Reklama

Reklama

Katastrofa koło Danzig Hauptbahnhof

Zanim odezwały się działa pancernika Schleswig--Holstein, blisko dworca Gdańsk Główny wykoleił się polski pociąg.

Podniesione ramię semaforu wjazdowego na stację Danzig Hauptbahnhof oznaczało wolną drogę dla pociągu pospiesznego numer 605. do Gdyni i Helu, który właśnie zbliżał się do centrum Gdańska. Pociąg ów, nazywany wówczas kurierem, miał już za sobą długą trasę od Warszawy Zachodniej, z której wyjechał poprzedniego dnia o godzinie 23:29, przez Mławę, Działdowo, Brodnicę, Grudziądz, Laskowice Pomorskie i Tczew, gdzie zatrzymał się na dłuższy postój. Od pociągu odłączono wagony jadące do Wolnego Miasta Gdańska, które zgodnie z rozkładem jazdy podłączono do lokalnego pociągu pospiesznego z Elbinga (Elbląga), a ich pasażerowie przeszli w Tczewie kontrolę paszportową i celną. Pasażerowie pozostali w warszawskim kurierze takiej kontroli nie byli poddawani, ponieważ pociąg 605. terytorium Wolnego Miasta miał przejechać bez zatrzymywania.

Reklama

Był czwartek, 18 maja 1939 roku. Pod gdańskim kotłem buzował już ogień, a niemieccy mieszkańcy, podjudzani przez nazistów, żądali natychmiastowego powrotu do Rzeszy. W Wolnym Mieście dawno już zlikwidowano demokratyczne partie polityczne i opozycyjne - wobec nazistów - gazety. 21 listopada 1938 roku na terytorium gdańskim zaczęły obowiązywać tak zwane ustawy norymberskie, na mocy których miejscowi Żydzi stali się obywatelami drugiej kategorii. Tolerowano jeszcze polską mniejszość, od kilku tygodni na niemal każdym kroku szykanowaną. Nadal też tolerowano polskie prawa w Wolnym Mieście, w tym choćby to, że cała infrastruktura kolejowa należała do Polskich Kolei Państwowych. Nadal również funkcjonował Polski Urząd Pocztowo-Telegraficzny.

Kurier nie dojechał do Gdyni

Pociąg 605. wyjechał z Tczewa o godzinie 6:14 i kilka minut później, po minięciu przystanku Miłobądź, wjechał do Wolnego Miasta, na którego terytorium miał przebywać niespełna trzy kwadranse, by o 7:02 zatrzymać się na stacji Gdynia Orłowo, a więc znowu na terenie Rzeczypospolitej. W kabinie parowozu Ok22 uwijali się maszynista Paweł Łuczaj oraz palacz Jan Wilczek z grudziądzkiej parowozowni. Jeśli ustalenia gdańskiej policji są prawdziwe, to wskazówka na prędkościomierzu w ich lokomotywie pokazywała coraz wyższe liczby, powoli zbliżając się do 80. Łuczaj był jednak zbyt doświadczonym maszynistą, by to zlekceważyć. Nie spojrzał na prędkościomierz? Wiele rzeczywiście wskazuje, że warszawski kurier do stacji Danzig Hauptbahnhof zbliżał się szybciej niż przewidywały to przepisy kolejowe. Nakazywały mu one jazdę z prędkością 45 kilometrów na godzinę. Pasażerowie stojący tego dnia na peronach gdańskiego Dworca Głównego zapamiętali, że polski pospieszny przejechał z dużą prędkością. 

Z jak dużą? Zwykle jeździł wolniej - twierdzili później ci, których przesłuchiwali policjanci.

Ledwie co ostatni wagon kuriera 605 minął północny kraniec stacyjnych peronów, gdy rozległ się potężny huk. Tumany piasku i kurzu na chwilę zakryły wszystko. Reporter polskiej "Gazety Gdańskiej" w swej relacji z miejsca katastrofy napisał, że doszło do niej o godzinie 6:30. Inne ówczesne źródła czas ten przesuwają nieco w górę: na 6:35, a nawet na 6:40. Te różnice - jak się okaże - mogą okazać się ważne przy wyjaśnianiu przyczyn tego, co w tamten majowy czwartek wydarzyło się w bezpośrednim sąsiedztwie dworca Danzig Hauptbahnhof. Gdy opadła chmura kurzu, gdańszczanom ukazał się widok zerwanych i powyginanych szyn oraz strzaskanych podkładów drewnianych, wśród których stały mniej lub bardziej pochylone pudła pulmanowskich wagonów pasażerskich, w tym sypialnego. Obok niektórych wagonów stały ich wózki kołowe, które wysunęły się spod podwozi. Obrócony o 180 stopni w stosunku do kierunku jazdy parowóz leżał przewrócony na bok. W chwili katastrofy odczepił się od niego tender na węgiel i wodę, który poważnie uszkodził jadący tuż za nim tak zwany wagon ochronny. Na ówczesnych kolejach europejskich rygorystycznie przestrzegano zasadę, że bezpośrednio za lokomotywą nie mógł jechać wagon z pasażerami. Na dostępnych mi zdjęciach nie znalazłem tendra, ale on musiał tam gdzieś stać lub leżeć. Widać natomiast ów mocno zniszczony wagon ochronny. Był nim drewniany "boczniak" z dawnych kolei pruskich. Takie wagony w barwach PKP jeździły w Polsce do połowy lat 70. XX wieku, a obecnie kursują w składzie pociągów-retro.

Z rozbitej kabiny parowozu ratownicy wyciągnęli ciężko rannych maszynistę i palacza, których natychmiast przewieziono do szpitala. Łuczaj stracił rękę, a Wilczek doznał rozległych poparzeń i złamań żeber. W następnych dniach niektóre gazety polskie podały informację, że wkrótce oni zmarli. 

O ich śmierci pisał też Roman Witkowski w miesięczniku "Świat Kolei" (nr 5 z 2009 roku) w publikacji "Gdańsk 1939", ale nie była to prawda.

Jeśli wierzyć reporterowi wspomnianej "Gazety Gdańskiej", pociągiem 605 podróżowało około 200 osób. Inne źródła podają, że pasażerów było od 150 do 200. I żaden z nich nie odniósł najmniejszych nawet obrażeń. Jeśli nawet któryś z ówczesnych dziennikarzy podał informację, że kilkunastu pasażerów jednak odniosło jakieś drobne kontuzje w rodzaju niegroźnych otarć i siniaków, to i tak to był prawdziwy cud. Lekkie obrażenia odniosło trzech polskich konduktorów, a z załogi pociągu jedynie jego kierownik Leon Belczewski z Warszawy wyszedł z katastrofy bez szwanku.

Niemal wszystkie polskie gazety napisały, że brak ofiar wśród pasażerów należy zawdzięczać stalowej konstrukcji wagonów pociągu 605. "Wspaniale wytrzymały wypadek stalowe wagony polskiej konstrukcji, które zostały zupełnie nienaruszone" - pisała "Gazeta Gdańska" w wydaniu z 19 maja 1939 roku.

Sabotaż hitlerowców?

W tym miejscu sięgnijmy po wspomnienia Alojzego Liegmana, wówczas młodego kolejarza z Torunia, który w tamten czwartek znalazł się na miejscu katastrofy. W książce jego autorstwa "Szlakiem pomorskich kolejarzy", wydanej w Toruniu w 1978 roku, czytamy między innymi: "Z maszynistą Teodorem Wrzosem prowadziliśmy pociąg towarowy do Gdyni. Na stacji Gdańsk-Południe [...] skierowano nas na bocznicę, aby przepuścić pociąg pospieszny, który miał pierwszeństwo jazdy. W ten sposób my pierwsi bocznymi torami przejeżdżaliśmy po katastrofie obok przewróconego pociągu pospiesznego. Mijając z ograniczoną szybkością 3 kilometrów na godzinę miejsce wypadku, zapytałem kolejarzy gdańskich, jaka jest przyczyna katastrofy. Odpowiedzieli, że sabotaż - rozkręcenie szyn. Po powrocie swoje spostrzeżenia i uwagi zgłosiliśmy naszym przełożonym i działaczom Związku Maszynistów".

Czy Niemcy na terenie obserwowanym przez służby kolejowe odważyliby się rozkręcić szyny tuż przed przejazdem warszawskiego kuriera? Napięta sytuacja polityczna w Gdańsku sprzyjała rozpowszechnianiu takich pogłosek, ale bezpośrednich dowodów na to nie znaleziono, chociaż z drugiej strony wykolejony pociąg zatarł wiele śladów. Wagony wypadły bowiem z torów i jechały po ziemi na tak zwanym międzytorzu, niszcząc wszystko. Do wykolejenia doszło na jednym z rozjazdów w północnej części stacji. Jeśli na te rozjazdy pociąg wjechał ze zbyt dużą prędkością, wykolejenie było możliwe. Wielu współczesnych badaczy tajemnic z przeszłości zwraca jednak uwagę na setki, jeśli nie tysiące wykonanych tego dnia zdjęć, z których wiele trafiło do internetu. Widać nań wykolejone wagony, ale większość z nich pozostała złączona ze sobą. Rozłączyły się tylko obie części parowozu i wagon ochronny z przodu pociągu oraz ostatni pulman. To dowód - twierdzą oni - że pociąg nie jechał szybko. Świadczy o tym także brak ofiar śmiertelnych i ciężko rannych z wyjątkiem obsługi parowozu.

"Katastrofa wydarzyła się prawdopodobnie wskutek zbyt wielkiej szybkości pociągu, lub też wskutek zepsucia się hamulców" - donosił reporter "Gazety Gdańskiej", który kilka godzin krążył po miejscu katastrofy i rozmawiał z członkami - jak pisał - śledczej komisji inspekcyjnej z wicedyrektorem Dyrekcji Kolejowej na czele. Hipotezy o zbyt dużej prędkości lub zepsuciu się hamulców prawdopodobnie pochodziły od członków tej komisji.

Oprócz zeznań świadków, które przez gdańskich policjantów mogły zostać zmanipulowane, był jednak dowód bezpośredni. Prędkościomierz w przewróconym parowozie wskazywał 78 kilometrów na godzinę. Tymczasem eksperci z gdańskiej Technische Hochschule stwierdzili, że tory w miejscu wypadku były przystosowane do jazdy z prędkością zaledwie 20 kilometrów na godzinę, co miało świadczyć, że Polacy nie dbali o infrastrukturę kolejową na terytorium Wolnego Miasta Gdańska. Miała być ona przestarzała, niespełniająca wysokich standardów obowiązujących na szlakach Deutsche Reichsbahn.

Dzisiaj nie da się już stwierdzić, z jaką prędkością kurier 605 minął Danzig Hauptbahnhof, a w naszych rozważaniach niewiele nam pomoże ówczesny rozkład jazdy. Ale zajrzyjmy do niego. Pospieszny z Warszawy Zachodniej ze stacji Tczew wyjeżdżał o godzinie 6:14. i - o czym była już mowa - o 7:02 zatrzymywał się na stacji Gdynia-Orłowo. W dostępnym podróżnym rozkładzie jazdy nie ma czasu przejazdu przez Gdańsk Główny, gdzie się nie zatrzymywał. W tamten majowy czwartek do katastrofy - jak pisała "Gazeta Gdańska" - doszło o 6:30, a więc na 35-kilometrowym odcinku Tczew-Gdańsk pociąg musiał pędzić ze sporą prędkością, bo na pokonanie tego odcinka potrzebował tylko 16 minut.

Czternaście minut po warszawskim kurierze (czyli o 6:28) z Tczewa wyjeżdżał pospieszny z Elbląga, do którego doczepiano wagony z Warszawy do Gdańska. Zgodnie z rozkładem jazdy na dworcu Gdańsk Główny powinien on być o 7:04, a więc na przejazd tej trasy zarezerwowano dlań 36 minut. Jest jednak jedno "ale". Pospieszny z Elbinga na dwie minuty zatrzymywał się na małej, ale węzłowej stacyjce Hohenstein (to dzisiejsze Pszczółki), a do tego trzeba doliczyć czas na hamowanie przed tą stacyjką i rozpędzenie pociągu. Gdy to uwzględnimy, na przejazd pozostaje 25, może 26 minut. Jeśli do katastrofy doszło dziesięć minut później niż pisał reporter "Gazety Gdańskiej", to kurier z Warszawy nie jechał szybciej niż pociąg elbląski. Ale czy zwolnił podczas przejazdu przez tereny stacyjne Danzig Hauptbahnhof? Tego już nasza analiza nie wykaże.

Wyrok na maszynistę

Alojzy Liegmann, który znał grudziądzkich maszynistów, w "Szlakach pomorskich kolejarzy" napisał, że tamtejsze koło Związku Maszynistów  było "dobrze zorientowane w sytuacji kolejarzy polskich w Gdańsku. Nie raz było alarmowane o wydobytych zwłokach w kolejarskich polskich mundurach z kanałów gdańskich. I w tym wypadku delegaci związkowi pojechali do Gdańska, gdzie w szpitalu skontaktowali się z ofiarami wypadku. Zorientowawszy się, że Niemcy, aby zachować twarz, chcą kolejarzom polskim wytoczyć proces i uznać ich winnymi wypadku, postanowili ich wykraść. Na ucieczkę nie zgodził się maszynista Łuczaj, twierdząc, że pociąg pospieszny prowadził zgodnie z przepisami i wystąpi z otwartym czołem na procesie. Odmówił, wierząc w sprawiedliwość gdańską. Z ucieczki skorzystał tylko pomocnik Jan Wilczek. Paweł Łuczaj został skazany przez sąd gdański na dwa lata więzienia".

Dzisiaj nie da się ustalić dalszych losów maszynisty Łuczaja, który za nieco ponad trzy miesiące mógł albo stanąć przed plutonem egzekucyjnym, albo trafić do obozu koncentracyjnego. Wprawdzie jego nazwiska nie znalazłem w spisach ofiar sporządzonych po wojnie na podstawie wyroków hitlerowskich sądów specjalnych, ale to o niczym jeszcze nie świadczy. Ale jego nazwiska nie wymienia też Liegmann w "Szlakach pomorskich kolejarzy", gdzie w formie aneksu zamieszczona została długa lista kolejarzy polskich z węzłów PKP w Bydgoszczy, Toruniu i Grudziądzu, którzy zginęli w czasie okupacji.

Powołanej przez PKP komisji powypadkowej nie udało się jednoznacznie ustalić przyczyn katastrofy. Dokończeniu jej prac przeszkodził wybuch wojny.

Koniec Wolnego Miasta

Mimo pozorów normalnego życia, w Wolnym Mieście Gdańsku czuć było nadciągającą wojnę. Do dwunastogodzinnej obrony przygotowywała się Poczta Polska przy placu Heweliusza. Jej załoga nie wiedziała, że pracownicy znajdującego się w tym samym gmachu II Komisariatu Policji Porządkowej z iście pruską pedanterią na sześciu kartkach maszynopisu opracowali szczegółowy tajny plan ataku na Pocztę Polską. 

W pierwszej części w najdrobniejszych szczegółach opisywał on położenie budynku pocztowego, jego wygląd zewnętrzny, rozkład pomieszczeń, załogę i osoby mieszkające w tym budynku, a w części drugiej znalazł się plan zdobywania poczty przez w sumie 131 ludzi oraz 19 znajdujących się w rezerwie. 3 lipca 1939 roku plan ten został zaakceptowany i podpisany, Niemcy nie przewidzieli tylko jednego.

Gdy w piątek 1 września o świcie stary pancernik Schleswig Holstein rozpoczął ostrzał polskiej placówki wojskowej na Westerplatte, a w centrum miasta doszło do walki z listonoszami, telegrafistami, kierowcami ambulansów pocztowych oraz pracownikami sortowni listów i paczek, broniącymi Poczty Polskiej, w okolice placu Heweliusza trzeba będzie dodatkowo ściągać działa piechoty z oddziału SS-Heimwehr, wozy pancerne policji, a nawet haubicę z 3. Baterii Gdańskiego Dywizjonu Artylerii. Obrońców tego budynku pokonał w końcu podłożony ogień...

Do "polskich baz" na terytorium Wolnego Miasta Gdańska zaliczono także dworzec Danzig Hauptbahnhof i inne placówki kolejowe obsadzone przez Polaków, których we wczesnych godzinach rannych 1 września miano aresztować. Oberführer SS Johannes Schäfer, dowódca gdańskiej policji, tak po latach wspominał: "Na Dworcu Głównym sprawę załatwiono szybko, bez jednego strzału. Dworzec jest w naszych rękach. Przed Dyrekcją Kolei rozległy się strzały karabinowe, ale i ten obiekt został szybko obsadzony, a zarzewie niebezpieczeństwa zlikwidowane. Pierwszy trup, jakiego zobaczyłem w tej wojnie, leżał we krwi przed wejściem do budynku".

Gdy na peronie gdańskiego dworca policjanci i SA-mani pilnowali aresztowanych kolejarzy, by ich przewieźć do Victoria-Schule, czyli zamienionego na przejściowe więzienie dla Polaków gmachu niemieckiego liceum żeńskiego, do kiosków przywożono właśnie wydanie specjalne dziennika "Danziger Vorposten". Na pierwszej kolumnie widniał wielki, dwuwierszowy tytuł: "Wolne Miasto Gdańsk od dzisiaj jest częścią Rzeszy"...    

Leszek Adamczewski

Poznański dziennikarz i pisarz. Wieloletni współpracownik "Odkrywcy". Autor ponad 20 książek poświęconych tajemniczym zdarzeniom z czasów II wojny światowej. W czerwcu tego roku ukazała się "Klęska gaulaitera. Sensacje
z Kraju Warty". 

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy