Reklama

Reklama

"Odkrywca": ​Schron w metrze

Do planów budowy metra w Warszawie powrócono na początku lat 50. XX wieku. Jednak po kilku latach prace przerwano ze względów ekonomicznych.

Uchwałą Prezydium Rządu Nr 808/53 z dnia 24 października 1953 roku zarządzono na okres 1954-1955 przerwanie robót w zakresie budowy Warszawskiego Metra, co motywowane było przyśpieszeniem i rozwinięciem budownictwa mieszkaniowego oraz komunalnego. Przerwanie robót budowlanych połączone było z zabezpieczeniem poszczególnych odcinków tuneli w drodze ich obetonowania. Obiekty na powierzchni ziemi (place szybowe) i związane z nimi urządzenia miały być w okresie zatrzymania robót zabezpieczone i konserwowane.

Budowa tuneli

W celu kontynuacji doświadczeń budownictwa podziemnego, szkolenia specjalnej kadry dla robót górniczych w szczególnie trudnych warunkach oraz przygotowania właściwego frontu robót, zezwolono natomiast na powołanie i utrzymanie w latach 1954-1956 Zespołu Robót Górniczych w składzie do 300 osób (w tym 250 robotników). Zespół ten, przy wykorzystaniu posiadanego sprzętu oraz tarczy szlakowej, przeprowadzić miał budowę komory tarczowo-rozjazdowej w rejonie Targówka, tunelu szlakowego o długości 800 metrów bieżących oraz zakończyć budowę tunelu metodą odkrywkową na wylocie trasy na Targówku (tunel doświadczalny). Roczny koszt tych robót miał wynieść 15 mln zł w roku 1954, a w latach 1955 i 1956 po 22 mln zł. Do 1956 roku wykonano od wylotu na Targówku około 300 m tunelu w obudowie żelbetowej oraz około 480 m tunelu metodą tarczową z obudową z żeliwnych tubingów. Powstała również wykonana sposobem górniczym na głębokości około 32 m komora rozjazdowa wraz z łącznikiem tunelowym o łącznej kubaturze wnętrz 5 000 m³ (prace przy budowie tunelu były prowadzone ze spadkiem 33°).

Reklama

Ze względu na trudne warunki geologiczne oraz dążąc do znacznego obniżenia kosztów budowy w 1956 roku rozpoczęto wstępne prace projektowe nad metrem w wersji spłyconej (na głębokości od 6 do 12 m licząc od główki szyny w tunelach szlakowych), co przekreśliło ostatecznie prace przy budowie metra głębokiego, jak też zakończyło pracę na odcinku doświadczalnym. Warto zaznaczyć, że posadowienie tuneli szlakowych i stacji metra głębokiego wynosić miało poniżej 25 m (licząc od stropów tuneli i stacji). Głębokość taka dawała pełną ochronę przed skutkami działania bomb klasycznych do wagomiaru 2,5 t oraz przed działaniem napowietrznych wybuchów broni atomowej i termojądrowej.

Nowa koncepcja

W związku ze zmianą koncepcji niektóre wykonane według poprzednich założeń szyby oraz sztolnie nie były potrzebne dla metra. Zaproponowano ich przeznaczenie dla potrzeb Terenowej Obrony Przeciwlotniczej (TOPL).

Po przeprowadzeniu przez Komendę Główną (KG) TOPL, Biuro Projektowe (BP) Metroprojekt oraz Zjednoczenie Budownictwa Przemysłowego (ZBP) Metrobudowa analizy, 31 października 1956 roku Komendant Główny TOPL płk Aleksander Cesarski skierował notatkę do Wiceministra Spraw Wewnętrznych (MSW) Stefana Antosiewicza w sprawie przystosowania istniejących szybów oraz sztolni dla celów TOPL. Były to:

  • szyb (S 3a) i istniejące wyrobisko robocze w rejonie Dworca Wileńskiego. Obudowa szybu była stała, natomiast wyrobiska poziome częściowo stałe. Szyb i wyrobiska mogłyby pomieścić 1200 osób. Koszt adaptacji szybu oraz wyrobiska miał wynieść 7,59 mln zł. Szyb znajdował się przy Dworcu PKP Warszawa-Wileńska, od którego odchodził odcinek wyrobiska pod dzisiejszym Centrum Handlowym Wileńska, od którego zaprojektowano dla TOPL tunel z wejściem na rogu ulic Targowej i Al. Solidarności (budynek Urzędu Pocztowego Warszawa-4).
  • szyb (S 22a), wyrobisko robocze oraz tunel na odcinku Targówek - ul. Szwedzka - ul. Radzymińska (tunel doświadczalny). W tym wypadku elementy te miały być wykorzystane dla potrzeb metra w wersji płytkiej, jednakże proponowano użyć je dla potrzeb TOPL w okresie specjalnym. Obudowa szybu, wyrobisk i tunelu była stała i mogła pomieścić 3 500 osób. Koszty przystosowania opiewały na kwotę 8,37 mln zł.
  • szyb (S 5) i wyrobisko robocze znajdujące się przy Placu Teatralnym. Obudowa wyrobisk i szybu była stała i mogła pomieścić 1200 osób. Koszt przystosowania na schron opiewał na sumę 7,85 mln zł. Szyb znajdował się w ogrodzie Pałacu Prymasowskiego przy ul. Senatorskiej, od którego odchodził odcinek wyrobiska w rejon dzisiejszego budynku przy ul. Jana Moliera 8. Dla celów TOPL projektowano dodatkowy tunel na odcinku szyb-Mariensztat (przebiegać miał w prostym odcinku pod ul. Krakowskie Przedmieście do wylotu w skarpie za budynkiem Resursy Obywatelskiej).

Szyby i wyrobiska w rejonie Dworca Wileńskiego oraz Placu Teatralnego nie miały być wykorzystywane dla potrzeb przyszłego metra spłyconego i mogły zostać całkowicie przejęte dla celów TOPL. Natomiast w przypadku odcinka Targówek - ul. Szwedzka - ul. Radzymińska, zarówno tunel, szyb, jak i wyrobisko robocze miały być wykorzystane dla potrzeb metra, jednakże planowano użyć ich dla potrzeb TOPL w okresie specjalnym.

Po adaptacji tych obiektów na schrony, miano uzyskać odporność na działanie bomb burzących (w pewnych odcinkach o wagomiarze 2,5 tony, a w innych jednotonowych i półtonowych). Całość według założeń miała również być odporna na działanie (z pewnych odległości) broni atomowej i termojądrowej. 

Adaptacja tuneli

Roboty adaptacyjne miały być wykonywane przy użyciu sprzętu ZBP Metrobudowy, ale z powodu przerwania budowy metra ów sprzęt miał być rozprowadzany do innych przedsiębiorstw i w związku z tym płk Cesarski uznał, że pożądane byłoby wykonanie robót w czasie, w którym ZBP Metrobudowa dysponuje zarówno nim, jak również pracownikami.

20 września 1957 roku Uchwałą Rady Ministrów Nr 386/57 zlikwidowano ostatecznie budowę metra i w związku z tym Przewodniczący Komisji Planowania przy Radzie Ministrów dr Stefan Jędrychowski 17 grudnia 1957 roku skierował do Przewodniczącego Prezydium Rady Narodowej (PRN) miasta stołecznego Warszawy Zygmunta Dworakowskiego pismo w sprawie wykorzystania obiektów metra dla celów TOPL, w którym zaproponował wykonanie opisanych wyżej prac adaptacyjnych w okresie do 1961 roku, a ich finansowanie wykonane być miało w ramach rocznych planów inwestycyjnych KG TOPL.

17 lutego 1958 roku KG TOPL przedstawiła Przewodniczącemu PRN założenia dla wykorzystania na cele TOPL tunelu między ul. Szwedzką a Dworcem Wileńskim, jednocześnie rezygnując z projektu adaptacji tuneli i szybu na Pl. Teatralnym oraz Dworcu Wileńskim.

Tunel, według założeń, podzielono na cztery odcinki. Pierwszy o długości 700 m (licząc od wejścia do miejsca zagłębienia 14,00 m) przeznaczono do dyspozycji Stołecznej Rady Narodowej ze względu na mały stopień zabezpieczenia przed skutkami rażenia, z warunkiem udostępnienia na potrzeby TOPL drogi przejazdowej (miał być to pas o szerokości nie mniej niż 2,50 m i wysokości 3 m).

Drugi odcinek (zagłębienie od górnej powierzchni wynosiło od 14 do 17,5 m) o długości 120 m przekazać zamierzano Komendzie Stołecznej TOPL. Tunel ten posiadał przekrój poprzeczny-kołowy o średnicy 5,60 m.

Trzeci odcinek tunelu o długości 314 m, głębokości wahającej się od 17,5 m do 26,00 m liczonej od górnej powierzchni obudowy oraz 5 m wysokości, zamierzono przeznaczyć na schron publiczny. Odcinek ten posiadał taki sam przekrój jak odcinek drugi. Tunel ten dawał zabezpieczenie od bezpośredniego uderzenia bomby burzącej o wagomiarze od 1 do 2,5 tony, a w środku przebywać miało 2200 osób. Schron projektowano wykonać jako dwupoziomowy. Projektowano dwa wejścia w formie klatki schodowej lub pochylni o minimalnej szerokości 2,50 m i wysokości 2,20 m. Sam tunel schronowy miał być podzielony poprzecznymi przeponami na 4 komory (w każdej miało się znajdować miejsce dla 550 osób). Wejścia miały być usytuowane tak, aby każde z nich obsługiwało dwie komory i posiadało obudowę odporną na działanie bomb tego samego rzędu jak schron (co najwyżej słabszą o 20%).

Odcinek czwarty posiadał długość 278 m (liczony z komorą rozjazdową oraz sztolnią łączącą szyb S-22a z głównym wyrobiskiem) i był zagłębiony (licząc od górnej powierzchni obudowy tunelu od 26 do 27 m). W zależności od akceptacji MSW zamierzano przeznaczyć go na schron o specjalnym znaczeniu. Tunel dawał zabezpieczenie od bomby burzącej o wagomiarze 2,5 tony. W schronie miało przebywać 1100 osób. Warto tu zaznaczyć, że zdaniem KG TOPL ta część tunelu dawała prawie idealne warunki wymagane dla obrony przeciwatomowej. Zakładano, że na wejścia do schronu przeznaczone zostaną dwa szyby S 1 i S 22a, z tym że szyb S 1 miano połączyć z wyrobiskiem-sztolnią o wymiarach: 2,00 m szerokości i 2,20 m wysokości.

Dla czerpania i odprowadzenia powietrza schron publiczny, jak i specjalny posiadać miały wentylację (zamierzano wykonać wywierty studzienne z zabezpieczeniem na powierzchni ziemi od podmuchu 300 t/m³).

Schrony miały posiadać instalację zaopatrzenia w wodę z sieci wodociągowej oraz źródło zapasowe (zbiorniki przepływowe). Instalacje kanalizacyjne w schronach połączone miały być z siecią miejskiej kanalizacji. W tym celu zamierzano zaprojektować i wykonać przepompownię ścieków.

Zamierzano również wykonać instalację elektryczną (oddzielnie dla schronu publicznego i specjalnego). Zasilanie podstawowe planowano z sieci miejskiej, natomiast zapasowe z agregatu prądotwórczego umieszczonego w schronie. Projektowano też wykonanie zapasowego źródła światła awaryjnego dla umożliwienia, w razie uszkodzenia agregatu, ewakuacji schronu (światła ewakuacyjne zasilane miały być z baterii akumulatorów). 

Kłopotliwy tunel na Targówku

12 kwietnia 1958 roku Komendant Stołeczny TOPL mjr Tadeusz Konopka zakwestionował sens adaptacji tunelu metra na Targówku na schron przeciwlotniczy z następujących powodów:

  • kredyty na wykonanie dokumentacji przydzielone mogły być w roku 1959, a samo wykonanie zająć miało nie mniej niż rok, co łączyło się ze sprawą jego konserwacji.
  • do robót budowlanych przystąpić można było w 1960 roku, co stworzyło konieczność zlikwidowania istniejącego placu budowy ZBP Metrobudowa i ponownej jego organizacji, a co najważniejsze tunel po wykonaniu prac o bardzo wysokich nakładach finansowych (kwota kilkudziesięciu milionów złotych) pozostawałby dla gospodarki miejskiej bezużyteczny - dla potrzeb miasta używana miała być połowa tunelu z zostawieniem pasa przejazdowego, przez który z powodu jego wymaganej szerokości wykorzystywanie dla celów miasta pozostawałoby problematyczne (odcinek pozostałby niezagospodarowany, a wymagałby stałej konserwacji),
  • wykorzystanie tunelu na schron publiczny miało być niemożliwe z uwagi na niewielkie zaludnienie sąsiednich terenów, a przeznaczenie tunelu na pomieszczenia na przykład centralnego dowodzenia budziło zastrzeżenia, takie jak: niewłaściwa lokalizacja, bliskość węzłowych linii kolejowych, trudności przy dowiązaniu istniejących sieci łączności z tunelem (prace te miały wymagać znacznych nakładów finansowo-materiałowych), znaczne zainteresowanie społeczeństwa i prasy losami tunelu, co było równoznaczne z niezachowaniem tajemnicy lokalizacji.

Kolejnym argumentem przeciw adaptacji na schron była konieczność wykonania dodatkowych zejść na znaczną głębokość, która wymagała wysokich nakładów finansowych, rezerwowania terenów wzdłuż osi tunelu oraz, co ważniejsze, spowodowanie konieczności zastosowania kosztownych i uciążliwych specjalnych metod wykonawstwa (jak na przykład sprężone powietrze). Zwrócono uwagę również na szczelność tunelu, która przy uszczelnieniu cementem ekspansywnym nie byłaby wystarczająca dla zainstalowania w środku cennych urządzeń i instalacji.

Natomiast nie wykluczono przydatności tunelu dla TOPL w okresie specjalnym. W związku z tym Komenda TOPL miasta stołecznego Warszawy wysunęła propozycję powołania komisji rzeczoznawców dla opracowania opinii stanowiącej uzasadnienie PRN miasta stołecznego Warszawy o przeznaczeniu tunelu na cele niezwiązane z bierną obroną przeciwlotniczą.

25 kwietnia 1958 roku KG TOPL skierowała do Przewodniczącego PRN pismo, w którym zgodziła się z postulatami przedstawionymi przez mjr. Konopkę i ostatecznie zrezygnowano z potrzeby używania tunelu na potrzeby TOPL w okresie pokojowym, jednakże zgodzono się na to, że mógł być wykorzystany w okresie pogotowia oraz wojny i w związku z tym poproszono o nieskładowanie w nim materiałów cuchnących, żrących oraz takich, które mogłyby zmniejszyć jego przydatność w okresie wojny.

Na koniec warto napisać kilka słów o późniejszych dziejach tunelu. Do 1959 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych (powstałe na miejscu ZBP Metrobudowa) wykonało prace zabezpieczające - zdemontowało tarczę, urządzenia budowlane oraz przyłączyło pompy do systemu odwodnienia. Wtedy to rozpoczęto poszukiwania jego dzierżawcy. W 1960 roku tunel zalano wodą (motywacją było uniknięcie szkód oraz znacznych kosztów konserwacji). Ostatecznie 16 sierpnia 1960 roku fragment tunelu (1200 metrów bieżących głównego oraz 70 metrów bieżących bocznego) został wydzierżawiony Przedsiębiorstwu Państwowemu - Centralne Piwnice Win Importowanych - Zakład w Warszawie.

Taki stan rzeczy trwał do 2006 roku. Obecnie tunel stoi nieużytkowany i niszczeje. Wejście do niego znajduje się na Warszawskim Targówku na ogrodzonej posesji przy ul. Mieszka I i jest niestety niedostępne dla zwiedzających.

W materiale wykorzystane zostały materiały znajdujące się w zasobie Archiwum Wojskowego w Nowym Dworze Mazowieckim oraz Archiwum Państwowego w Warszawie.

Jakub Jakubowski 

Zajmuje się badaniami dotyczącymi dziejów Warszawy oraz obiektów obronnych budowanych w okresie II wojny światowej oraz po jej zakończeniu.

Wasze komentarze
No hate

Dodawanie komentarzy pod tym artykułem zostało wyłączone

Grupa Interia.pl przeciwstawia się niestosownym, nasyconym nienawiścią komentarzom, niezależnie od wyrażanych poglądów. Jeśli widzisz komentarz w innych serwisach, który jest hejtem – wyślij nam zgłoszenie.

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne