Reklama

Reklama

Co się dzieje, gdy prawo zderza się z hulajnogą

Hulajnogi, na których hulamy po chodnikach, jezdniach i ścieżkach miast, są nie do zatrzymania. Używamy ich wcale nie dla zabawy, jak kiedyś dzieci na podwórku. Potrzebujemy ich jako środka transportu, a za kilka lat przesiądą się na nie kierowcy kopcących diesli. Ważne, żeby prawo dogoniło pędzące hulajnogi. A zaraz po nim - żeby zrobiły to ubezpieczenia.

Globalna firma doradcza McKinsey oraz Polska Izba Ubezpieczeń przyjrzały się uważnie temu nowemu biznesowi komunikacyjnemu i wyszło im, że na świecie wart jest on już kilkanaście miliardów dolarów.   

Dlaczego ten biznes się kręci?

Reklama

Na jakie odpowiada potrzeby? Czy ma przed sobą przyszłość? Zaznaczmy, że w badaniach nie chodziło jedynie o hulajnogi, ale także o rowery elektryczne, deskorolki na prąd, segwaye, autonomiczne małe auta na baterię, a także elektryczne wózki dla niepełnosprawnych. Chodzi o wszystkie UTO, czyli urządzenia transportu osobistego lub z angielska PLEV (personal light electric vehicles).   

- To nowe pojazdy zasilane napędem elektrycznym, a równocześnie nowe platformy biznesowe - mówił w tym tygodniu podczas Kongresu Polskiej Izby Ubezpieczeń w Sopocie Michael Wodzicki, partner w McKinsey.   

Te nowe platformy powstały w ciągu kilku ostatnich lat, wiele z nich jest młodszych niż założony w 2009 roku Uber. I wiele z nich rośnie tak jak Uber, podczas gdy tradycyjny biznes motoryzacyjny - a więc wszelkiego rodzaju auta osobowe, diesle, benzynowce, hybrydy - wart jest wciąż ok. 5,5 biliona (!) dolarów rocznie.   

Gdy popatrzymy jednak w przód, do 2030 roku, przychody ze sprzedaży aut skurczą się o ponad dwa biliony, czyli o 38 proc. i spadną do zaledwie 3,4 bln dolarów. A równocześnie to właśnie hulajnogi i ich krewniacy określani jako UTO wyprą samochody z ulic miast. Ludzie na całym świecie będą wydawać na nie 4,3 biliona dolarów rocznie. Pojazdy z gatunku nowej elektromobilności będą już dawać producentom ponad połowę przychodów.   

Dlaczego tak się stanie?

Po pierwsze dlatego, że już umożliwia to technologia. Baterie, które napędzają zarówno duże wehikuły, jak i małe deskorolki stają się coraz bardziej efektywne. UTO ponadto mają tę przewagę nad elektrycznymi autami, że gdy akumulator się wyładuje, można mu pomóc własnymi nogami, a nie trzeba dzwonić po lawetę. Akumulatory co prawda nie zwiększają swojej mocy tak szybko jak procesory, ale producenci już teraz co pięć-siedem lat potrafią podwajać ich możliwości. Z czasem pójdzie to znacznie szybciej.   

Internet umożliwia łączność pozwalającą lokalizować wypożyczony UTO i automatycznie naliczać opłaty. Płacenie za przejazd odbywa się bez szperania po kieszeniach za kwitkiem i odliczania gotówki parkingowemu, który jak zawsze nie ma wydać reszty.   

Po drugie, coraz bardziej serio myślimy o środowisku. Zdajemy sobie sprawę, że jeżdżąc tym, czym jeździmy teraz, wyrządzamy w nim nieodwracalne szkody. Aż 94 proc. Europejczyków twierdzi, że stan środowiska naturalnego jest dla nich ważny. I - co optymistyczne - zgadza się z tym także 92 proc. Polaków.   

Po trzecie - urbanizacja. Szacunki poważnych międzynarodowych instytucji mówią, że do 2050 roku ok. 68 proc. ludności świata będzie mieszkać w miastach. To największe wyzwania dla rozwoju miast i dla organizacji transportu miejskiego. Bo przecież nikt nie jest chyba sobie w stanie wyobrazić, że Aleje Jerozolimskie o 17 po południu pomieszczą jeszcze więcej aut.  

- Nie da się w miastach upchnąć więcej aut. Przeciwnie, trzeba miasta przywracać mieszkańcom - mówiła Maria Perkuszewska z Ministerstwa Infrastruktury.   

Posiadać czy korzystać?

Czwarty powód jest taki, że zmienia się nasz stosunek do własności. O nie, nie żebyśmy od razu stawali się komunistami! Zwłaszcza w kraju, który dopiero 30 lat temu zaczął odkrywać blaski i mroki kapitalizmu. Ale generalnie ludzie na świecie zaczynają dostrzegać, że posiadanie pewnych dóbr na własność to po prostu marketingowy kit. Że to skrajnie nieekonomiczne. Badania pokazują, że przeciętnie właściciel samochodu do jeżdżenia używa go przez godzinę dziennie. Przez pozostałe 23 godziny na dobę samochód po prostu stoi. Ile więc kosztuje samochód, a ile godzina jazdy dziennie?       

Dlatego właśnie rozwija się ekonomia współdzielenia. Obejmuje nie tylko krótkoterminowy najem aut, ale też wspólne przejazdy, jak bla-bla-car czy najem mieszkań, co z drugiej strony staje się zmorą dla właścicieli pustoszejących hoteli. Współdzielenie nie wynika z dobroci serca ani z ideologicznego nakazu, ale z przesłanek czysto ekonomicznych. Już teraz 54 proc. ankietowanych w różnych krajach wyraża chęć takiego dzielenia się. A to powoduje, że auto przestaje być konkretną bryką (lub rzęchem), które do niedawna tak pucowali baby-boomersi. Staje się usługą.     

Piąty powód jest chyba najważniejszy. W miarę jak mieszkańców będzie przybywać, organizacja transportu i przebudowa miast stanie się gigantycznym wyzwaniem i pociągnie za sobą ogromne koszty. A ludzie będą chcieli wygodnie i w miarę szybko przemieszczać się po kamiennych dżunglach. Dlatego hulajnogi (a z nimi wszystkie pozostałe UTO) mają tak świetlaną przyszłość.   

Uzupełnienie miejskiego transportu

Wróćmy do badań McKinsey. Okazuje się, że UTO znakomicie uzupełniają miejskie środki transportu, a nawet transport prywatny, którym coraz trudniej dostać się "pod zakład". Bo samochód trzeba gdzieś zaparkować, a jeśli nie jest się dyrektorem, wcale nie musi być to blisko, i potem trzeba ruszyć w dalszą drogę. Wszystko to powoduje, że aż 40 proc. mieszkańców miast korzysta z więcej niż jednego środku transportu w drodze do pracy i z pracy.   

W dodatku nawet w miastach, gdzie komunikacja publiczna jest dobra, nie każdy ma stację metra pod blokiem. Większość ludzi pierwszy i ostatni kilometr musi przeczłapać. Dlatego UTO wypełniają luki w transporcie. A im miasta będą większe, tym luk będzie więcej. Badania poza tym pokazują, że co najmniej połowa wszystkich przejazdów transportem publicznym odbywa się na odległość do 8 kilometrów. Na spacer po pracy trochę za daleko, a na rowerze podjechać można. McKinsey szacuje udział UTO w transporcie miejskim bardziej ostrożnie, niż pozwalałyby te dane.     

- UTO mogą wypełnić od 8 do 15 proc. wszystkich przejazdów w miastach - mówił Michael Wodzicki.     

Dlaczego tak niewiele? 

Choćby dlatego, że mają potężnego przeciwnika, jakim jest pogoda. Trudno jeździć hulajnogą po oblodzonych chodnikach czy w śnieżnych zaspach. Kiedyś jednak ludzie jeździli konno bez względu na pogodę. Dziś wprawdzie trudno wyobrazić sobie stajnię dla koni na wynajem w mieście, ale stajnię dla elektrycznych deskorolek - można.   

Skoro nasze potrzeby idą ramię w ramię z technologiami i biznesem, trudno się dziwić, że przyszłość UTO jest przesądzona. A biznes ten jest znakomity. Za przejazd jednego kilometra hulajnogą Lime płacimy w Warszawie 5 zł, a za 3 km - 9 zł. Wyprodukowanie jednej sztuki zwraca się po czterech miesiącach. Ale Michael Wodzicki pociesza - w Nowym Jorku jest dwa razy drożej.    

Co z bezpieczeństwem?

Co stoi więc hulajnogom na przeszkodzie, żeby rozpędziły się na dobre po chodnikach i jezdniach miast, pod prąd lub z prądem? Ostatnie działania warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich, który od marca "aresztował" już kilkaset hulajnóg pokazały, że potrzebują one - tak jak konie - stajni. Aresztowane zostały właśnie dlatego, że przypominały bezpańskie, zgubione zwierzęta, słaniające się po chodnikach i zajmujące "pas ruchu". Taka anarchia kłuła w oczy nie tylko urzędników, ale też mieszkańców miasta.   

Po drugie - na przeszkodzie hulajnogom stoi bezpieczeństwo. Hulajnogi po chodnikach nie powinny za bardzo hulać. Łukasz Gontarek z wynajmującej hulajnogi firmy Hive mówi, że te z jego stajni, za którą stoi zresztą producent mercedesów, odnotowały 3 wypadki, które skończyły się poważniejszymi potłuczeniami na 100 tys. przejazdów. Czy to jest dużo?   - O wiele mniej niż mogliśmy zakładać - mówił Łukasz Gontarek.   

A jednak sporo. Bo statystyki pokazują, że w przypadku jazdy na rowerze dochodzi do dwóch poważniejszych incydentów, kończących się wizytą na SOR-ze, na milion przejazdów.            

Bezpieczeństwo to także kwestia prędkości. Jadący na hulajnodze - według pierwszych interpretacji polskiego prawa - traktowany jest jako pieszy. Co prawda eksperci uważają, że pieszy może iść, biec, a nawet "pędzić", ale większość z nas porusza się po chodnikach z prędkością nie większą niż 6 km/h. A tu nagle pojawia się inny "pieszy", który zdecydowanie pędzi, a na dodatek nawet gdy jest kruchą blondynką, ma dużo większe gabaryty i znacznie większą masę, bo hulajnoga waży swoje. Gdy dojdzie do zderzenia, wiadomo który pieszy jest na straconej pozycji.   

 - Nie spotkaliśmy się z postrzeganiem hulajnóg jako pieszych - dziwi się Michael Wodzicki.   

Zderzenie z prawem

W ten sposób hulajnogi zderzają się z prawem. Na razie nie widzi ono dla nich miejsca. Ale miejsce znaleźć się musi, bo są potrzebne, bo są pędzącym przejawem kilku najsilniejszych megatrendów równocześnie. 

Rozwiązania tego problemu zdarzają się na świecie różne - w Holandii na przykład zakazano ich używania w ruchu miejskim. Skądinąd trudno się dziwić, zważywszy na przywiązanie Holendrów do rowerów. Sprawa jednak była o wiele poważniejsza - śmiertelny wypadek miała tam cała rodzina.   

W Wielkiej Brytanii, gdzie także zakazano jeżdżenia na hulajnogach, prawo jest notorycznie łamane. We Francji ma być zakazane jeżdżenie na nich po chodnikach z większą prędkością niż 6 km/h. Tylko kto będzie tego przestrzegał? Ale fakt, że nie wiadomo, czy hulajnoga lub inne UTO jest pojazdem, czy nie jest, czy hulajnoger jest pieszym, czy kierowcą - powoduje niezdrową sytuację.   

- Jazda w regulacyjnej próżni może spowodować zaprzepaszczenie szansy - mówi Łukasz Gontarek.   

Zauważmy jednak, że bierzemy hulajnogę lub wsiadamy na rower, żeby do celu dotrzeć szybciej, niż gdy człapiemy na nogach. Ograniczenia prędkości - pomijając, że będą zapewne łamane - podważają sens używania UTO. Bo jest nim alternatywa i dla transportu miejskiego, i dla człapania - równocześnie.           

- Będziemy analizować, po jakiej infrastrukturze UTO będą mogły się poruszać. Może na przykład po buspasach - sugeruje Maria Perkuszewska.   

- Optymalne byłoby, żeby poruszały się drogami dla rowerów. Jeśli nie ma drogi dla rowerów, to po jezdni - dodaje Radosław Kobryś z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji.   

Co zrobią ubezpieczyciele?

Ubezpieczyciele już teraz zastanawiają się, jak wejść w ten biznes, bo rozumieją, że hulajnogi nie są zabawką ani kaprysem chwili, a trend do masowego korzystania z UTO jest raczej przesądzony.   

A tymczasem - jak mówi Michael Wodzicki - obecnie istniejące produkty ubezpieczeniowe nie biorą pod uwagę tego zjawiska. A równocześnie - dochodzi do wypadków i aktuariuszom świecą się oczy na widok wszystkich ryzyk, możliwości oszacowania ich prawdopodobieństwa i wyceny na niezbadanym dotąd terytorium. Fakt, że nie wiadomo czym - z punktu widzenia prawa - jest UTO, stanowi jednak przeszkodę.   

- Brak regulacji doprowadzi do tego, że zakłady ubezpieczeniowe będą posługiwały się własnymi interpretacjami. Sprawy będą trafiać do sądów, a te będą orzekać bardzo odmiennie. Nikomu to nie pomoże - powiedział Rafał Mysionek, wiceprezes Towarzystwa Ubezpieczeniowego Compensa.    

Na razie wśród ubezpieczycieli dominuje pogląd, że szkoda spowodowana przez użytkownika UTO może być zlikwidowana w ramach OC w życiu prywatnym. Konieczne byłoby jednak wyłączenie, jeśli spowodowana by została pod wpływem alkoholu. Ale póki hulajnoger jest pieszym, żadne prawo nie jest w stanie zakazać mu zaglądania do kieliszka.   

Drugi problem jest taki, że z reguły umowy ubezpieczenia OC w życiu prywatnym zawierane są na niskie sumy. Mogą po prostu okazać się niewystarczające, żeby pokryć szkody.   Pojawia się też pomysł obowiązkowego OC dla korzystających z UTO, podobnie jak dla kierowców.   

- Pytanie, czy ubezpieczyciel byłby w stanie wycenić to ryzyko, tak żeby cena obowiązkowego ubezpieczenia była społecznie akceptowalna - powiedział Rafał Mysionek.   

Przedstawiciele ubezpieczycieli mówią, że branża byłaby zainteresowana wprowadzeniem takiego rodzaju ubezpieczenia.   

Jacek Ramotowski

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje