była realizacja poleceń przekazywanych przez płk. Krasnokutskiego, a wydawanych przez Moskę". Wg podkomisji za przebieg wypadków odpowiada strona rosyjska. "A trzeba jasno powiedzieć, że działania strony rosyjskiej w tym dniu musiały doprowadzić do katastrofy" - brzmi teza podkomisji.

"Załoga polska jasno ustaliła plan działania. Dwukrotnie kpt. Arkadiusz Protasiuk powtarza, że jeśli nie będzie pogody, to odejdą na drugi krąg, dodając, że przeprowadzą tę operację w a automacie, a na ewentualne krążenie nad lotniskiem paliwa wystarczy na pół godziny. Tymczasem strona rosyjska wyraźnie przerzuca odpowiedzialność z nawigatorów na Moskwę i odwrotnie" - stwierdza materiał zaprezentowany przez podkomisję.

15:51

Fragment filmu z ustaleniami podkomisji, który jest prezentowany w poniedziałek, poświęcony jest rosyjskiemu samolotowi transportowemu Ił-76, który leciał do Smoleńska przed Tu-154M z polską delegacją na pokładzie. Jak informowano do tej pory, Ił, pilotowany przez byłego zastępcę dowódcy bazy w Smoleńsku ppłk Frołowa, wiózł samochody, którymi kolumna prezydenta miała pojechać do Katynia.

"Wspomnianych samochodów dla prezydenta w tym samolocie nie było. Z całego systemu komend i zachowania samego Frołowa, jak i nawigatorów (z lotniska - PAP) wynika bowiem, że pilot nie miał lądować, a dokonywana przezeń kalibracja przyrządów wyznaczała tor dla Tu-154M" - przeczytał lektor na filmie.

Jak przedstawiono na nagraniu, w okolicach dalszej radiolatarni kierownik system lądowania mjr Wiktor Ryżenko zezwolił na lądowanie warunkowo: "posadka dopołnitielno", co - jak podała podkomisja - "zgodnie z rosyjskimi przepisami jednoznacznie oznaczało, że najdalej na wysokości 100 metrów nad pasem kierownik lotów ma obowiązek podać decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg". "Ryżenko nie dopełnił jednak tego obowiązku i mimo precyzyjnie podanej komendy: "Jeden, na kursie i ścieżce" decyzję o odejściu na drugi krąg podał dopiero ok. 200 metrów przed pasem" - podała podkomisja.

Podkomisja zwraca uwagę, że nie wiadomo, na jakiej wysokości był samolot. Frołow zeznał, że było to ok. 60 metrów, a inne źródła rosyjskie mówią nawet o 73 metrach. "Inaczej widzieli to świadkowie wydarzeń, którzy wylądowali kilkanaście minut wcześniej - por. Artur Wosztyl i pozostali członkowie polskiej załogi Jaka-40. Według nich Ił miał przelecieć zaledwie kilka metrów nad ziemią, z lewej strony pasa, w odległości ok. 170 m, nieomal zawadzając skrzydłem o ziemię" - poinformowano na filmie.

"O tym, że Iłowi groziła katastrofa, przekonani byli wszyscy świadkowie, i łączyli to z fatalną pogodą spowodowaną narastającą w szybkim tempie mgłą. Jednak Frołow, znakomity pilot, świetnie znający lotnisko, przez cały czas musiał wiedzieć, co robi i jak ryzykuje. Od początku był precyzyjni sprowadzany i do wysokości decyzji ani jedna decyzja nie była sprzeczna z regulaminem sprowadzania samolotu" - przeczytał lektor.

"Komendy Ryżenki i to, co Frołow wykonał nad lotniskiem, było wpisane w scenariusz dramatu 10 kwietnia 2010 roku" - dodał. Ma to potwierdzać kolejne zajście Iła-76. "Frołow podchodził bowiem po raz drugi do lądowania i to mimo faktu, że na pytanie o pogodę otrzymał od nawigatora odpowiedź "Jest jeszcze gorzej". Komentarz Frołowa był znamienny: "Przyjąłem". I tym razem powtórzył się scenariusz sprzed kilku minut. (...) Samolot znowu wyszedł z lewej strony pasa i przeleciał nad nim zaledwie kilka metrów. Stało się tak mimo precyzyjnego sprowadzania i mimo tego, że kierownik systemu lądowania przez cały czas świetnie widział Frołowa na wskaźnikach stacji radiolokacyjnej. W innym wypadku nie mógłby tak precyzyjnie sprowadzać go ścieżką (o kącie nachylenia - PAP) 2 st. 40’ ani też wcześniej wprowadzać w kolejne zakręty kręgu nadlotniskowego" - uważa podkomisja.

15:50

Podkomisja zarzuciła mjr. Wiktorowi Ryżence (jeden z kontrolerów) niedopełnienie obowiązków w związku ze sprowadzaniem tupolewa na pas. 

15:45

"Może zaspał, przecież w końcu sobota" - miał powiedzieć rosyjski podpułkownik Plusnin (jeden z kontrolerów) na temat samolotu z Lechem Kaczyńskim na pokładzie - podaje podkomisja. 

15:44

"Dwa samoloty poprzedzające podejście tupolewa sprowadzone były nie tylko zgodnie z zasadami obowiązującymi według przepisów prawa lotniczego, ale i starannością. Na lotnisku działał w pełni sprawny system precyzyjnego sprowadzania, wyposażony w aparaturę radiotechniczną lotniska (radary - PAP). Zachowano też najnowocześniejszy system analizy meteorologicznej, korzystający z rosyjskich i amerykańskich satelitów" - poinformowała podkomisja na filmie, który zaprezentowano dziennikarzom.

15:42

"Samolot, który leciał do Smoleńska, był w rosyjskim regulaminie oznaczony literą A, co oznaczało konieczność dochowania szczególnej staranności przy sprowadzaniu na ziemię. Mimo to od samego początku zachowanie rosyjskich nawigatorów odbiegało od przyjętych standardów" - poinformowała podkomisja.

Zdaniem podkomisji, kontrolerzy ze Smoleńska nie przeszli obowiązkowych tego dnia badań lekarskich, przez co nie powinni brać udziału w nawigowaniu tupolewa z prezydentem Polski na pokładzie. 

15:41

Głos zabiera szef podkomisji Wacław Berczyński. 

15:39

Antoni Macierewicz wskazuje w swoim przemówieniu na liczne zaniedbania, jakich dokonano w pierwszych latach od katastrofy w Smoleńsku. - Dziś przedstawiamy wyniki naszego śledztwa - zapowiada. 

15:38

Szef MON podziękował zespołowi, który pracuje nad zbadaniem przyczyn katastrofy. - Dziękuję także niektórym mediom, że nie straciły nadziei, że poznamy prawdę - dodał. 

15:37

Dziś jest czas czynów, a nie słów - powiedział Macierewicz.

15:36

Na konferencji jest obecny prezes PiS Jarosław Kaczyński. Głos zabiera szef MON Antoni Macierewicz. 

15:35

Konferencja podkomisji rozpoczęła się z 35-minutowym opóźnieniem. 

Katastrofa smoleńska

10 kwietnia 2010 r. w Smoleńsku w katastrofie Tu-154M zginęło 96 osób, w tym prezydent Lech Kaczyński i jego małżonka.

Badanie katastrofy smoleńskiej w Polsce przeprowadziła Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, którą kierował ówczesny szef MSWiA Jerzy Miller. W opublikowanym w lipcu 2011 r. raporcie komisja Millera stwierdziła, że przyczyną katastrofy samolotu było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, a konsekwencji zderzenie samolotu z drzewami, prowadzące do stopniowego niszczenia konstrukcji maszyny. Komisja podkreślała, że ani rejestratory dźwięku, ani parametrów lotu nie potwierdzają tezy o wybuchu na pokładzie samolotu.

Ustalenia komisji Millera kwestionował Macierewicz i jego zespół parlamentarny. Po objęciu władzy przez PiS, w lutym 2016 r. szef MON powołał podkomisję do ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej. Działa ona w ramach KBWLLP. W skład podkomisji weszła część naukowców, którzy współpracowali z zespołem parlamentarnym. Podkomisja rozpoczęła pracę w marcu 2016 r. 

Zdaniem podkomisji, której szef dr Wacław Berczyński zapewniał, że nie przyjmuje ona żadnych wstępnych założeń ani hipotez w sprawie przyczyn katastrofy, na komisję Millera wywierano nacisk, by jej ustalenia pokrywały się z rosyjskim raportem MAK. Członkowie komisji Millera temu zaprzeczają. 

Wasze komentarze
No hate

Dodawanie komentarzy pod tym artykułem zostało wyłączone

Grupa Interia.pl przeciwstawia się niestosownym, nasyconym nienawiścią komentarzom, niezależnie od wyrażanych poglądów. Jeśli widzisz komentarz w innych serwisach, który jest hejtem – wyślij nam zgłoszenie.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne